Roboty modernizacyjne i konserwacyjne tunelu kolejowego Berhau w Niemczech -analiza uszkodzeń i plan modernizacji

• Autorzy: Bernhard Fröhlich , Walter Rahn , Ludger Dauwe , Harald Klingler , Siegmund Hladysz

Warianty tytułu

Renovation of the Berghautunnel - Analysis of Damage and Planning of the Renovation

• Języki publikacji: PL

Abstrakty

Tunel Berghau budowany został w latach 1877 do 1879. Dwutorowy tunel kolejowy jest zelektryfikowany, o długości 200 m. Sklepienie tunelu jest grubości 60 do 100 cm, wymurowane jest z piaskowca i nie ma sklepienia spągowego. Nałożenie warstw w obrębie warstw epoki kajpera wynoszą 23 m, a w obszarze pod przebiegającą autostradą z mostem tylko 17 m. Profil tunelu jest bardzo mocno zdeformowany. Mur obudowy odpada i wietrzeje w szczególności na przestrzeni pomiędzy „godziną 10 a 2”. Modernizacja tunelu wykonywana jest w godzinach nocnych, przy ruchu pociągów po jednym torze. Na odcinkach mocno uszkodzonych, zostają wycięte żebra, odbity mur i zakotwiona siatka łukowa, zabezpieczona betonem natryskowym. Następnie pola pomiędzy żebrami, zostają wyłamane i zabezpieczone grubym na 20 cm zbrojonym betonem natryskowym. Dla zamknięcia pierścienia zbrojenia w obrębie stropu konieczna jest kilkakrotna zmiana torów. Inne obszary będą bez metody żebrowej wycięte i zabezpieczone grubym na 20 cm betonem natryskowym. Koszt modernizacji tunelu wynosi ok. 10.000 EUR / mb.(abstrakt oryginalny)

EN

The Berghautunnel was built between 1877 and 1879. The tunnel with a length of200 m has two electrified rail tracks. It is lined with a 60 to 100 cm thick vault of sandstone masonry. There is no invert on the tunnel floor. The overburden of keuper rock strata (km2) is up to 23 m, but only 17 m in a section where the tunnel passes under a motorway with a bridge. The tunnel cross sections show deformations of strongly varying shape. The masonry is cracking especially at the impost („10 o’clock” and „2 o’clock”), and is weathered. The renovation will be carried out in night shifts under running rail traffic, with at least one track closed to traffic to be used as a work track. In heavily damaged tunnel sections, first of all ribs will be sawn, broken out, anchored and secured with arched steel girders and shotcrete. Then the fields between the ribs will be broken out and secured with 20 cm thick reinforced shotcrete. In order to achieve a complete vault of ribs and fields respectively, it will be necessary to change the work track several times. Other tunnel sections, which are less damaged, will be sawn, broken out and secured with shotcrete without application of the ribs-and-fields method. The cost of the renovation will be approximately 10,000 EURO per meter of the tunnel length.(original abstract)

Słowa kluczowe

PL

Kolejnictwo; Roboty publiczne; Modernizacja kolei

EN

Railways; Public works; Modernization of railway

• Czasopismo: Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)
• Rocznik: 2006
• Tom: 78
• Numer: z. 132
• Strony: 127--146

Twórcy

autor

Bernhard Fröhlich

autor

Walter Rahn

autor

Ludger Dauwe

autor

Harald Klingler

autor

Siegmund Hladysz

Bibliografia

• Deutsche Bahn AG, książka budowy „ Berghautunnel,,.
• Deutsche Bahn AG, Dokumentacja projektowa odnowy odwodnienia środkowego w tunelu Berghau, 2000.
• Mapa tras DB AG.
• Deutsche Bahn AG, Wytyczna 853: Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten (Projektowanie, budowa i utrzymanie tuneli kolejowych); 2003.
• Deutsche Bahn AG, Bestandsunterlagen früherer Baumaßnahmen und Bohrkernfotos 1998 durchgeführter Mauerwerksbohrungen zum Berghau Tunnel (Dokumentacja inwentaryzacyjna wcześniejszych robót budowlanych i zdjęcia rdzeni wiertniczych 1998 z wiercenia obudowy tunelu Berghau).
• Gwinner, M., Hinkelbein, K., Stuttgart und Umgebung (Stuttgart i Okolice) (Sammlung Geologischer Führer, Band 61 (Zbiór Przewodników Geologicznych, Tom 61)), Berlin / Stuttgart, 1976.
• Geyer, F. u. Gwinner, M., Einführung in die Geologie von Baden-Württemberg.- Stuttgart 1986 (Wprowadzenie do Geologii Badenii - Wirttembergii - Stuttgart 1986).
• Krajowy Urząd Geologiczny Badenii - Wirtembergii (GLA): Mapa geologiczna, M 1 : 25000, Karta 7220 Stuttgart-Südwest z objaśnieniami, Stuttgart, 1994.
• gbm, Sanierung des Schnarrenbergtunnels, Schadensanalyse und Sanierungsempfehlungen, erstellt im Auftrag der DB AG, Ettlingen, Mai 1998 (Remont tunelu Schnarrenberg, analiza szkód i zalecenia dotyczące prac remontowych, sporządzone na zlecenie DB AG Ettlingen, maj 1998).
• Pomiary DB i porównaniu stanu rzeczywistego oraz zadanego, luty/ marzec 2005.
• Profile poprzeczne, zwymiarowane przez intermetric w marcu 2005.
• Fröhlich, B. und Schlebusch, M. (2004), Schadensverfolgung und Sanierung von alten gemauerten Tunneln (Analiza szkód i prace remontowe w starych tunelach z obudową murowaną); Symposium EUROCK 2004 & 53. Geomechanik-Kolloquium Rock Engineering - Theory and Practice, October 1 -9, 2004, Salzburg, ÖGG.
• Dauwe, L. und Fröhlich, B., Weinsberger Tunnel - Teilerneuerung eines alten Eisenbahntunnels in quellendem Gebirge. Mitteilungen des Institutes für Geotechnik der TU Darmstadt, Heft Nr. 71, 2005 (Tunel Weinsberger - Częściowe odnowienie starego tunelu kolejowego w pęczniejącym górotworze, Informacje Instytutu Geotechniki Politechniki w Darmstadt, zeszyt nr 71, 2005).
• Fröhlich, B., Schlebusch, M., Berwanger, W. und Pape, H., Tunnelinstandsetzung im unterschnittenen Hangbereich des Rheintals. Felsbau 17 (1999), Nr. 6 (Utrzymanie tunelu w strefie podciętego zbocza doliny Renu; Felsbau 17 (1999), nr 6).
• Fröhlich, B., Belastung alter Tunnel: Schadensbilder - Untersuchungen-Interpretation. Geotechnik 19 (1996), Nr. 3, S. 183 -187 (Obciążenie starych tuneli: Obraz szkód - Badania - Interpretacja).
• Gilsdorf, A., Fröhlich, B., Schröder, K.-H. und Wullschläger, D., Die Teilerneuerung des Tüllinger Tunnels: Gebirgsmechanische Anforderungen und bautechnische Lösungen (Częściowe odnowienie tunelu Tuellinger Tunnel: Wymogi mechaniki górotworu i rozwiązania techniczno-budowlane). Felsbau 17 (1999), Nr. 6.