Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Warunki funkcjonowania żeglugi śródlądowej w Polsce

100%

Woś K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2009

|

nr 7 Transport Historia i Współczesność

267-276

Zapewnienie odpowiednich warunków funkcjonowania i rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce przyczyni się do rozwoju bezpiecznego i wielogałęziowego systemu transportowego, kompatybilnego z systemami transportowymi innych krajów Unii Europejskiej. Niska energochłonność oraz duże bezpieczeństwo przewozów wodnych śródlądowych sprawia, że Komisja Europejska dąży do większego wykorzystania żeglugi śródlądowej jako alternatywnej formy przewozów oraz uczynienia z niej kluczowego rodzaju transportu w europejskim intermodalnym systemie transportowym. Natomiast w Polsce przy niespełna 1% udziale w rynku usług transportowych, stan i możliwości żeglugi śródlądowej są mało znane, zaś warunki funkcjonowania znacznie odbiegają pod względem technicznym, organizacyjno-prawnym i ekonomicznym od warunków w jakich funkcjonuje ona w innych krajach Unii Europejskiej(fragment tekstu)

2

Dostępność transportowa portów ujścia Odry dla żeglugi śródlądowej

80%

Woś K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 33 Dostępność transportowa: aspekty teoretyczne i praktyczne

391-405

Na dolnym odcinku Odry występuje największa w Polsce koncentracja przewozów wodnych śródlądowych. Potwierdzają to zrealizowane w 2007 roku przez zeglugę śródlądową przewozy, które wynosiły 2764 tys. ton ładunków (483 mln tkm pracy przewozowej), w tym: - przewozy krajowe 884 tys. ton - przewozy międzynarodowe 1880 tys. ton.(fragment tekstu)

3

Time and Cost Competitiveness of Inland Waterway Transport in Relation To Alternative Modes of Transport for Hinterland of the Szczecin-Świnoujscie Port Complex (Case Studies)

80%

Jędrzychowski K., Karkos D.

Ekonomiczne Problemy Usług

|

2016

|

nr 124

99-111

Artykuł prezentuje analizę konkurencyjności czasowej i kosztowej w trzech gałęziach transportu: drogowym, kolejowym i żegludze śródlądowej. Autorzy starali się wziąć pod uwagę wszystkie koszty związane z transportem. Prezentowane koszty transportu i operacji transportowych pochodzą z kwietnia 2015 roku. Autorzy starali się wykazać przy jakiej klasie drogi wodnej, żegluga śródlądowa będzie konkurencyjna względem innych gałęzi transportu.(abstrakt autora)

4

The USE of Advanced Materials for the Construction on River Cruise Vessels According to the Latest Technical Requirements for Inland Waterway Vessels in the European Union

80%

lgnalewski W., Sęk J.

Ekonomiczne Problemy Usług

|

2016

|

nr 124

125-133

W 2015 roku Centralna Komisja Żeglugi na Renie powołała na sesji plenarnej europejski komitet ds. sporządzania wspólnych standardów w dziedzinie żeglugi śródlądowej (Comite Europćen pour l'Elaboration de Standards dans le Domaine de Navigation Interieure - CESNI). Misją nowego tworu jest przygotowywanie i wdrażanie szerokiego spektrum standardów technicznych w żegludze śródlądowej, a także ujednolicanie obecnych wymogów we wszystkich państwach Unii Europejskiej. 26 listopada 2015 roku CESNI przyjęła pierwszą rezolucję-Europejska norma ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (ES-TRIN). Dokument ten przyjmuje w ujednoliconej formie wymagania dyrektywy 2006/87 /UE (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z 12 grudnia 2006 roku ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej i uchylająca dyrektywę Rady 82/714/EWG). Obecnie rezolucja ES-TRIN nie jest sama z siebie obowiązująca, do czasu, aż będzie miała odniesienie do przepisów prawnych państw UE. Dyrektywa techniczna dopuszcza stosowanie nowoczesnych materiałów w konstrukcjach statków śródlądowych, które stanowią doskonałą alternatywę dla dotychczasowej technologii. Materiały takie jak FRP wpływają na odciążenie konstrukcji, co bezpośrednio przekłada się na obniżenie kosztów eksploatacyjnych statku, zmniejsza emisję szkodliwych substancji do atmosfery oraz w wielu przypadkach wpływa na poprawę bezpieczeństwa podczas wystąpienia sytuacji nadzwyczajnych. (abstrakt autora)

5

Planowany rozwój infrastruktury liniowej transportu wodnego śródlądowego na przykładzie granicznego i dolnego odcinka Odry

80%

Woś K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

503-513

Śródlądowe drogi wodne są obiektami gospodarczymi o kompleksowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Występują one w dwóch układach infrastruktury technicznej kraju, tj. w gospodarce wodnej - jako wielozadaniowe systemy wodne, oraz w systemie transportowym -jako elementy jednej z jego gałęzi. Zasoby śródlądowych dróg wodnych, będące rezerwuarem wody powierzchniowej, poddawane są różnorodnym procesom związanym z ich kształtowaniem i wykorzystywaniem do rozmaitych celów. Wody te podlegają nie tylko ochronie przed zanieczyszczeniem, ale również poddawane są złożonym procesom technologicznym, związanym z wykorzystaniem ich przez konsumentów i użytkowników. Zasoby śródlądowych dróg wodnych są także żywiołem, przed którym można się do pewnego stopnia ochronić, poprzez odpowiednie zabiegi techniczne i organizacyjne. (fragment tekstu)

6

Inteligentne systemy transportowe na przykładzie koncepcji nawigacyjnego systemu automatycznej identyfikacji niebezpieczeństw (SAIN) dla żeglugi śródlądowej

80%

Miciuła I.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2014

|

nr 27 Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów. Zagadnienia teoretyczne i pragmatyczne

121-136

Artykuł przedstawia autorską koncepcję systemu automatycznej identyfikacji niebezpieczeństw (SAIN) w żegludze śródlądowej. System opiera się na dwóch równolegle działających metodach, a mianowicie na deterministycznym modelu matematycznym i systemie ekspertowym z logiką rozmytą. Tak zbudowany system wspomagania decyzji poza matematycznymi miarami uwzględnia również decyzje (zachowania) ekspertów, czyli nawigatorów żeglugi śródlądowej. Pozwala to na zwiększenie bezpieczeństwa pracy oraz wzrost efektywności i wydajności wykorzystania torów wodnych. W artykule przedstawiono problematykę integracji informacji pobranych ze specjalistycznych urządzeń tworzących system oraz metodykę działania samego systemu. Koncepcję autorskiego hybrydowego systemu wspomagania decyzji umieszczono w kontekście aktualnie rozwijanych systemów informacji rzecznej (RIS), co dodatkowo wskazuje na miejsce działania opracowanego systemu oraz jego praktyczne zastosowanie. W artykule omówiono podstawowe mechanizmy inteligentnych systemów transportowych, które przyczyniają się do wymiernych korzyści w zakresie ekonomiki transportu i bezpieczeństwa.(abstrakt oryginalny)

7

Tendencje rozwoju europejskiej floty rzecznej

80%

Kuciaba E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2011

|

nr 14

41-52

Kraje Europy Zachodniej podejmują starania wzmocnienia roli żeglugi śródlądowej w systemie transportowym. Świadczy o tym wzrastająca liczba nowych statków rzecznych o dużej nośności maksymalizująca korzyści ekonomiczne przewozu i wzmacniająca pozycję konkurencyjną żeglugi śródlądowej. W polskim systemie transportowym żegluga odgrywa niewielką rolę. Głównym powodem jest brak warunków technicznych do prowadzenia żeglugi. Układ dróg wodnych w Polsce jest, z natury rzeczy, elementem europejskiego systemu sieci dróg wodnych, jednak zaniedbania w ich rozwoju wyznaczają polskim drogom wodnym bardziej rolę wąskiego gardła, niż zintegrowanego systemu transportowego. Brak dostępności do zintegrowanej sieci dróg wodnych jest czynnikiem hamującym rozwój sektora żeglugi śródlądowej w Polsce. Europejskie tendencje rozwoju floty świadczą o rentowności przewozów w żegludze śródlądowej. Rozwój taboru jest pozytywnym krokiem w kierunku wzmocnienia pozycji żeglugi śródlądowej na europejskim rynku transportowym oraz wzmocnienia jej roli jako ważnego czynnika zrównoważenia transportu w Europie. Polska nie powinna pozwolić na lekceważenie potencjału, jakim jest aktywizacja żeglugi śródlądowej oraz podjąć działania stworzenia warunków rynkowych jej działalności przez zapewnienie odpowiednich parametrów technicznych drogom wodnym.(fragment tekstu)

8

Hydrologiczne uwarunkowania budowy i funkcjonowania intermodalnego portu rzecznego w Solcu Kujawskim

80%

Kubiak-Wójcicka K.

Logistyka

|

2016

|

nr 3, CD 1

129-136

Miejsce planowanego portu multimodalnego wyznaczono w gminie Solec Kujawski (km 767-768 Wisły). Głównym zagrożeniem dla żeglugi śródlądowej pod względem hydrologicznym w miejscu planowanej inwestycji jest występowanie niskich stanów wody oraz zjawisk lodowych, które mogą stanowić utrudnienia w ruchu. Dodatkowym zjawiskiem, które może dodatkowo skomplikować sytuację hydro-morfologiczną koryta rzecznego jest odkładające się rumowisko. Udrożnienie koryta rzecznego jest możliwe przez stałe usuwanie rumowiska. Do innych możliwości, można zaliczyć zmianę trasy regulacyjnej poprzez nową zabudowę hydrotechniczną, bądź zabudowę całego odcinka dolnej Wisły stopniami piętrzącymi. Wymienione propozycje są znacznie bardziej kosztowne i będą opłacalne tylko przy dużym ruchu żeglugowym. Przed przystąpieniem do budowy portu warto przeprowadzić dokładną analizę ekonomiczną opłacalności inwestycji przy uwzględnieniu okresowego wyłączenia drogi wodnej z ruchu żeglugowego spowodowanego niekorzystnymi warunkami hydrologicznymi. Opłacalność ekonomiczna i gwarancja dostaw powinna być głównym wyznacznikiem budowy portu intermodalnego w okolicy Solca Kujawskiego biorąc pod uwagę aktualny stan drogi wodnej w Polsce. (abstrakt oryginalny)

9

Żegluga morsko-rzeczna na polskich drogach wodnych

80%

Galor W.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 1

1395-1403

W artykule przedstawiono analizę rodzajów jednostek pływających po polskich drogach śródlądowych. Typowa żegluga śródlądowa (barki, zestawy pchane) wykazuje obniżenie aktywności tego typu na polskich drogach wodnych. Można jednak zauważyć tendencję do zwiększenia ilości jednostek w relacji morsko-rzecznej na wodach śródlądowych . Dotyczy to zarówno typowych jednostek morsko-rzecznych jak i rzeczno- morskich. Portem o dużej ilości zawinięć statków morsko-rzecznych jest Morski Port Police z Terminalem Barkowym, który jest usytuowany przy torze wodnym Świnoujście- Szczecin. Przedstawiono ponadto możliwości żeglugi rzecznych statków pasażerskich (wycieczkowców) w relacji Europa Zachodnia, z wykorzystaniem dolnej Odry, portu Szczecin, i dalej morskimi wodami przybrzeżnymi do Gdańska, a następnie przez rzekę Wisłę, Zalew Wiślany do Kaliningradu (Rosja).(abstrakt oryginalny)

10

System zharmonizowanych usług informacji rzecznej RIS na drodze wodnej dolnego odcinka Odry

80%

Woś K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2010

|

nr 59 Innowacje w transporcie: korzyści dla użytkownika

267-275

Komisja Europejska wprowadzając w 2005 roku zharmonizowane usługi informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie, konsekwentnie realizuje politykę równoważenia systemu transportowego, wspierając przyjazne dla środowiska gałęzie i technologie przewozów, w tym transport wodny śródlądowy.(fragment tekstu)

11

Plany rozwoju polskich śródlądowych dróg wodnych

80%

Woś K.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

297-310

W artykule oceniono stan techniczny oraz parametry eksploatacyjne polskich śródlądowych dróg wodnych oraz niezbędny zakres zadań inwestycyjnych, mających na celu przywrócenie ich żeglowności. Wskazano miejsce żeglugi śródlądowej w polityce transportowej oraz polskim systemie transportowym. Zarekomendowano zadania, które w okresie krótkoterminowym powinny usunąć miejsca najbardziej limitujące warunki nawigacyjne, natomiast w okresie długoterminowym przystosują główne drogi wodne do parametrów szlaków żeglugowych o znaczeniu międzynarodowym. Najbardziej istotne dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych, zgodnie z Porozumieniem AGN, którego proces akcesyjny właśnie został wszczęty przez Polskę, są: Odrzańska Droga Wodna; środkowy i dolny odcinek Wisły od Warszawy do Gdańska; droga wodna Wisła-Odra oraz droga wodna Warszawa-Brześć. Wskazano także szacunkowe koszty budowy i modernizacji wybranych śródlądowych dróg wodnych oraz korzyści gospodarcze, wynikające z właściwego zagospodarowania wielofunkcyjnych dróg wodnych. Niepodjęcie stosownych działań inwestycyjnych byłoby marnotrawstwem naturalnego potencjału, jakim są główne rzeki kraju.(abstrakt oryginalny)

12

The Perspectives for Polish Inland Waterways Development in Relation to the Agn Convention

80%

Gus-Puszczewicz A.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2017

|

69 Transport Development and Perfomance in Relation to the Idea of Sustainable Development - Part III

17-25

The development of the European transport network requires the unification of technical parameters across various countries. The network of internationally significant routes and the technical demands have been specified, among others, in the agreements prepared by the United Nations Economic Commission for Europe. AGN, which applies to inland waterways is one of the agreements. Poland has joined the agreement as late as in the 2017. The goal of the article is to answer the question of whether signing the agreement will lead to a quick development of the international inland waterways network in Poland. (original abstract)

13

Możliwości rozwoju portów śródlądowych w Polsce jako centrów logistycznych

80%

Rydzkowski W., Rolbiecki R.

LogForum

|

2005

|

1

|

nr 2

10

Liczne zalety żeglugi śródlądowej spowodowały, że ważną rolę w kształtowaniu systemów logistycznych w krajach Europy Zachodniej odgrywają porty rzecze. W Polsce możliwości przekształcenia portów żeglugi śródlądowej w samodzielne podmioty realizujące funkcje logistyczne są bardzo ograniczone. Większe szanse włączania w systemy logistyczne ma jedynie port w Gliwicach. Pozostałe, relatywnie większe porty, a zwłaszcza port w Kostrzynie i porty wrocławskie, ze względu na dogodne położenie w paśmie paneuropejskich korytarzy transportowych mogą realizować ograniczone funkcje logistyczne. Realność tych założeń jest jednak w znacznym stopniu uwarunkowana postępami w zakresie realizacji programów modernizacji sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce. (abstrakt oryginalny)

14

Metody modelowania charakterystyk napędowych statku śródlądowego

80%

Kulczyk J., Skupień E.

Logistyka

|

2012

|

nr 4, CD 1

463-472

Kraje Unii Europejskiej dążą do zrównoważonego rozwoju wszystkich gałęzi transportu. Ważne jest również jak najefektywniejsze wykorzystywanie paliw w celu minimalizacji emisji zanieczyszczeń. Z tych powodów ważne jest optymalizowanie parametrów pracy układów napędowych środków transportu. W przypadku wybudowanych już jednostek, pracę układu napędowego optymalizuje się poprzez wyznaczenie najefektywniejszych parametrów pracy, dla istniejących warunków (charakterystyka drogi wodnej, geometria statku). Punktem wyjściowym dla optymalizowania parametrów pracy układu napędowego statku śródlądowego staje się zatem wyznaczenie charakterystyk napędowych. Artykuł przedstawia metody ich modelowania.(abstrakt oryginalny)

15

Czy w Polsce jest potrzebny transport wodny śródlądowy?

80%

Rolbiecki R.

Współczesna Gospodarka

|

2014

|

5

|

nr 2

59-73

W Polsce transport wodny śródlądowy odgrywa jedynie marginesową rolę w obsłudze potrzeb przewozowych. Mimo że Polska dysponuje znaczną długością dróg wodnych, pod względem wielkości przewozów, jak i pracy przewozowej udział tej gałęzi transportu w obsłudze przewozów ładunków wynosi jedynie 0,3%, podczas gdy jeszcze w 1980 r. wynosił 1,2%. Przyczyną tego zjawiska są zbyt niskie i zmienne parametry techniczne śródlądowych dróg wodnych a także przepisy prawne, które uniemożliwiają armatorom realizowanie opłacalnych przewozów. Zupełnie odmienna sytuacja ma miejsce w krajach, w których wysterują odpowiednie warunki dla transportu wodnego śródlądowego. W krajach tych gałąź ta jest postrzegana jako jeden ze sposobów rozwiązywania problemów związanych z dynamicznym rozwojem transportu drogowego. Również w Polsce istnieje konieczność podjęcia działań w kierunku przeniesienia części potoków przewozowych z transportu drogowego na transport wodny śródlądowy, zwłaszcza na zapleczu portów morskich. Ze względu na kompleksowy charakter inwestycji na śródlądowych drogach wodnych działania te pozwoliłyby jednocześnie na rozwiązanie aktualnych problemów gospodarki wodnej. Należy bowiem pamiętać, że śródlądowe drogi wodne w Polsce nie gwarantują odpowiedniej ochrony przeciwpowodziowej, a także odpowiedniego zabezpieczenia potrzeb wodnych gospodarki. Pod względem zasobów wodnych Polska należy do najbardziej suchych krajów w Europie. (abstrakt oryginalny)

16

Badania nad nowoczesnymi koncepcjami wzorniczymi promu bocznokołowego oraz innowacyjny kontenerowiec na rzekę Odrę

61%

Wesołek W.

Systems Supporting Production Engineering

|

2020

|

9(1) Komunikacja w Obszarach Sztuki i Techniki

145-157

rzedstawione w artykule prace projektowe, były wykonywane w ramach Miejskiego Programu Wsparcia Partnerstwa Szkolnictwa Wyższego i Nauki oraz Sektora Aktywności Gospodarczej "MOZART". Program rozpoczęty był w 2012 roku przez Radę Miejską Wrocławia (Polska). Jego celem jest wsparcie wrocławskiego rynku pracy. W ramach projektu, miasto Wrocław udziela finansowego wsparcia partnerstwom naukowo- biznesowym, na realizację zgłoszonych przez nie projektów z różnych dziedzin. Opisywany projekt miał miejsce na przełomie 2017-2018 roku. Przedsiębiorstwo Navishipproject jest inżynierskim biurem projektowym o dużej praktyce w projektowaniu statków śródlądowych i morskich. Ich personel składa się z wysoko wykwalifikowanych projektantów statków technicznych, doświadczonych w różnego rodzaju specjalnościach, w tym: opracowywaniu kompletnych projektów, projektów wstępnych, umów i kategoryzacji. Dr Wojciech Wesołek jest prowadzącym pracownie projektowania środków transportu w Akademii Sztuk Pięknych we Wrocławiu. Sam specjalizuje się w projektowaniu jachtów, ale na co dzień kształci studentów w kierunku projektowania pojazdów a w szczególności samochodów. Powstały materiał (projekty wzornicze promu bocznokołowego i kontenerowca rzecznego) opracowano głównie z myślą o możliwości dostosowania do produkcji w późniejszym czasie. (abstrakt oryginalny)

17

Veränderungen der Polnischen Binnenschifffahrtsflotte

61%

Kuciaba E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr 18 Europejska przestrzeń transportu. Wyzwania rynkowe

127-138

Tabor żeglugi śródlądowej zajmuje drugie miejsce pod względem masowości przewozów po statkach morskich. Współcześnie dąży się do przyjęcia maksymalnych dopuszczalnych na danej drodze wodnej wymiarów floty w celu osiągnięcia korzyści skali przewozu. Tendencję tę potwierdza analiza danych statystycznych dotyczących podziału taboru Europy Zachodniej według nośności, która wskazuje wyraźnie na zmniejszanie liczby małych jednostek. Średnia ładowność floty towarowej w krajach Europy Zachodniej wynosi ponad 1 200 t. Nowe barki o nośności poniżej 1 500 t nie są w Europie Zachodniej ze względów ekonomicznych prawie wcale budowane. Flota statków do przewozu ładunków suchych powiększa się o nowe jednostki o ładowności minimum 3000 t. Od zakończenia polityki modernizacji potencjału przewozowego floty w 2002 r. do 2010 r. w państwach zachodnioeuropejskich zostało wycofane z eksploatacji ponad 1400 barek motorowych i ponad 350 barek pchanych i holowanych 22. Część taboru sprzedano państwom naddunajskim, Polsce oraz Czechom, dlatego nadal uczestniczą one w rynku przewozowym Europy. Polska flota jest zdominowana przez jednostki o ładowności 450-649 t. Większość taboru żeglugi śródlądowej w Polsce jest zdekapitalizowana. Wiek taboru znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, natomiast jego eksploatacja jest możliwa dzięki stałej modernizacji. Według danych za 2010 r. decydująca większość eksploatowanych pchaczy (76,3%) oraz niemal połowa barek do pchania (49,1%) została wyprodukowana w latach 1949-1979. Większość użytkowanych barek z własnym napędem (72,2%) pochodzi z lat 50. i 60. Negatywne tendencje rozwoju floty rzecznej w Polsce są konsekwencją braku odpowiednich warunków nawigacyjnych na drogach wodnych oraz braku zachęt finansowych do inwestycji. Czynniki te mają decydujący wpływ na rolę żeglugi śródlądowej na rynku usług transportowych oraz wielkość popytu ciążącego do tej gałęzi transportu. Na tym tle przedstawione zostały zmiany w potencjale floty rzecznej w Polsce z uwzględnieniem tendencji europejskich.(abstrakt autora)

18

Wykorzystanie żeglugi śródlądowej w obsłudze potrzeb pasażerskich

61%

Kuciaba E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr 16 Pasażerski transport regionalny - współczesne wyzwania

89-101

W aspekcie wzrostu mobilności społeczeństwa przewozy pasażerskie żeglugą śródlądową są włączane w obsługę komunikacyjną miast, jednak wykorzystanie żeglugi śródlądowej w obsłudze potrzeb pasażerskich jest widoczne w szczególności w odniesieniu do ruchu turystycznego. Wynika to z atrakcyjności samego procesu przemieszczania się. Na skutek wzrostu zamożności oraz wzrostu ilości czasu wolnego turystyka wodna staje się szczególnie atrakcyjnym produktem turystycznym. W Polsce przewozy pasażerskie żeglugą śródlądową, podobnie jak przewozy towarowe, są marginalnym segmentem rynku usług transportowych. Wynika to z braku inwestycji służących utrzymaniu i rozbudowie dróg wodnych oraz w szczególności z braku inwestycji w ich zaplecze turystyczno-rekreacyjne.(fragment tekstu)

19

Polietylenowe jednostki pływające w transporcie śródlądowym

61%

Jachowski J., Kaczmarczyk M.

Logistyka

|

2011

|

nr 4, CD

334-339

Polietylen, wykorzystywany dotychczas w przemyśle spożywczym, w budowie rurociągów wodnych i gazowych, czy nawet jako części maszyn, okazuje się materiałem o dużo większych możliwościach zastosowania. Jedna z możliwości to budowa małych i średnich jednostek pływających - w Polsce, w tej dziedzinie, materiał zupełnie nieznany i niestosowany. (abstrakt oryginalny)

20

Logistyczne znaczenie rewitalizacji obszaru delty Wisły poprzez reaktywację żeglugi śródlądowej w Polsce w aspekcie zrównoważonego rozwoju transportu

61%

Wasielewska-Marszałkowska I.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka

|

2015

|

nr 56 Modelowanie procesów i systemów logistycznych

279-293

Polityka Unii Europejskiej stawia coraz rozleglejsze cele wynikające z koncepcji zrównoważonego rozwoju transportu, łączące aspekty ekologiczne, ekonomiczne i społeczne. W świetle rosnących potrzeb transportowych oraz w związku z dynamicznie rozwijającą się wymianą handlową coraz częściej podkreślana jest potrzeba skoordynowania działalności poszczególnych gałęzi transportu, umożliwiłaby ona obniżenie kosztów transportu, a zarazem obniżenie negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne. Zgodnie z założeniami koncepcji zrównoważonego rozwoju transportu oczywiste wydaje się wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego jako jednej z najbardziej przyjaznych dla środowiska naturalnego gałęzi transportu. Podstawowe obszary oddziaływania UE w zakresie logistyki to: innowacyjność, jakość logistyki, uproszczenie, podejście uwzględniające współmodalność transportu i miejski transport towarowy. Urzeczywistnieniem założeń polityki zrównoważonego rozwoju zdają się być aktywności skierowane na rewitalizację Delty Wisły przez reaktywację żeglugi śródlądowej w Polsce. Wartość i ranga dróg wodnych Delty Wisły została zaakcentowana również w prowadzonej polityce samorządowej. Istotnym dokumentem jest przyjęty przez marszałków województwa pomorskiego i warmińsko-mazurskiego Program rewitalizacji gospodarczej obszaru Delty Wisły i Zalewu Wioelanego40. Nadrzędnym celem niniejszego programu jest: "wzrost poziomu i jakości życia mieszkańców obszaru Delty Wisły i Zalewu Wiślanego poprzez zwiększenie potencjału gospodarczego przy zapewnieniu bezpieczeństwa przeciwpowodziowego i ładu przestrzennego". Cel ten wsparty jest trzema kluczowymi priorytetami, w ramach których wyróżnionych zostało 10 działań oraz 43 poddziałania. Dokument ten stanowi o potrzebie wykorzystania potencjału gospodarczego drzemiącego w śródlądowych drogach wodnych. Drogi wodne Delty Wisły i Zalewu Wiślanego stanowią fragment polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70 (MDW E-70). Dynamizm działań na rzecz modernizacji MDW E-70 znajduje swe odzwierciedlenie we współpracy ponadregionalnej, której rezultatem jest podpisana przez marszałków województw (zachodniopomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego), przez które przebiega MDW E-70: "Deklaracja współpracy w sprawie rozwoju Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70 na obszarze Polski". Konkludując powyższe rozważania, zaakcentować należy, iż dynamizacja aktywności obszaru Delty Wisły, tym samym "ożywienie" polskiej żeglugi śródlądowej, wpisują się w realizację fundamentalnych celów polityki transportowej UE. Potrzeba implementacji koncepcji i rozwiązań logistycznych zdaje się przesądzać o skuteczności i efektywności działań przyjętych przy modernizacji omawianego projektu. (fragment tekstu)