Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

A Prognostic Model of Diesel Fuel Consumption for Railbuses

100%

Dziaduch I.

Logistyka i Transport

|

2017

|

36

57-68

In this article, the model for prediction of diesel fuel consumption by railbuses is presented. In order to create the model, the results of measurements of the average fuel consumption of eight dual mode railbuses of type X (manufactured by the same producer) are used. The usefulness of the indicators method in additive and multiplicative version is assessed. For both models, the percentage share of the trend, seasonality, and irregular (random) components are analysed and the results for the multiplicative version are given.(original abstract)

2

Ekonomiczna efektywność zastąpienia tradycyjnego kolejowego taboru pasażerskiego autobusami szynowymi

75%

Krupa K.

Problemy Ekonomiki Transportu

|

1996

|

nr 4

43-48

Autobusy szynowe oferując większy komfort jazdy, jako tańsze w eksploatacji w stosunku do ciężkich lokomotyw spalinowych są szansą na uratowanie bodaj części zamykanych lokalnych szlaków kolejowych. Ich wprowadzenie spowodowałoby, iż przewozy pasażerskie na liniach drugorzędnych przestałyby być deficytowe.

3

Ocena efektywności eksploatacji autobusu szynowego

63%

Dziaduch I.

Logistyka

|

2012

|

nr 2, CD 2

479-488

W artykule wskazano parametry charakteryzujące proces użytkowania i proces obsługi autobusu szynowego. Zdefiniowano wskaźniki, które umożliwiają pomiar efektywności tego typu obiektów technicznych oraz pomagają w ich doborze i funkcjonowaniu. Następnie za pomocą wybranych wskaźników eksploatacyjno-ekonomicznych zbadano efektywność eksploatacji autobusów szynowych.(abstrakt oryginalny)

4

Powrót do transportu szynowego w miastach - uwarunkowania i przykłady zastosowań

63%

Zamkowska S.

Studia Ekonomiczne / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

1999

|

nr 7 Komunikacja a otoczenie

73-87

Celem opracowania jest prześledzenie zmian w polityce wykorzystania transportu szynowego w przewozach miejskich pod wpływem wielu przyczyn, które ogólnie można sprowadzić do uwarunkowań: technicznych, ekonomicznych, społeczno-politycznych. Wskazano także pewne prawidłowości dziejowe rozwoju technologicznego transportu szynowego, które powtarzają się w przemiennych cyklach trwających po około ćwierć wieku, będących następstwem wzrostu lub spadku gospodarki światowej. W "tłustych latach" (I i III dekada wieku) nowe technologie wprowadzano na podstawie możliwości stworzonych przez wcześniej dokonane wynalazki, w "chudych latach" (II i IV dekada wieku), wynalazków dokonywano pod wpływem bieżących potrzeb, ale tylko nieliczne z nich, kapitałooszczędne, od razu wdrażano. Obecnie jesteśmy na przełomie stuleci, kiedy stare technologie zestarzały się, a ich miejsce zajmuje nowa generacja technologii. (fragment tekstu)

5

Forecasting Operational Costs of Technical Objects Based on the Example of Railbuses

63%

Dziaduch I.

Engineering Management in Production and Services

|

2020

|

nr 4

52-63

The purpose of the article is to present the method for forecasting one of the three categories of exploitation costs, i.e., operational costs. The article analyses the available subject literature discussing the methods of measuring operational costs used in the LCC analysis. The presented method for forecasting operational costs of technical objects applies econometric modelling, probability distributions and certain elements of descriptive and mathematical statistics. The statistical data analysis was performed using the functions and commands available in Microsoft Excel. Weibull++ application was also used for constructing probability distributions for random variables and verifying hypotheses. The method was tested on eight single-mode railbuses, operated by one of the regional railway companies providing passenger transport. An ex-post relative forecast error was used to measure the level of accuracy of the operational cost forecast. The analysis of the compliance between forecasted cost value and the actual costs showed extensive convergence as evidenced by the level of estimated relative errors. In forecasting the operational costs of railbuses, the average error was approx. 2.9%. The presented method can, therefore, constitute the basis for the estimation of both operational costs and exploitation costs, which represent an important cost component considered when assessing the profitability of purchasing one of the several competing technical objects offered by the industry. (original abstract)

6

Możliwości i dylematy rozwoju miejskiego transportu szynowego w Polsce

63%

Kołoś A., Taczanowski J.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2018

|

nr 21(3)

31-44

Celem artykułu jest scharakteryzowanie możliwości wprowadzenia i rozwoju środków miejskiego transportu szynowego Polsce. Z problemem tym wiąże się pytanie, czy w celu poprawy funkcjonowania komunikacji zbiorowej w miastach już posiadających system transportu szynowego (względnie w ogóle elektrycznego) należy rozważyć jego rozwój, podczas gdy w przypadku ośrodków pozbawionych takiego transportu pojawia się kwestia zasadności wprowadzenia nowego środka szynowej komunikacji miejskiej. W celu odpowiedzi na te dylematy w pierwszym etapie pracy scharakteryzowano nowe systemy szynowego transportu miejskiego wprowadzone w miastach europejskich w ostatniej dekadzie, natomiast w drugim dokonano analizy potencjalnych możliwości polskich miast w zakresie rozwoju takich środków transportu. Z podjętych badań wynika, że transport szynowy może być właściwym rozwiązaniem problemów komunikacyjnych miast, jakkolwiek możliwości jego rozwoju w polskich miastach są zróżnicowane w zależności od wielu czynników demograficznych, gospodarczych, przestrzennych i politycznych. O ile w polskich miastach o charakterze metropolitalnym pytanie brzmi: jaki system transportu szynowego rozwijać?, o tyle w ośrodkach średniej wielkości wyzwaniem jest samo utrzymanie istniejących sieci. Zasadność i realność implementacji nowych systemów zależy natomiast od koordynacji działań wielu instytucji różnych szczebli i od wsparcia na poziomie krajowym i europejskim. (abstrakt oryginalny)

7

Nowy cennik opłat za infrastrukturę kolejową zagrożeniem dla rozwoju przewozów regionalnych

51%

Biega S.

Rynek Kolejowy

|

2006

|

nr 11

26-29

Opłaty za infrastrukturę kolejową są najwyższą składową uruchomienia pociągu regionalnego. Ceny dostępu do torów kolejowych są w Polsce i na Słowacji najwyższe w Europie. Równocześnie stan infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP ulega stopniowej degradacji, a oferowane parametry techniczne znacznych fragmentów linii kolejowych są niekonkurencyjne względem alternatyw drogowych. Według autora planowana przez PKP PLK nowa taryfa cen stanowi zatem gwałtowny krok wstecz. Najszybciej dotknie ona przewozy aglomeracyjne i te obsługiwane autobusami szynowymi.

8

Problemy pojazdów szynowych w aglomeracjach miejskich

51%

Dworak Z. T.

Aura

|

2004

|

nr 6

16-17

W dobie ruchu proekologicznego oraz narastających problemów energetycznych i ekonomicznych pilnie poszukuje się nowych rozwiązań komunikacyjnych, także w transporcie szynowym. Jednak kolej w Polsce, pomimo braku autostrad znajduje się w głębokiej zapaści, a próby jej reanimacji sprowadzają się do podwyższania cen biletów za coraz gorsze usługi, bądź likwidacji całych linii. Nadzieją na poprawę tej sytuacji jest szersze zastosowanie na sieci dróg żelaznych nowoczesnych autobusów szynowych.

9

Problemy z przetargami

51%

Klimkiewicz J.

Rynek Kolejowy

|

2005

|

nr 9

16-19

Polski rynek kolejowego taboru pasażerskiego konsekwentnie, choć z wolna - odżywa. Kolejne województwa deklarują potrzebę zakupu nowoczesnych pojazdów szynowych, realizację strategii transportowych mających na celu zrównoważony rozwój transportu, właściwą obsługę pasażerów. Problemy są natomiast z przetargami (i procedurami) na zakup taboru. Jest to bolączka nie tylko rodzimego rynku, ale i wielu państw europejskich.

10

Jakie są w Polsce potrzeby taborowe w pasażerskich przewozach regionalnych?

51%

Rynek Kolejowy

|

2005

|

nr 10

74-77

Materiał niniejszy powstał w wyniku przeprowadzonej sondy wśród samorządów wojewódzkich na temat potrzeb taborowych z punktu widzenia instytucji odpowiedzialnych za organizację transportu zbiorowego w regionach. PKP Przewozy Regionalne eksploatują obecnie ponad 2900 wagonów pasażerskich, około 500 zespolonych i 148 pojedynczych wagonów piętrowych oraz prawie 900 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Do tego dochodzi zaledwie 12 własnych i 47 użyczonych autobusów szynowych. Niestety potrzeba pilnej i masowej sanacji parku taboru kolejowego zderza się z chronicznym brakiem pieniędzy.