Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Zielone światło dla tramwajów towarowych

100%

Janiak T.

Logistyka

|

2019

|

nr 5

48-50

Kiedy w dyskusjach specjalistów pojawia się temat fenomenu wykorzystania tramwaju towarowego, najczęściej przytacza się dwa spektakularne przykłady. Pierwszy to CarGoTram w Dreźnie, drugi - Cargo-Tram w Zurychu. Podobieństwo graficzne i fonetyczne obu nazw jest zaprzeczeniem funkcji użytkowej desygnowanego obiektu, jakim jest właśnie tramwaj towarowy. Dlaczego? W Dreźnie tramwaj jest wykorzystywany w przewozach wahadłowych nowych (często wysokowartościowych) części samochodowych do fabryki Volkswagena, zlokalizowanej w centrum miasta (tzw. "Szklanej Manufaktury"). Z kolei w Zurychu - niejako odwrotnie - tramwaj towarowy służy miastu i jego mieszkańcom do odbioru i wywozu odpadów. (fragment tekstu)

2

International Cargo Air Transport

100%

Świszcz A.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2019

|

83 Transport Economics and Transportation Services Market

105-113

Air transport is one of the most developing field of the global transport market. Every year there is an increase in the number of transported people and loads. The share of passenger and cargo transport by air in relation to other competitive transport branches is still growing. The biggest advantage of this branch is the possibility of transporting passengers as well as long-distance loads in a relatively short time. One of the service segments of the air transport market is cargo sub-market. Its development is primarily due to the needs of the economy and environmental conditions. The effects of spatial differentiation causing that goods are produced in places where they are not always consumed, contributes to the increase in demand for transport services, including air transport. As a result of the development of globalization processes on transport markets, changes in the structure of transported goods are observed. In the 21st century, the e-commerce segment plays a significant role. It should be presumed that there will still be changes in the structure of the cargo transport. The main goal of the article will be to analyze the market for air freight transport. Reaching the goal will be carried out secondary research based on available literature on the subject. As a result of the data analysis, it was found that the largest forwarding companies are: DHL Global Forwarding, CEVA Logistic and DB Schenker. The remaining 55% are other forwarding companies. (original abstract)

3

Procesy zmian w lokalizacji centrów gospodarczych, wymianie towarowej i przewozach na świecie

100%

Mindur M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2008

|

nr 18 Ekonomia-Zarządzanie-Transport.Ujęcie systemowe

193-206

WPROWADZENIE Drugą połowę XX wieku charakteryzował proces integracji państw, zarówno pod względem politycznym, jak i gospodarczym. Proces ten był następstwem kilku zmian, występujących w ówczesnym świecie :  globalnego charakteru współczesnych stosunków międzynarodowych,  zagrożeń militarnych wykraczających często poza ramy jednego państwa,  zagrożeń ekologicznych o zasięgu międzynarodowym,  wyczerpywania się zasobów surowców naturalnych i energetycznych,  zacieśniającej się kooperacji międzynarodowej oraz jedności technologicznej wielu gałęzi przemysłu światowego,  światowego rynku walutowo-kredytowego oraz towarowego,  jednolitego systemu cen itp. (fragment tekstu)

4

Czy kolejowe przewozy towarowe odzyskają rynek transportowy

100%

Antonowicz M., Zielaskiewicz H.

Logistyka

|

2017

|

nr 6

9-14

Ujęte w Programie środki i nowe zasady finansowania powinny pozwolić na uniknięcie konieczności koncentracji funduszy przeznaczanych na utrzymanie linii me kolejowych, głównie na liniach znajdujących się tyko w wytyczonych korytarzach transportowych, które są już zmodernizowane, zasadniczo o podstawowym znaczeniu - przy współfinansowaniu ze środków UE (to jest kosztem linii o mniejszym znaczeniu). Dzięki temu nie powinno dojść do wyłączenia z eksploatacji wielu linii o mniejszym znaczeniu, a zatem do zmniejszenia długości sieci linii kolejowych.Są dobre perspektywy, iż kolejowy transport towarowy będzie powoli odzyskiwał rynek. Jednak oprócz poprawy stanu infrastruktury liniowej potrzebne są szersze działania regulacyjne - w przeciwnym razie z wyremontowanej i zmodernizowanej infrastruktury liniowej korzystać będzie przede wszystkim ruch tranzytowy. (fragment tekstu)

5

Kolejowe przewozy towarowe i usługi logistyczne : razem czy osobno?

100%

Dyduch J., Zielaskiewicz H.

Logistyka

|

2018

|

nr 4

9-12

W ostatnich latach wiele uwagi poświęca się logistyce jako części działalności pozwalającej znacząco wpłynąć na obniżenie kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw i całej gospodarki. Sprawnie przeprowadzone procesy logistyczne, zarówno w Fazie zaopatrzenia przedsiębiorstwa w komponenty i surowiec, jak i w czasie produkcji oraz na etapie dostarczania produktu do klienta, wpływają na powodzenie ich funkcjonowania. (fragment tekstu)

6

Funkcjonowanie i perspektywy rozwoju lotniczych przewozów towarowych w Polsce

100%

Kłos Z.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2011

|

nr 235 Strategie i logistyka w sektorze usług : strategie na rynku TSL

185-194

Dynamiczny rozwój transportu lotniczego umożliwia rozwój gospodarczy danego regionu i kraju. W krajach europejskich największy wzrost jest widoczny w przewozach pasażerskich. Przewozy towarowe należą obecnie do tego segmentu rynku, który bardziej niż przewozy pasażerskie jest podatny na zmiany gospodarcze. W porównaniu z pozostałymi gałęziami transportu - transport lotniczy stanowi zaledwie 0,1% udziału przewozu towarów na świecie. Statystyki i prognozy nie wykazują, aby miało się to zmienić. Przedstawione w artykule informacje dotyczą towarowego ruchu lotniczego. Pokrótce został opisany rynek światowy, lecz autorka skoncentrowała się głównie na rynku polskim. Wskazane są podstawowe statystyki dotyczące ruchu lotniczego oraz plany inwestycyjne w zakresie rozbudowy infrastruktury lotniczej. (abstrakt oryginalny)

7

Interpretacja transportowa formuł handlowych w kontraktach według INCOTERMS 2000

100%

Marciniak-Neider D.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

1999

|

Status polskich przedsiębiorstw spedycyjnych i transportowych na tle przemian podmiotów tego sektora w Unii Europejskiej

81-89

Formuły handlowe są określane mianem warunków dostaw, bazy dostawy, reguł handlowych, terminów handlowych, a w najszerszym znaczeniu formułami ogólnej koncepcji kontraktu, gdyż odnoszą się nie tylko do kwestii związanych z transportem. Strony mogą zawierać kontrakty na podstawie dowolnych formuł, należy jednak stwierdzić, że interpretacja niektórych terminów jest różna w poszczególnych krajach, a pojawiają się też w kontraktach sformułowania nigdzie nie zdefiniowane co do swego dokładnego znaczenia. Tego rodzaju określeń należy w umowie unikać. Trzeba natomiast kupować i sprzedawać towary na podstawie formuł zawartych w znanych międzynarodowych wykładniach terminów handlowych i w kontrakcie wyraźnie powoływać się na tę określoną wykładnię. Uniknie się w ten sposób, a z pewnością zdecydowanie ograniczy, ewentualne spory i nieporozumienia interpretacyjne w trakcie realizacji dostawy. Realizacja transakcji międzynarodowych może się odbywać bez problemów tylko wtedy, jeśli kupujący i sprzedający w jednakowy sposób interpretują skrótowe formuły dostaw zawarte w kontrakcie. Strony muszą identycznie pojmować, w którym miejscu przy zastosowaniu określonej formuły ryzyko związane z towarem przechodzi ze sprzedawcy na kupującego, a także który z nich i na jakim odcinku organizuje transport, pokrywa jego koszty oraz inne koszty związane z dostawą towaru. (fragment tekstu)

8

Present State of Cargo Securing on Road Vehicles in Slovakia

100%

Jagelcak J.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2006

|

Zachowania adaptacyjne podmiotów TSL na europejskim rynku transportowym

317-330

Situation in the Slovak Republic (former Czechoslovakia) was considerably different than in such foreign countries as Germany and Sweden. These countries brought a new view on cargo securing and load safety since 70's They were the first that have brought this idea into legislation in Europe. Transporters in Slovakia hadn't had any cargo securing equipment by the end of the 80's. We practically hadn't had any manufacturer of this equipment. Also manufacturers of vehicles and superstructures (LIAZ, TATRA, AVIA, BSS...) didn't equip the vehicles with such equipment. We missed any legislation covering loading and securing of loads on vehicles. Loading and securing of loads wasn't also an object of Police roadside checks. Traffic density and volume of carried goods was relatively low. Carnage by road was almost for short distances therefore drivers and loaders practically didn't secure the load. Significant change arrived after opening the European market by the end of 90's. Transporters can use new modern foreign cargo securing equipment, vehicles and superstructures on the one hand but they are forced to reduce their operational costs on the other hand. The reason is strong competition accompanied by establishment of large number of transport enterprises. These enterprises reduce the price at the expense of operational costs what has sizeable impact on modernization of vehicles, superstructures and cargo securing equipment. (fragment of text)

9

Przedsiębiorstwa zarobkowego transportu samochodowego ładunków w województwie śląskim

100%

Kadłubek M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2013

|

nr 21 Europejska przestrzeń transportu. Usługi i procesy

93-104

Sytuacja sektora zarobkowego transportu samochodowego ładunków w Polsce, poddana analizie opartej na studium wtórnych źródeł informacji, zarówno zewnętrznych, jak i wewnętrznych, dopuszcza pewne konkluzje. Wnioski płynące z tejże analizy pozwalają na sformułowanie stwierdzenia, że funkcjonowanie przedsiębiorstw zarobkowego transportu samochodowego ładunków w sytuacji permanentnych zmian warunków gospodarowania na polskim rynku usług transportowych w wyniku różnorakich czynników, oznacza zdolność utrzymania dotychczasowej lub tworzenia nowej przewagi konkurencyjnej. Badanie sondażowe przeprowadzono wśród 147 przedsiębiorstw zarobkowego transportu samochodowego ładunków, funkcjonujących na terenie województwa śląskiego. W wyniku przetworzenia i analizy materiału empirycznego uzyskano powyższe informacje, zaprezentowane zgodnie z podziałem tematycznym zastosowanym w kwestionariuszu ankiety w jego dwóch częściach głównych, w tym części ogólnej, charakteryzującej profil i potencjał gospodarczy wybranych przedsiębiorstw przewozowych wskazanego regionu. W województwie śląskim i w pozostałych regionach Polski, zarówno krajowe, jak i międzynarodowe duże i średnie przedsiębiorstwa zarobkowego transportu samochodowego ładunków poszerzają zakres oferowanych usług, podczas gdy przedsiębiorstwa małe najczęściej koncentrują się na swej podstawowej działalności5. Z badań polskiego rynku transportu, spedycji i logistyki przeprowadzonego pod kierunkiem H. Brdulak6 wynika, że występuje ścisła korelacja między liczbą oferowanych usług a średnim przychodem wśród przedsiębiorstw oferujących najwięcej usług (od 35 do 55 usług). Jednocześnie z danych Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego wynika, że w 2010 roku 859 firm transportowych, a w 2011 roku - 546 firm pozbyło się całkowicie taboru zostawiając sobie licencje na wykonywanie przewozów, a w ramach tego podjęły działalność spedycyjną. (fragment tekstu)

10

Deklaracja wartości towaru i specjalnego interesu w dostawie na gruncie polskiego i międzynarodowego prawa przewozowego

100%

Ambrożuk D.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2011

|

nr 14

247-260

W artykule przybliżono problematykę deklaracji wartości towaru (przesyłki), która występuje zarówno w polskim, jak i międzynarodowym prawie przewozowym. Zaprezentowano także zagadnienie deklaracji kwoty specjalnego interesu w dostawie, nazywanej też deklaracją specjalnego interesu w dostawie, które jest nieznane w polskim prawie przewozowym, a występuje w międzynarodowym prawie przewozowym.(fragment tekstu)

11

Problematyczne postanowienia umowne w zleceniach przewozowych - kara umowna

100%

Brzeziecka M.

Logistyka

|

2017

|

nr 4

47-49

W branży transportowej od dłuższego czasu daje się zauważyć "pompowanie" zleceń przewozowych postanowieniami umownymi, które mają być podstawą do zapłaty w późniejszym terminie lub nawet zupełnego wstrzymania płatności. Szereg postanowień umownych nakłada na kontrahentów wysokie kary umowne.Postanowienia umowne, które należy uznać za co najmniej "niewygodne" dla zleceniobiorcy oraz stanowiące poważne ryzyko nieotrzymania zapłaty za wykonany przewóz, podzieliłabym na dwa rodzaje:- te, które faktycznie stanowią nadużycie praw przysługujących zleceniodawcy i są sprzeczne z obowiązującym prawem - te, które choć są niekorzystne dla przewoźnika, nie pozostają w sprzeczności z obowiązującym porządkiem prawnym.Jest to podział bardzo uproszczony, albowiem trzeba zwrócić uwagę na to, że kwalifikacja czy dane postanowienie jest zgodne z prawem czy nie, będzie się opierała na wykładni, interpretacji przepisów prawnych, która może być odmienna, w zależności od podmiotu dokonującego takiej interpretacji. Ponadto, analiza powinna zostać dokonana w kontekście pozostałych okoliczności towarzyszących zleceniu i jego realizacji. Dlatego kwalifikacja często nie będzie możliwa do dokonania z całą pewnością.Z uwagi na bardzo szeroki zakres tematyczny omawianego zagadnienia, jestem zmuszona poruszyć tylko niewielką cześć powyżej wskazanych zagadnień. W związku z tym w artykule zostanie poruszony jedynie temat kar umownych, zastrzeżonych na wypadek nieterminowego załadunku i rozładunku, jako przykładu postanowień umownych bardzo podobnych, lecz o zupełnie innych skutkach. Jestem przekonana, że dalsza lektura wyjaśni ostatecznie wszelkie wątpliwości czytelników. (fragment tekstu)

12

Problemy optymalizacji w przewozach przesyłek drobnych

100%

Milewski D.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2011

|

nr 14

65-76

Problematyka przewozów przesyłek drobnych, ich organizacji i optymalizacji warta jest jednak zainteresowania, ponieważ stanowią one znaczącą część wszystkich przewozów a rynek tego typu usług charakteryzuje się stosunkowo dużą dynamiką i to nawet w okresie globalnego kryzysu gospodarczego. Skutkiem pośrednim jest wpływ tego rodzaju przewozów na koszty zewnętrzne transportu, które będą tym niższe, im lepiej będą wykorzystane środki transportu. W artykule zaprezentowano możliwości opracowywania optymalizacyjnych modeli matematycznych, które mogłyby służyć jako narzędzia wspierające proces podejmowania decyzji w przedsiębiorstwach oraz warunków, jakie musiałby te modele spełniać, aby być użyteczne w praktyce. (fragment tekstu)

13

Wpływ wartości firmy przewozowej na wartość usług przewozowych

100%

Bąkowski W.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2010

|

nr 59 Innowacje w transporcie: korzyści dla użytkownika

7-16

Wartość usługi przewozowej akceptowana przez klienta, a następnie oferowanie wartości dodanej ("lepszej" od poprzedniej), a co ważniejsze - przewyższającej wartość usług konkurentów - jest możliwe tylko wtedy, gdy przedsiębiorstwo transportowe podnosi swoją wartość. Elementami składowymi podnoszenia wartości przewoźnika są klasyczne wartości materialne, takie jak: kapitał, pieniądz, zysk, i wartości niematerialne, takie jak: kapitał ludzki, kultura organizacyjna, podejście procesowe do działalności gospodarczej, procesowe kalkulowanie kosztów. Zawarty potencjał stwarza warunki do poszukiwania innowacji, która pozwoli przedsiębiorstwu na zwiększenie popytu poprzez wysoką wartość podaży, co z kolei zapewni trwałość działalności transportowej na konkurencyjnym rynku przewozowym.(abstrakt oryginalny)

14

System monitorowania drogowego przewozu towarów

100%

Szymura M.

Przegląd Nauk Stosowanych

|

2018

|

nr 18

101-108

Artykuł porusza problematykę nowych obowiązków, które z chwilą wejścia w życie z dniem 18 kwietnia 2017 r. ustawy o systemie monitorowania drogowego przeszły na podmioty wysyłające, odbierające oraz przewożące określone typy towarów (tzw. towary wrażliwe). W artykule przedstawiono nowe wyzwania stojące przed przedsiębiorcami związane z koniecznością zgłaszania obrotu tymi towarami do prowadzonego przez Szefa Krajowej Administracji Skarbowej elektronicznego rejestru zgłoszeń - SENT. Celem artykułu jest analiza istniejących ograniczeń i wymagań stawianych wobec przedsiębiorców zajmujących się obrotem towarów wrażliwymi oraz wskazanie wątpliwości interpretacyjnych wynikających z niejasności niektórych przepisów ustawy.(abstrakt oryginalny)

15

Podatność transportowa ładunków - zapomniana kategoria ekonomiczna?

100%

Wronka J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2010

|

nr 60 Zarządzanie i ekonomika usług: doświadczenia i kierunki zmian

484-496

Cechy i właściwości ładunków narzucają przewoźnikowi szereg warunków, od dotrzymania których w dużej mierze zależy jakość procesu transportowego, a nawet niekiedy celowość jego wykonania. Dlatego tak istotna jest znajomość ładunku, która umożliwia wybór odpowiedniej gałęzi i środka transportowego oraz dobór odpowiedniego sposobu wykonania czynności ładunkowych i sposobu zabezpieczenia ładunków w trakcie przewozu. Podatność transportowa ładunków stanowi więc ważne kryterium wyboru właściwych technologii przewozu i przeładunku oraz gałęzi i środków transportu, jak również organizacji i realizacji całego procesu transportowego. W artykule przedstawiono podstawowe aspekty podatności transportowej ładunków, w tym m.in. pojęcia i definicje oraz kryteria klasyfikacji i podziału. Scharakteryzowano trzy rodzaje podatności transportowej: naturalną, techniczną i ekonomiczną oraz podatność ładunkową. Pomimo odrębności podstawowych pojęć podatności transportowej ładunków istnieje między nimi ścisły związek, ponieważ naturalna i techniczna podatność transportowa ładunku w znacznym stopniu decyduje o kształtowaniu się kosztów przewozu i tym samym o podatności ekonomicznej. Omówiono również podstawową klasyfikację ładunków według kryteriów analizowanych podatności, jak również scharakteryzowano podatność ładunków na technologie intermodalne według międzynarodowej klasyfikacji NST/R.(abstrakt oryginalny)

16

Bezzałogowy pojazd lądowy o wysokiej mobilności do transportu ładunków spaletyzowanych

100%

Typiak A.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

2883-2880

W referacie przedstawiono koncepcję bezzałogowego pojazdu transportowego wysokiej mobilności, umożliwiającego podejmowanie i transport ładunku o masie 2000- 3000 kg w bardzo trudnym terenie. W opisywanym pojeździe przewidziano realizację zróżnicowanych zadań poprzez dostosowanie go do szybkiego podejmowania i instalacji narzędzi i osprzętów specjalnych. (abstrakt oryginalny)

17

Istota modelowania hierarchicznego na potrzeby przewozów ładunków niebezpiecznych

100%

Perenc J.

Marketing i Zarządzanie

|

2017

|

nr 2 (48)

177-188

Transport od zawsze był nieodzownym elementem gospodarki narodowej każdego kraju. Obecnie w dobie globalizacji i zacierania granic transport międzynarodowy staje się o wiele skuteczniejszy niż jeszcze kilkanaście lat temu, a co za tym idzie jest dużo bardziej racjonalny. Handel międzynarodowy stwarza potrzebę przemieszczania ładunków nie tylko krajowych i międzynarodowych. Autor dokonując wyboru metodologii tego artykułu wzorował się na podejściu badawczym zaproponowanym przez B. Kos. Przyjęto następujące tezy: transport samochodowy jest predestynowany do przewozów gazów; przewoźnicy gazów powinni ściśle przestrzegać umowy ADR oraz ograniczać ryzyko kolizji i wypadków; metoda modelowania hierarchicznego ułatwia wybór optymalnej trasy przewozu ładunków niebezpiecznych, w tym gazów. Z tego względu zasadne jest wykorzystanie dostępnych metod i sposobów wyboru racjonalnych tras oraz zabezpieczenia ładunków niebezpiecznych w czasie ich przewozów. (abstrakt oryginalny)

18

Szczecińska kolej metropolitalna do Polic - konflikt ruchu towarowego i pasażerskiego

100%

Wojtkiewicz S., Bocheński T.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2019

|

nr 1(45)

19-29

Celem badań była identyfikacja problemów, jakie mogą wystąpić po uruchomieniu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej do Polic. Linia ta charakteryzuje się znacznym ruchem towarowym, dlatego rodzi się pytanie, jak pogodzić ruch aglomeracyjny o wysokiej częstotliwości i dużej liczbie postojów z ruchem towarowym, w tym przewozami ładunków niebezpiecznych. Przedstawiono rys historyczny funkcjonowania i charakterystykę badanej linii kolejowej z uwzględnieniem jej stanu technicznego. Omówiono natężenie ruchu pociągów towarowych z uwzględnieniem przewożonych ładunków oraz ruch pasażerski - przed jego zawieszeniem w 2002 roku i po planowanej reaktywacji. Zaprezentowano także zakres modernizacji linii Szczecin - Police. Na koniec wskazano na mankamenty projektu i problemy, jakie mogą się pojawić po uruchomieniu pociągów aglomeracyjnych między Szczecinem a Policami, a także przedstawiono rekomendacje. (abstrakt oryginalny)

19

Przewozy sukcesywne według CMR : Wybrane zagadnienia

100%

Wesołowski K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Prace Wydziału Transportu i Łączności

|

1998

|

nr 12

151-163

W artykule omówiono - w oparciu o przepisy konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) - zagadnienie tzw. przewozów sukcesywnych. Jest to przewóz wykonywany na podstawie jednej umowy przez kilku kolejnych przewoźników drogowych, z których każdy przyjmuje na siebie odpowiedzialność za wykonanie całego przewozu, przy czym drugi przewoźnik i każdy z następnych staje się przez przejęcie towaru i listu przewozowego stroną umowy na warunkach określonych w liście przewozowym. Przedstawiono istotę przewozów sukcesywnych, formułę odpowiedzialności przewoźników sukcesywnych, roszczenia regresowe pomiędzy przewoźnikami sukcesywnymi oraz kwestie proceduralne związane z dochodzeniem roszczeń regresowych.

20

Wydane rzeczy przez sprzedawcę kupującemu za pośrednictwem przewoźnika

100%

Wesołowski K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2015

|

nr 30

211-223

Artykuł dotyczy wydania rzeczy w relacji pomiędzy sprzedawcą a kupującym poprzez przekazanie jej przewoźnikowi. Wskazuje na szczególny charakter takiego wydania. Autor koncentruje się na problemie przejścia ryzyka utraty lub uszkodzenia rzeczy. Wskazuje na odmienności w relacjach z konsumentami, w których ryzyko to przechodzi na konsumenta dopiero z chwilą fizycznego przejęcia rzeczy. Dotyczy to również sytuacji, gdy kupujący sam organizuje transport zakupionych rzeczy, ale sprzedawca ma wpływ na wybór przewoźnika.(abstrakt autora)