Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Korzyści skali związane z wielkością statku morskiego do przewozy ładunków suchych masowych i kontenerów

100%

Bernacki D.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

113-125

Celem artykułu jest przedstawienie korzyści skali w transporcie morskim, jakie pojawiają się w związku z zatrudnianiem w przewozach coraz większych statków morskich (ang. economies of vessel size). Efekty skali wyrażają się w spadku przeciętnego kosztu eksploatacji statku wraz z powiększaniem jego potencjału przewozowego. To z kolei przekłada się na niższe koszty przewozu ładunków w żegludze morskiej. Analizą objęto statki do przewozu ładunków suchych masowych (masowce) i statki do przewozu kontener.w (kontenerowce), a korzyści kosztowe ustalono dla różnych wielkości statków. Metodą regresji wyznaczono funkcję dobowego kosztu eksploatacji dla masowców i kontenerowców. Statkodobowy koszt eksploatacji statków stanowił podstawę do oszacowania funkcji kosztu tonokilometra w zależności od nośności / pojemności masowca/kontenerowca.(abstrakt oryginalny)

2

Stanisław Rodowicz, Eng. the Forgotten Pioneer of Containerization in Poland

80%

Lewandowski K.

Logistyka i Transport

|

2014

|

23

73-78

The Railway Infrastructure Manager in Poland initiated the implementation of the ERTMS system. This paper presents the description of level system, modes of work traction vehicles, basic parameters of system and also the exemplary principles of the system operations. These parameters are the elements used by operating scenarios which describe the behaviour in traffic situations on railway lines included in the development of the ERTMS system.(original abstract)

3

ple-E i ekologiczne rozwiązania Maersk Line

80%

Mihajić M.

Logistyka Odzysku

|

2013

|

nr 1(6)

68-69

Kontenerowce Triple-E o pojemności 18 000 TEU to najbardziej nowoczesne i największe kontenerowce na świecie. Ich zaawansowane parametry techniczne gwarantują m.in. dużo większą wydajność w transporcie morskim. Przy okazji to jednostki bardziej ekologiczne niż którekolwiek z obecnie pływających, a zastosowane przy ich produkcji rozwiązania ograniczą negatywny wpływ na środowisko.(abstrakt autora)

4

Występowanie roztoczy (acari) w bryłkach korzeniowych wybranych gatunków sadzonek w szkółce kontenerowej bielawy

80%

Klimek A.

Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich

|

2013

|

nr 01/3

115-124

Celem badań było określenie liczebności i składu grupowego roztoczy (Acari) oraz składu gatunkowego mechowców (Oribatida) w bryłkach korzeniowych sadzonek wybranych gatunków drzew - sosny zwyczajnej, świerka pospolitego, brzozy brodawkowatej, lipy drobnolistnej - w szkółce kontenerowej Bielawy. Badania terenowe przeprowadzono 15 listopada 2012 r. na otwartym polu produkcyjnym szkółki, z każdej bryłki pobrano po dwie próbki substratu (wraz z korzeniem) o objętości 50 cm3 każda - z górnej (A) i dolnej części (B). Roztocze wypłaszano w aparatach Tullgrena przez 7 dni i konserwowano w 70% alkoholu etylowym. Zagęszczenie roztoczy w warstwie A wahało się od 18,67 do 219,67 osobn. · 100 cm-3 substratu. Pajęczaki te znacznie liczniej występowały w kontenerach sadzonek gatunków liściastych niż iglastych. W dolnej warstwie podłoża sadzonek zagęszczenie było o 40% niższe niż w warstwie A. Roztocze z rzędów Actinedida, Mesostigmata i Oribatida stwierdzono w kontenerach wszystkich gatunków sadzonek, w obydwu warstwach substratu. Najliczniejsze były mechowce, a Acaridida i Tarsonemida występowały nielicznie. Ogółem w zbadanych próbkach odnotowano 6 taksonów mechowców - najwięcej (5) było w sadzonkach świerka, a w sośnie, brzozie i lipie 1 lub 2. Wskaźnik średniej liczby gatunków s w warstwach A i B był wyższy u liściastych gatunków sadzonek. Najliczniejszym mechowcem w analizowanych kontenerach była Oppiella nova - w warstwie A zagęszczenie wynosiło od 6,67 do 215,13, a w warstwie B od 0,40 do 119,80 osobn. · 100 cm-3 podłoża. Najlepsze warunki rozwoju dla populacji Oppiella nova panowały w bryłkach korzeniowych lipy drobnolistnej, a następnie brzozy brodawkowatej. Liczne występowanie tego mechowca w bryłkach korzeniowych zbadanych sadzonek może świadczyć o dobrym stanie ektomikoryz.(abstrakt oryginalny)

5

Konteneryzacja a zmiana układu stacji przeładunkowych

80%

Lewandowski K.

Logistyka

|

2012

|

nr 4, CD 1

483-494

W artykule przedstawiono zmiany w układzie strukturalnym stacji kolejowych dla przewozów drobnicowych i kontenerowych od 1841r do dzisiaj. Wskazano, Ŝe główną przyczyną zmian jest nastawienie się na obsługę wybranych grup ładunków i tym samym zmianę technologii przeładunku. Konteneryzacja wpłynęła na zmianę układu strukturalnego stacji przeładunkowych, organizacje pracy manewrowej i procesu organizacji pracy spedycyjnej. Wskazano kierunki poszukiwań struktury stacji kolejowych dla obsługi małych potoków ładunków kontenerowych.(abstrakt oryginalny)

6

Podatność towarów na przewozy kolejowe i konteneryzację a organizacja procesów transportu intermodalnego

61%

Jeleń I., Foltyński M., Guszczak B.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

981-992

Podatność transportowa ładunków ma decydujący wpływ na wybór gałęzi transportu, którą dany ładunek zostanie przewieziony. Każdą z gałęzi transportu można scharakteryzować pewnymi cechami, które wpływają na różnorodność grup ładunków możliwych do przewozu oraz mogą decydować o preferowaniu pewnych ich rodzajów. Kolej, przy swoim potencjale technicznym oraz dostępnych formach organizacji transportu umożliwia przewóz największej gamy ładunków, choć z przyczyn obiektywnych i subiektywnych nie wszystkie z nich przewozi. Jednocześnie istniejąca unifikacja jednostek ładunkowych w transporcie intermodalnym, w szczególności kontenerów pozwala spojrzeć na problem podatności w innym świetle. (abstrakt oryginalny)

7

Analiza i ocena korzyści społecznych działalności terminali kontenerowych

61%

Kotowska I.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

1263-1274

Problem oceny społecznych korzyści budowy i rozbudowy portowych terminali intermodalnych jest o tyle trudny, gdyż wynika z braku wytycznych dotyczących metodologii przeprowadzania takowej oceny. Do tej pory opublikowane zostały cztery opracowania pomocnie w określeniu korzyści społecznych. Są to tzw. Niebieskie Księgi dotyczące: transportu lotniczego, infrastruktury drogowej, sektora kolejowego i sektora transportu publicznego. żaden z powyższych dokumentów nie odnosi się do aspektów transportu morskiego i nie określa metody oceny korzyści społecznych wynikających z realizacji zadań inwestycyjnych np. w portowe terminale intermodalne: promowe, ro-ro czy kontenerowe. Niewątpliwie transport morski, w szczególności żegluga morska bliskiego zasięgu obejmująca przewozy promowe, kontenerowe i ro-ro stanowi element transportu intermodalnego, którego głównym celem jest przesunięcie przewozów towarowych od przewoźników drogowych do innych gałęzi transportu, a przez to obniżenie kosztów zewnętrznych transportu. Dlatego też portowe terminale intermodalne, jako ogniwa w lądowo-morskich łańcuchach transportowych, generują korzyści społeczne. W niniejszym artykule podjęto próbę identyfikacji korzyści i kosztów społecznych rozbudowy portowych terminali intermodalnych na przykładzie terminalu kontenerowego działającego w polskich warunkach gospodarczych, jak również zaproponowano metodę ich wyceny. (abstrakt oryginalny)

8

Koncepcja pomorskiego centrum logistycznego jako czynnik rozwoju przeładunków kontenerowych w DCT Gdańsk

61%

Matusiewicz M., Rydzkowski W.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2013

|

nr 22 Transport intermodalny w Polsce. Uwarunkowania i perspektywy rozwoju

167-180

W 2010 roku wydłużono światowy serwis statków oceanicznych Maersk, dzięki czemu największe kontenerowce zawijają bezpośrednio z Dalekiego Wschodu do Gdańska. Wydarzenie to zreorganizowało łańcuch dystrybucyjny kontenerów importowanych z Azji do różnych destynacji w regionie Morza Bałtyckiego. Do tego czasu kontenery kierowane do odbiorców w Polsce trafiały transportem drogowym, kolejowym lub tzw. feederami za pośrednictwem portów zachodnioeuropejskich. Obecnie spedytorzy mogą wybierać nie tylko między portami w Rotterdamie, Hamburgu i Bremerhaven, ale mogą organizować proces transportowy, odbierając kontenery z Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego (DCT) w Gdańsku. Kolejnym posunięciem zmierzającym do podniesienia atrakcyjności portu w Gdańsku jest rozpoczęcie budowy Pomorskiego Centrum Logistycznego na zapleczu DCT. Centrum to ma działań według niekonwencjonalnej i nowatorskiej idei zastosowanej w Wielkiej Brytanii. Jej celem jest uniknięcie dublowania podróży kontenera (załadowanego do centrum dystrybucji położonego w głębi kraju i jego próżnego powrotu do portu). Projekt zakłada przeniesienie rozładunku kontenerów przybyłych z Azji do DCT w Gdańsku na bezpośrednie zaplecze portu, do Pomorskiego Centrum Logistycznego, a następnie rozwożenie towarów z magazynów zlokalizowanych w PCL wprost do odbiorców. Idea przesunięcia procesów przeładunkowo-magazynowych do centrum logistycznego umiejscowionego na zapleczu portu ma służyć zwiększeniu efektywności łańcucha dostaw, zmniejszaniu kosztów i racjonalizacji czasu realizacji dostaw. Realizacja tej koncepcji wzmocniłaby pozycję Gdańska jako hubu, co jest ogromną szansę rozwoju gospodarki regionu i kraju. Czy jednak rozwiązanie to sprzyja rozwojowi przewozów intermodalnych? Obecnie około 30% kontenerów ekspediowanych jest z DCT koleją. W przypadku budowy i funkcjonowania PCL przewozy intermodalne z rejonu portu mogą ulec zmniejszeniu. Artykuł ma na celu ocenę wpływu budowy i funkcjonowania PCL na przewozy intermodalne. (abstrakt autora)

9

The Conceptual Algorithm of the International Multimodal Transport (CAIMT)

61%

Miler R. K., Kuriata A.

Logistyka i Transport

|

2019

|

41

113-127

The presented paper comes as a summary of a theoretical work presenting an original algorithm describing International Multimodal Transport (IMT) mechanisms and processes. Since containers appeared in early 1960s on the regional, and later on, on global scale in logistic operations, the IMT has become the fastest growing combination of an international through-transport. With use of various modes of transport IMT has significant influence on global trade development. Due to its characteristic the IMT process is exposed on the global unitization, standardization, safety, security and economization (optimization) challenges. Thus, there is a need for scientific approach in building a standardized conceptual model of IMT referred in this paper to CAIMT. CAIMT is an original, deterministic algorithm, presented in the block notation, identifying typical procedures as a logical continuation of the programmed sequence of the basic IMT operations. The suggested CAIMT has a potential in further standardization of IMT procedures and can be scientifically developed through the modeling of the IMT processes and safety/security procedures. In addition, in terms of empirical aspects, algorithmization of the main IMT processes can lead to their application in the various expert systems. Summing up, this method (CAIMT) comes as an optimal instrument that can be utilized in order to build further pillars for IMT development, standardization and optimization. (original abstract)

10

Konteneryzacja jako integrator systemów transportowych

61%

Marek R.

Logistyka

|

2015

|

nr 2, CD 1

560-566

W niniejszym artykule autor przedstawił rozważania koncentrujące się na wpływie konteneryzacji na systemy transportowe oraz ich integracji. W ramach rozważań dokonano rozróżnienia systemów transportowych cechujących się wysokim stopniem złożoności, wielowarstwowości i hierarchiczności. Ponadto zdiagnozowano ważniejsze czynniki pobudzające i ograniczające rolę konteneryzacji, jako integratora systemów transportowych. (abstrakt oryginalny)

11

Ewolucyjny rozwój kontenerowców na świecie

61%

Marek R.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2011

|

nr 235 Strategie i logistyka w sektorze usług : strategie na rynku TSL

225-233

Proces konteneryzacji, który nastąpił w połowie XX wieku, ma charakter zarówno rewolucyjny, jak i ewolucyjny. Ewolucja w tym przypadku odnosi się do wielkości statków morskich - kontenerów oraz terminali morskich. Obie te wielkości są ściśle ze sobą powiązane i na siebie oddziałują. Jednak ze względu na złożoność problematyki w artykule skoncentrowano się na przedstawieniu wielkości statków kontenerowych. Ponadto w artykule przedstawiono różne typy statków przewożących kontenery i ich podział na generacje. W szczególności nowe statki komorowe, które zostały wprowadzone na rynek w ostatniej dekadzie, powodują poważne problemy klasyfikacyjne. Na końcu artykułu zamieszczono strukturę rynku statków kontenerowych i ich dalszą ewolucję. (abstrakt oryginalny)

12

Zabezpieczenie ładunków w transporcie morskim w ujęciu prawa cywilnego i wojskowego

61%

Bujak A., Orzeł A.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

233-241

Istotą prezentowanego artykułu jest wskazanie uwarunkowań realizacji zadań przewozowych w ramach coraz częściej podejmowanych działań cywilno -wojskowych. Dotyczy to przede wszystkim działań o charakterze humanitarnym, realizowanych przy wsparciu wojska jak i operacji militarnych, takich jak misje pokojowe i stabilizacyjne, w których komponent cywilny jest coraz większy. Dostrzeżenie zarówno wspólnych rozwiązań i wymogów jak i odmienności w tym zakresie jest jednym z zasadniczych warunków decydujących o możliwości, czasie i sprawności tego typu działań. Rozmaitość ładunków transportowanych w ramach takich operacji wymaga znajomości zarówno cywilnych jak i wojskowych zasad zabezpieczenia tych ładunków. Na podstawie analizy dotyczącej typowych systemów szautowania w przewozach transportowych komercyjnych i uwarunkowań oraz wymogów realizacji zadań transportowych w ramach międzynarodowych operacji militarnych, zaprezentowane zostały procesy wpływające na bezpieczeństwo w transporcie. Uwzględniając priorytety jakie przypisane są działaniom militarnym m.in. gotowość w przemieszczaniu wojsk i zaopatrzenia, wskazano na rozwiązania, które są adoptowane do cywilnych działań. Podczas analizy tego problemu dokonano również porównania prawodawstwa, jako jednego z elementów mających kluczowy wpływ na poziom bezpieczeństwa. W konsekwencji wskazano nie tylko na odmienności, ale również na pewną komplementarność stosowanych rozwiązań w logistyce wojskowej i cywilnej. (abstrakt oryginalny)

13

Czynniki determinujące znaczenie i pozycję rynkową wiodących terminali kontenerowych w Polsce w latach 2007-2016

61%

Lewiński A., Sterniński R.

Zeszyty Naukowe Małopolskiej Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Tarnowie

|

2017

|

35

|

nr 3

13-25

Artykuł przedstawia czynniki, które spowodowały, że od 2007 roku terminal kontenerowy DCT w Gdańsku dynamicznie się rozwija, podczas gdy w tym samym okresie terminale w Gdyni nie zwiększyły znacząco skali swojej działalności, mimo wzrostu całego rynku usług przeładunkowych. Wykorzystane metody badawcze to wtórna analiza danych oraz wywiady eksperckie przeprowadzone z przedstawicielami branży. W pierwszej części przybliżono tendencje rozwoju globalnego rynku przeładunku kontenerów, by możliwe było dokonanie kompleksowej oceny ich działalności. Następnie zaprezentowano porównanie przeładunków wiodących terminali kontenerowych w Polsce w latach 2007-2016 oraz nakreślono strukturę polskiego rynku przeładunków. W analizowanym okresie zaobserwowano znaczące różnice w dynamice zmian wolumenu przeładunków, dlatego porównano charakterystyki poszczególnych terminali w celu znalezienia różnic mogących powodować wspomniany stan rzeczy. W dalszej części scharakteryzowano główne polskie terminale kontenerowe: GCT SA i BCT SA w Gdyni oraz DCT SA w Gdańsku. Artykuł kończony analiza czynników, które zdeterminowały zwiększenie liczby przeładunków zrealizowanych przez DCT Gdańsk. Przedstawiono również powody, które uniemożliwiły rozwój terminalom zlokalizowanym w Gdyni. (abstrakt oryginalny)

14

Światowy rynek morskich obrotów kontenerowych i jego główni uczestnicy

61%

Szczepaniak T., Miler R. K.

Prace Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Gdańsku

|

2014

|

35 Wymiary logistyki - aspekt transportowy

113-123

Malcolm McLean uznany za twórcę globalnego systemu konteneryzacji adaptując swój pierwszy statek mv "Ideal" do przewozu kontenerów nie zakładał tak dynamicznego rozwoju przewozów skonteneryzowanych drogą morską, jaki obserwujemy współcześnie. Światowy rynek morskich obrotów kontenerowych to podstawowy napęd globalnej gospodarki, to miliony TEU i tysiące podmiotów zaangażowanych w ten proces logistyczny. Opracowanie jest próbą dokonania identyfikacji współczesnego obrazu globalnej konteneryzacji w transporcie morskim, nakreśleniem swoistego rodzaju "układu sił" ze szczególnym uwzględnieniem istotnej roli dwóch największych uczestników tego procesu, jakimi są armatorzy i porty morskie. (abstrakt oryginalny)

15

Dry Port as a Lean And Green Strategy in a Container Terminal Hub: a Mathematical Programming Model

61%

Digiesi S., Facchini F., Mummolo G.

Management and Production Engineering Review

|

2019

|

10

|

nr 1

14-28

Maritime freight transport represents an effective solution, allowing to ensure a low-impact service both under an economic and a sustainable perspective. As a consequence, in the last ten years, an increasing trend of goods transported by sea has been observed. In order to improve the terminal containers' performance, recently published scientific studies shown the applicability of the 'lean logistic' concept as a strategic key for ensuring a continuous improvement of the logistic chain for inter-/intra terminal containers' activities. According to this approach, the adoption of a dry port can positively affect terminal containers' performance, but this requires resources and investments due to inter-terminal activities (e.g. transport of the container from port to dry port and vice versa). The purpose of the study is to develop a mathematical programming optimization model to support the decision making in identifying the best containers' handling strategy for intermodal facilities, according to lean and green perspectives. Numerical experiments shown the effectiveness of the model in identifying efficient material handling strategies under lean and green perspective.(original abstract)

16

Składane kontenery

51%

Lassmann P.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 12 (CD)

390-406

Niezrównoważony przepływ towarów między krajami, takimi jak państwa Azji Wschodniej i zachodniego świata, podniosły znacznie koszt rozmieszczenia pustych kontenerów. Potrzeba szybkiej i efektywnej relokacji pustych kontenerów powoduje wysokie koszty i często stanowi przeszkodę wpływającą na efektywność terminali kontenerowych portu i przewoźników śródlądowych. Linie żeglugowe starają się zmniejszyć koszty przemieszczania pustych kontenerów na tyle, na ile jest to możliwe. Większość strategii skupia się na poprawie instrumentów, aby dopasować ładunki pustych kontenerów. Ten artykuł analizuje możliwość zwiększenia efektywności kosztowej w branży logistycznej i kwestie poprawy relokacji pustych kontenerów w portach morskich poprzez wykorzystanie składanych kontenerów. Wśród wielu rozwiązań, koncepcja "Składanych kontenerów" wydaje się być obiecująca i skuteczna w redukcji kosztów repozycjonowania, przechowywania i transportu pustych kontenerów. (abstrakt oryginalny)

17

Transport morski skonteneryzowany na Morzu Bałtyckim w 2015 roku

51%

Klas M., Rompa M.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 12 (CD)

322-334

Już pod koniec 2014 roku było wiadomo, że rok 2015 będzie okresem wstrząsów. Ilość inwestycji w polskich portach, spadające stawki frachtowe z Dalekiego Wschodu i hegemonia dwóch aliansów G6 i M2, stały się znakiem rozpoznawczym tego roku i wyznaczyły trend na kolejne lata. W artykule dokonano analizy i podsumowania wyników obrotów kontenerowych wybranych portów Morza Bałtyckiego w 2015 roku. (abstrakt oryginalny)

18

Problem pustych kontenerów morskich w kontekście logistyki morskiej

51%

Lassmann P.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 12 (CD)

371-389

Artykuł na ma celu przedstawienie globalnego problemu pustych kontenerów w transporcie morskim oraz koncepcji i prototypów pierwszych składanych kontenerów, które w obecnych czasach, po licznych modyfikacjach wydają się być gotowe do wprowadzenia rewolucyjnych zmian w szeroko rozumianej logistyce. W wyniku licznych korzyści wynikających z konteneryzacji, nastąpił znaczny wzrost tendencji wykorzystania kontenerów w międzynarodowym ruchu obrotów towarami. Zbyt intensywne użytkowanie kontenerów ostatecznie doprowadziło do nadmiernego wyprowadzania kontenerów z głównych krajów eksportowych. Stało się to bardzo istotnym zagadnieniem nie tylko dla linii żeglugowych, ale również dla całej branży. Znacznie większy nacisk został położony na zarządzanie i repozycjonowanie pustych kontenerów. Problemy spowodowane przez puste kontenery nie ograniczają się jedynie do ekonomicznych aspektów prowadzenia firmy przewozowej. (abstrakt oryginalny)

19

Systemy elektronicznej wymiany danych w procesie obsługi towarów w gdyńskich terminalach kontenerowych

51%

Krasnodębski G., Teska J.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

1355-1364

Sprawność i niezawodność logistycznych procesów dostaw, produkcji i dystrybucji jest uzależniona od szybkości i efektywności przetwarzania informacji, która w obecnych czasach jest determinowana przede wszystkim możliwościami nowoczesnej technologii komputerowej. Systemy informatyczne i rozwiązania techniczne związane z elektroniczną wymianą danych gospodarczych stanowią podstawowy element współczesnej infrastruktury logistycznej. Głównym zamierzeniem autorów artykułu jest przedstawienie tego typu rozwiązań stosowanych w procesie obsługi towarów w gdyńskich terminalach kontenerowych. (abstrakt oryginalny)

20

Żegluga kontenerowa w kryzysie

51%

Kujawa J.

Współczesna Gospodarka

|

2012

|

3

|

nr 4

19-26

W ostatnich dwóch latach światowy handel morski, a szczególnie obroty kontenerowe rosły, choć w mniejszym tempie niż w wyjątkowym roku 2010, po wcześniejszym gwałtownym załamaniu (w 2009). Rosła również flota kontenerowa, ale wyniki finansowe osiągane przez większość liderów żeglugi kontenerowej (TOP 20) są bardzo złe. Gdy w 2009 straty armatorów sięgnęły kilkunastu miliardów dolarów armatorzy tłumaczyli, że to rok wyjątkowy, bo kryzys, bo - faktycznie - niebywałe załamanie obrotów kontenerowych, któremu towarzyszył wzrost kosztów (zwłaszcza paliwa). Ale jeśli spojrzeć na wyniki armatorów w całym czteroleciu 2008-2011 to jako wyjątkowy jawi się nadzwyczaj zyskowny rok 2010 a skumulowany wynik finansowy za cały ten okres dla 15-stu armatorów z grupy TOP 20 to 5,5 mld dol. am. strat. Zadłużenie armatorów kontenerowych to już ponad 90 mld dolarów. Wielu z nich jest właściwie na skraju bankructwa, a perspektywy nie są najlepsze. (abstrakt oryginalny)