Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Prawne bariery rozwoju transportu

100%

Krzemiński S.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

139-150

Prowadzenie działalności gospodarczej obarczone jest wieloma ryzykami. Jednym z bardziej dostrzeganych jest ryzyko prawne, a więc obszar, który z założenia powinien porządkować i regulować zasady gry rynkowej. W gąszczu przepisów coraz trudniej jest się poruszać nic tylko przedsiębiorcom, ale też zatrudnianym przez nich prawnikom. I choć kolejne rządy wciąż deklarują uproszczenie i ograniczenie wymagań prawnych, to deklaracje nie pociągają za sobą realnych zmian. Na krajowe działania legislacyjne nakładają się dodatkowo regulacje wprowadzane na poziomie Unii Europejskiej, co powoduje, że coraz częściej mamy do czynienia z przerostem przepisów regulujących lub deregulujących rynek, często martwych, nieskutecznych bądź szkodliwych dla rynku. Cierpią na tym przedsiębiorstwa transportowe oraz ich klienci. (fragment tekstu)

2

Unijna perspektywa finansowa 2007-2013 szansą dla polskiego transportu

100%

Liberadzki B.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

11-15

VII Międzynarodowa Konferencja Translog 2007 odbywa się po zakończeniu formalnym perspektywy budżetowej UE do roku 2006 oraz w pierwszym roku realizacji perspektywy budżetowej obejmującej lata 2007-2013. Jest to istotny moment z punktu widzenia finansowania inwestycji transportowych wspieranych środkami budżetowymi Unii. W okresie przedakcesyjnym pomoc finansowa dla Polski wyniosła 1,1 mld euro, w tym 0,4 mld euro w ramach ISPA, 0,2 mld euro SAPARD oraz 0,5 mld z funduszu Phare1. Fundusze strukturalne przydzielone Polsce na lata 2004-2006 wynoszą łącznic 12,8 mld euro. Dla rozwoju instytucji transportowych zasadnicze znaczenie miał Fundusz Spójności, na który przeznaczono 4,2 mld euro. Z tej kwoty planowano zobowiązania w roku 2004 w wysokości 1,4 mld euro oraz odpowiednio 1,2 mld i 1,6 mld euro w dwóch kolejnych latach. Wymienione kwoty były przeznaczone dla Polski, natomiast wielkim problemem jest ich absorpcja. (fragment tekstu)

3

Stymulowanie rozwoju transportu w polskich regionach przez środki wsparcia finansowego Unii Europejskiej w nowym okresie programowania 2007-2013

80%

Janecki R., Krawiec S.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

297-313

Inwestycje infrastrukturalne muszą być dostosowywane do specyficznych potrzeb i poziomu rozwoju gospodarczego poszczególnych regionów i krajów członkowskich Unii. Wieloletnie doświadczenia wiodących państw piętnastki wskazują, że stopa zwrotu maleje, gdy rozwój infrastruktury transportowej osiąga określony, wysoki poziom. Zwrot z inwestycji infrastrukturalnych pozostaje natomiast wysoki, gdy infrastruktura transportowa jest niedostatecznie rozwinięta, a budowa układu podstawowego sieci transportowej nie została zakończona. (fragment tekstu)

4

Possibilities of the Development of Transport in the Czech Republic

80%

Saradin P., Kudłaćkova N.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

457-470

One of the basic sources of transport infrastructure financing is nowadays in the Czech Republic (CR) The State Fund of Transport Infrastructure (SFTI). In 2008 the SFTI will dispose of about 60 milliard Czech crowns (as in 2007). The SFTI is financed from the revenue side of the national budget, privatization, toll charges, tax disis and partly from excese taxes. But these finantial tools are insufficient for financing of the construction, reconstruction and maintenance of the transport infrastructure. Therefore the Czech Republic is searching for additional financial sources as for example the PPP or the securitization. One of chances is the utilization of finances of the EU funds. In the frame of the European Union (EU) programm period 2007-2013 the Ministry of Transport of Czech Republic prepared the Operalional Programme Transport. The programme is created keeping with the basic strategy documents of EU and CR. (fragment of text)

5

Jakość usług szansą rozwoju w transporcie. Unijne perspektywy finansowe

80%

Figura J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

251-265

Niska jakość usług w transporcie determinuje stan systemu transportowego w Polsce i jest istotną barierą dla rozwoju przemysłu, handlu i usług. Ma ona też negatywny wpływ na wielkość wymiany zagranicznej i zmniejsza mobilność obywateli. Bez, przełamania tej bariery Polska nie stanie się krajem gospodarczego sukcesu, zdolnym do konkurowania na rynku europejskim i światowym, skutecznie wykorzystującym posiadane zasoby ludzkie. Słaba jakość usług w transporcie kształtuje poziom życia społeczeństwa Unii Europejskiej, będąc punktem odniesienia nie tylko dla działalności gospodarczej, ale przede wszystkim - dla rozwoju cywilizacyjnego społeczeństwa. Rynek usług transportowych rozwija się dynamicznie, rośnie poziom konkurencji, ceny spadają, a klienci domagają się obniżki kosztów realizowanych usług, oczekując jednocześnie podwyższenia poziomu ich jakości. Jakość realizowanych usług staje się więc kluczowym elementem koniecznym dla zdobycia i utrzymania klientów. Priorytet jakości umożliwia budowanie racjonalnej kultury jakości, nic tylko wobec preferencji ze strony klienta, ale również otoczenia, w którym funkcjonuje przedsiębiorstwo realizujące usługi transportowe. Zmienność otoczenia sprawia, że konieczna jest adaptacja jakości usług do wymogów stawianych przez klientów, co daje szansę rozwoju. Z tego punktu widzenia jakość usług można określić jako proces, w efekcie którego następują organizacyjne, ekonomiczne i technologiczno-techniczne przystosowania cech jakości usług w transporcie do potrzeb klientów, w określonych warunkach otoczenia. (fragment tekstu)

6

Fundusze unijne w finansowaniu rozwoju transportu województwa pomorskiego w perspektywie 2007-2013

80%

Adamowicz E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

193-205

Ścisłe powiązania, jakie występują między rozwojem transportu a wzrostem gospodarczym, decydują o tym, że wszelkie nieprawidłowości w rozwoju transportu wpływają na efektywność pozostałych działów gospodarki. Ze względu na szczególną rolę inwestycji transportowych (zwłaszcza w dziedzinie infrastruktury) w procesie stymulowania wzrostu gospodarczego intensywność (tempo) rozwoju transportu powinna być zgodna z intensywnością rozwoju wszystkich pozostałych działów gospodarki1. Jeżeli warunek ten nie zostanie spełniony, transport może stać się barierą dla wzrostu gospodarczego. Wyzwanie to dotyczy nic tylko każdego kraju, lecz również regionów. W tym kontekście osiągnięcie i utrzymanie wysokiej stopy wzrostu gospodarczego województwa pomorskiego, tzn. poprawa jego konkurencyjności i atrakcyjności oraz podniesienie poziomu stopy życiowej społeczeństwa, wymaga funkcjonowania nowoczesnego, wysoko sprawnego regionalnego systemu transportowego. (fragment tekstu)

7

Gospodarka światowa a finansowanie rozwoju infrastruktury

80%

Mindur M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

169-180

W 2004 roku wytworzono na świecie PKB o wartości 40 998,6 mld USD, w tym aż 11 679,2 mld w USA (co stanowiło 28% w skali świata), w Chinach 1649,4 mld (4%), w Indiach 1,7%. Jednak według National Intelligence Council w 2040 roku PKB wytworzone w Chinach będzie wyższe niż w Stanach Zjednoczonych, zaś od 2030 roku Indie znajdą się na trzecim miejscu1. Już dzisiaj Chiny są trzecią potęgą eksportową świata (7,9% udziału w światowym eksporcie), ustępując jedynie Niemcom (10,1%) i Stanom Zjednoczonym (9,4%), a wyprzedzając Japonię (6,2%) i kraje europejskie. (fragment tekstu)

8

Definicja, klasyfikacja oraz źródła finansowania infrastruktury transportu

80%

Kordel Z., Senator-Bentkowska K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

109-124

Utrzymanie i rozwój infrastruktury transportowej zależy od decyzji racjonalnie podjętych przez organa administracji państwowej. Na decyzje tę składa się wiele przesłanek o charakterze społecznym i ekonomicznym, które mają różny zakres oddziaływania i wzajemnie się warunkują. Ostateczna formuła, wskazująca kierunki rozwoju infrastruktury, możliwości utrzymania i źródła finansowania realizacji podjętych postanowień, jest wypadkową tych przesłanek. Od rzetelności danych wyjściowych i informacji dotyczących funkcjonowania infrastruktury oraz ich analizy pod względem techniczno-ekonomicznym zależy wykreowanie jej potencjału i składników, w rozumieniu linii kolejowych oraz obiektów przypisanych. Przy rozwiązywaniu problemów infrastrukturalnych trzeba uwzględnić dane liczbowe i informacje z lat ubiegłych, ale też założenia przyszłościowe. (fragment tekstu)

9

Ocena systemu koncesyjnego jako metody finansowania budowy autostrad w Polsce

80%

Huta B., Wiśnicki B.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

99-108

Autostrady, ze względu na swoją specyfikę i konstrukcję, są dobrem kapitałochłonnym i wymagającym długotrwałych inwestycji o dużym ryzyku finansowym. Uwarunkowania tego typu inwestycji przerastają możliwości finansowe budżetu naszego państwa. Polski ustawodawca, na mocy art. 38 ustawy o autostradach płatnych, dopuścił dwa możliwe warianty finansowania autostrad: - ze środków finansowych pozyskanych z budżetu państwa, które są corocznie na te cele ustalane, tzw. finansowanie tradycyjne; - ze środków własnych koncesjonariuszy oraz uzyskanych kredytów bankowych, tzw. finansowanie w systemie koncesyjnym. (fragment tekstu)

10

Modele finansowania infrastruktury transportowej

80%

Bronk H.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

19-33

Opisując w literaturze przedmiotu modele partnerstwa publiczno-prywatnego, zobrazowano najczęściej spotykane formy współpracy pomiędzy stroną państwową i prywatną w procesie przygotowania i realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych dotyczących projektów infrastruktury transportowej i logistycznej. W praktyce natomiast można obserwować, w zależności od potrzeb konkretnych przypadków inwestycyjnych, szerokie spektrum różnie modyfikowanych rodzajów partnerstwa publiczno-prywatnego, które na bieżąco są uzupełniane o nowe, oryginalne formy i rozwiązania. Zasadnicze funkcje: planowania, finansowania, wykonania, konserwacji i utrzymania oraz eksploatacji obiektu przypadają odpowiednio stronie państwowej i stronie prywatnej lub częściowo stronic państwowej i stronie prywatnej; z relacji tych wynika duża liczba potencjalnych kombinacji rozwiązań praktycznych. Ponadto oprócz wymienionych powyżej funkcji przypisanych trzem podstawowym formom (prywatnej, państwowej i państwowo-prywatnej), może wystąpić duża liczba form pośrednich i specjalnych. Chodzi tutaj o przypadki finansowania przedsięwzięć w różnych wariantach przedstawionych modeli, w zależności od tego, czy owo finansowanie będzie realizowane przez dużych inwestorów instytucjonalnych, czy też przez jedno przedsiębiorstwo fachowe lub większą ich liczbę. Finansowanie może także pochodzić z różnego rodzaju funduszy. Wszystkie warianty modeli partnerstwa publiczno-prywatnego bazują na zasadzie prywatnego finansowania przy wykorzystaniu kapitału własnego lub obcego. Poza tym różnią się one kompleksowością włączenia i przejęcia ryzyka rynkowego przez stronę prywatną. W przypadku modeli leasingowego i koncesyjnego reprezentowany jest pogląd, że nie chodzi w nich o rzeczywiste modele prywatyzacji, ponieważ zawierają one tylko prywatne finansowanie wstępne i brak przejęcia ryzyka rynkowego. W projektach BOT natomiast następuje daleko idące włączenie sektora prywatnego. (fragment tekstu)

11

Wymiana dobrej praktyki europejskiej w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej

80%

Burnewicz J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

49-62

W rozwiązywaniu trudnych problemów transportowych przydatna jest nic tylko wiedza teoretyczna zawarta w podręcznikach, fachowych czasopismach i raportach z projektów badawczych, ale także wymiana przykładów dobrej praktyki. Wymiana dobrej praktyki jest rozwiązaniem coraz powszechniej stosowanym w różnych sektorach gospodarki i sferach życia społecznego, zarówno w skali międzynarodowej, krajowej, jak i regionalnej. Pojęcie to nic zostało jeszcze uniwersalnie zdefiniowane, ale jego istota jest na ogół rozumiana jednolicie. Dobra praktyka to zbiór obserwowanych w realnej rzeczywistości rozwiązań, dających efektywne wyniki; rozwiązań możliwych do powtórzenia i naśladowania w nowych inicjatywach. (fragment tekstu)

12

Uwarunkowania rozwoju transportu w Polsce - płaszczyzna finansowa

80%

Rosa G.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 31, T.1 Ekonomiczne i organizacyjne instrumenty wspierania rozwoju lokalnego i regionalnego. Finanse, rachunkowość, przedsiębiorczość

413-421

Rosnące natężenie ruchu oraz pojawiające się dysproporcje w rozwoju poszczególnych gałęzi transportu powodują, że system transportowy zarówno Polski, jak i całej Unii Europejskiej staje się przeciążony i nieefektywny. Zmniejsza się znaczenie usług standardowych i pracy fizycznej. Rośnie rola wiedzy, umiejętności współpracy, przedsiębiorczości i innowacyjności. Dostrzega się znaczenie innowacji w zakresie produktu, techniki, jak również stosunków z klientami. Przez wiele lat przewoźnicy i organizatorzy przewozów zakładali, że jeżeli ich usługi są stosunkowo niezawodne, a stan ich pojazdów (często przestarzałych) nie stanowi bezpośredniego zagrożenia dla ładunków, to usługobiorcy będą zadowoleni ze świadczonych usług. Jako podstawowy instrument konkurencji postrzegali cenę. Dzisiaj możliwość świadczenia rzetelnych usług nie wystarcza do osiągnięcia i utrzymania silnej pozycji konkurencyjnej w zmieniającym się otoczeniu. Usługobiorcy są coraz bardziej wymagający w takich kwestiach, jak: jakość oferowanych usług, bezpieczeństwo osób i ładunków, dostarczanie informacji, podejście partnerskie przewoźnika lub spedytora, obsługa klienta. W sytuacji, gdy na plan pierwszy wysuwają się powyższe elementy, przedsiębiorstwa konkurujące na rynku muszą prowadzić profesjonalną analizę rynku i preferencji nabywców w celu realizacji wartości najbardziej cenionych przez klientów. W tym zakresie należy upatrywać szczególnej roli centrów logistycznych - sprawnych, dostępnych i dobrze zorganizowanych. (fragment tekstu)

13

Perspektywy i kierunki rozwoju transportu intermodalnego w Polsce

80%

Wojcechowski A., Kruk K.

Logistyka

|

2014

|

nr 4, CD 4

3760-3773

Optymalizacja oraz rozwój transportu intermodalnego na polskim rynku dotyczy nie tylko poprawy mobilność infrastruktury Polski, ale równie logistycznych oraz stanu ekologii. Podejś eliminację. Dzięki perspektywicznemu charakterowi tego rodzaju transportu, mo graczem oraz podnieść konkurencyjność optymistycznie patrzą w przyszłość oraz prognozuj Głównymi bodźcami pobudzającymi korzystn strategiczne państwa oraz Unii Europejskiej.(abstrakt oryginalny)

14

Program rozwoju transportu intermodalnego na lata 2020-2030

80%

Antonowicz M., Zielaskiewicz H.

Logistyka

|

2018

|

nr 2

5-13

Unia Europejska od kilku lat promuje rozwój transportu intermodalnego, który w budowaniu łańcuchów transportowych wykorzystuje najlepsze cechy gałęzi transportu, a zarazem jego negatywny wpływ na środowisko naturalne jest znacznie mniejszy, niż w innych systemach transportowych. Rynek przewozów intermodalnych w Polsce - biorąc pod uwagę jego okres funkcjonowania w ramach gospodarki światowej - jest jeszcze stosunkowo młodym rynkiem, który charakteryzuje się tendencją stałego, dynamicznego rozwoju. Od roku 2010, po kryzysie gospodarczym, jaki nastąpił w 2008 roku, jego średnia dynamika wzrostu jest bardzo duża. (fragment tekstu)

15

Wykorzystanie foresightu w kreowaniu rozwoju transportu - na przykładzie krajów UE

80%

Tomanek R.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2010

|

nr 58 E-gospodarka w Polsce. Stan obecny i perspektywy rozwoju. Część II

129-136

Gospodarka oparta na wiedzy budowana jest z wykorzystaniem długookresowych scenariuszy rozwoju, których przygotowanie coraz częściej musi opierać się na metodach jakościowych, gdzie wykorzystuje się wiedzę i doświadczenie ekspertów z różnych dziedzin. Prace nad nową Białą Księgą polityki transportowej Unii Europejskiej w znacznie większym stopniu niż wcześniej oparto na zastosowaniu takiego właśnie podejścia, z wykorzystaniem scenariuszy przygotowanych za pomocą foresightu. W ten sposób zintegrowano rozproszoną wiedzę w celu przygotowania podstawy programowania polityki transportowej. Wydaje się, że takie podejście byłoby bardzo potrzebne także w polskich pracach nad polityką transportową. Polityka transportowa tak przygotowana powinna być podstawą rozwoju transportu w perspektywie okresu 2014-2020, kiedy to rozpocznie się kolejny okres programowy funduszy europejskich. Polityka transportowa Polski powinna określać założenia w zakresie wykorzystania funduszy, a nie na odwrót. Czynnikiem umożliwiającym przygotowanie takiej polityki byłoby szerokie wykorzystanie foresightu w transporcie. (fragment tekstu)

16

Uwarunkowania i perspektywy rozwoju polskiego sektora transportu drogowego w aspekcie zmian strukturalnych zachodzących w Unii Europejskiej

80%

Suproń B.

Europa Regionum

|

2016

|

27

205-211

Dokonując analizy zmian strukturalnych jakie zaszły na rynku międzynarodowego transportu drogowego ładunku w latach 2008-2014 można zauważyć zarówno szanse na wzrost polskiego sektora, jak i zagrożenia w krótkim jak i długim okresie. Do krótkookresowych zagrożeń należy zaliczyć głownie rosnącą konkurencję ze strony przedsiębiorstw z krajów Europy Południowej, które po wejściu do struktur Unii Europejskiej, a także ze względu na niższe koszty pracy zaczęły uczestniczyć w rywalizacji na rynkach zachodnioeuropejskich.(fragment tekstu)

17

Porównanie i ocena wybranych giełd transportowych na rynku polskim

80%

Przybylska E., Kula J.

Przedsiębiorczość i Zarządzanie

|

2019

|

t. 20, z. 7, cz. 2 Logistyka w naukach o zarządzaniu

233-246

W Polsce od wielu lat obserwuje się bardzo dynamiczny rozwój całego rynku TSL. Jednym z głównych elementów tego rynku jest szeroko rozumiany transport, szczególnie drogowy. Widoczne jest to wyraźnie w statystykach publikowanych przez GUS [https://stat.gov.pl/ obszary-tematyczne/transport-i-lacznosc/transport/, dostęp: 10.12.2018]. Polska znajduje się na drugim miejscu w Europie pod względem wykonanej pracy przewozowej w międzynarodowym transporcie samochodowym ładunków. Wzrasta zarówno wielkość pracy przewozowej wykonanej za pomocą transportu samochodowego, jak i liczba przedsiębiorstw w transporcie samochodowym zarobkowym zaliczanych do sekcji H w PKD 2007, a także liczba samochodów ciężarowych, ciągników siodłowych i balastowych oraz naczep i przyczep. Widoczny rozwój transportu samochodowego wymusza wprowadzanie przez przedsiębiorstwa nowoczesnych rozwiązań, które wpływają na poprawę efektywności i sprawności funkcjonowania. Jednocześnie w działalności spedycyjnej i przewozowej liczą się głównie: czas, koszty, bezpieczeństwo, łatwy dostęp do informacji oraz kontakty z solidnymi partnerami biznesowymi. Wszystko to powoduje konieczność poszukiwania takich rozwiązań, które będą optymalizowały działalność przedsiębiorstw. Takie możliwości stwarza dynamiczny rozwój technologii informatycznych, na bazie których rozwinęły się giełdy transportowe. Ze względu na wielość funkcji, które mogą pełnić, ciągłą ich rozbudowę oraz liczne zalety stały się one powszechnym rozwiązaniem. Na rynku wykorzystywanych jest wiele różnych giełd, wśród których można wyróżnić: Trans.eu, TimoCom, Teleroute, WTransnet, Cargoglob.com, Logipeo, ale jest ich - oczywiście - znacznie więcej. Każdą z nich charakteryzuje wiele funkcji i zasad działania, które przekładają się zarówno na zalety, jak i wady systemu. Stąd celem artykułu jest porównanie i ocena dwóch najpopularniejszych w Polsce giełd transportowych: Trans.eu i TimoCom. Aby zrealizować założone zadanie, przygotowano kwestionariusz ankietowy, którego zasadnicza część dotyczy oceny dziewiętnastu parametrów wymienionych giełd. Na podstawie zebranych i uporządkowanych za pomocą kwestionariusza informacji dokonano analiz porównawczych, a ich wyniki zaprezentowano w artykule. (fragment tekstu)

18

Uwarunkowania budowy portu multimodalnego na dolnej Wiśle w okolicach Bydgoszczy

80%

Habel M., Rabant H., Babiński Z., Szatten D., Marciniak Ż., Gierszewski P.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 3

4411-4420

Zarząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego zainicjował i przygotował dokumentację niezbędną do realizacji pierwszej platformy multimodalnej na Wiśle, której lokalizacja pomiędzy Bydgoszczą a Solcem Kujawskim posiada wiele korzystnych uwarunkowań. Jest ona w optymalnej odległości od portów morskich. Z przeprowadzonych badań wynika, że do Bydgoszczy mogą bezpiecznie dopływać barki z kontenerami. Wyznaczona lokalizacja portu charakteryzuje się kilkusethektarowy niezabudowanym obszarem, który posiada łatwy dostęp do sieci dróg krajowych i do magistrali krajowej. Jednocześnie zarządca rzeki przewiduje przeprowadzenie prac poprawiających warunki do uzyskania niezbędnej głębokości 2,0 m. Modernizacja drogi wodnej od Bydgoszczy do Gdańska polegać ma na odbudowie budowli regulacyjnych. (abstrakt oryginalny)

19

Planowanie transportu miejskiego jako instrument kształtowania jego rozwoju

80%

Wyszomirski O.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu Lądowego

|

2011

|

nr 41 Funkcjonowanie i rozwój transportu

119-133

W dniu 1 marca 2011 r. weszła w życie w naszym kraju Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. W ustawie tej określono organizatorów publicznego transportu zbiorowego oraz wyznaczono ich zadania. Rolę organizatora transportu miejskiego powierzono gminie lub związkowi międzygminnemu. Do zadań organizatora zaliczono planowanie rozwoju transportu oraz organizowanie i zarządzanie transportem publicznym. W ramach zadania planowania transportu organizator ma zgodnie z ustawą opracować plan zrównoważonego rozwoju transportu publicznego. Ustawowym obowiązkiem organizatora jest zachowanie określonej procedury planowania oraz uwzględnienie w planie wyznaczonych elementów składowych. Rozważenia wymaga, w jakim stopniu nowy ustawowy obowiązek nawiązuje do zaleceń i praktyki krajów Unii Europejskiej oraz w jakim zakresie plan opracowany zgodnie z ustawą jest w stanie zapewnić zrównoważony rozwój transportu w miastach i aglomeracjach miejskich naszego kraju. (fragment tekstu)

20

Rozwój transportu a zanieczyszczenie powietrza w Unii Europejskiej

61%

Wójcik A.

Zeszyty Naukowe. Organizacja i Zarządzanie / Politechnika Śląska

|

2017

|

z. 107

143-155

W artykule zbadano rozwój transportu towarów i osób w 15 krajach UE w latach 2000-2014. Transport został podzielony na transport drogowy, kolejowy i lotniczy. Za pomocą diagramu Czekanowskiego podzielono kraje na grupy jednorodne pod względem badanych cech. Dla wszystkich badanych państw oraz dla poszczególnych grup oszacowano modele ekonometryczne, aby sprawdzić istotność wpływu rozwoju poszczególnych rodzajów transportu na zanieczyszczenie powietrza. Potwierdziła się hipoteza badawcza, że zbiorowy transport osób ma korzystny wpływ na jakość powietrza. (abstrakt oryginalny)