Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Problems of the Odra Navigation in the 1930s and during World War II

100%

Mielcarek A.

European Journal of Service Management

|

2018

|

vol. 28/2, 4/2018

269-275

The Odra navigation faced several problems, such as the state of waterways, competition between river carriers and the railway and, during the war, maximum use of its shipping capabilities. The waterways were improved by river regulation and building reservoirs. Competition was limited in the early 1930s by creating small shipowners' unions (who usually also worked as skippers on their own boats) and regulating freight rates. Nazi authorities regulated navigation by creating obligatory professional associations. During the war the maximum use of inland shipping was done through tight control pf tonnage, transferring some freights from the railway to the river transport and freezing freight rates. However, obsolete fleet, decreasing crew numbers and low freight rates caused the share of the Odra navigation in overall transport to fall.(author's abstract)

2

Wymagane parametry podejściowych torów wodnych do portu Świnoujście w aspekcie planowanych inwestycji

80%

Gucma S.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

823-833

W referacie określono bezpieczne głębokości i szerokości podejściowych torów wodnych do portu Świnoujście. Są to parametry, które umożliwią realizację planowanych inwestycji portu Świnoujście. (abstrakt oryginalny)

3

O potrzebie i możliwościach budowy nowoczesnego systemu monitorowania hydrologicznego w obrębie Bydgoskiego Węzła Wodnego

80%

Gorączko M.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 1

1534-1544

Od kilkunastu już lat w obrębie Bydgoskiego Węzła Wodnego trwają prace rewitalizacyjne. Mają one na celu przystosowanie wchodzących w jego skład dróg wodnych do obsługi ruchu turystycznego. W celu zapewnienia bezpiecznego i wygodnego wykorzystania dróg wodnych wskazane jest utworzenie systemu informowania ich użytkowników o bieżących zjawiskach hydrologicznych występujących na rzekach i kanałach. W pracy przedstawiono argumenty uzasadniające budowę automatycznego systemu rejestracji stanów wody o wysokiej częstotliwości pomiaru, wykorzystującego radarowe czujniki poziomu wody. Są one standardowo instalowane na konstrukcjach mostowych. W przypadku Bydgoszczy było by to łatwe, bowiem sieć wodna przebiega przez środek miasta, przez co mosty są tutaj liczne i równomiernie rozłożone wzdłuż cieków. Aktualnie jeden taki czujnik jest z powodzeniem testowany na Brdzie w centralnej części miasta.(abstrakt oryginalny)

4

Wieloletni przebieg zlodzenia dolnej Wisły na wybranych odcinkach dróg wodnych E70 i E40

80%

Gorączko M.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 1

1545-1553

Regularnie pojawiające się i długotrwałe zlodzenie rzek uniemożliwiało w przeszłości korzystanie z dróg wodnych w okresie od późnej jesieni do wczesnej wiosny. Obecnie, głównie na skutek zmian klimatycznych, lód na rzekach pojawia się zdecydowanie rzadziej, a ich całkowite zamarzanie obserwowane jest sporadycznie. Zjawisko to przedstawiono na przykładzie odcinka dolnej Wisły pomiędzy Bydgoszczą a Grudziądzem bazując na obserwacjach hydrologicznych z 62 sezonów zimowych. Na Wiśle w rejonie wymienionych miast zjawiska lodowe traktowane łącznie jak też sama pokrywa lodowa ustępują przeciętnie o blisko miesiąc wcześniej niż jeszcze pół wieku temu. Uzyskane wyniki mają duże znaczenie dla planowania, budowy i eksploatacji infrastruktury żeglugowej, tym bardziej, że przedstawiona sytuacja dotyczy odcinka należącego jednocześnie do dwóch międzynarodowych szlaków wodnych.(abstrakt oryginalny)

5

River as a Common Good - the Case of Wrocław

80%

Adamiczka H.

Biblioteka Regionalisty

|

2020

|

nr 20

7-19

Partycypacja społeczna jest gwarantowana przez prawo i umożliwia obywatelom decydowanie o działaniach w mieście. Artykuł miał na celu zbadanie skuteczności partycypacji w procesie decyzyjnym dotyczącym zarządzania rzeką we Wrocławiu. Analizowano, w jakim stopniu mieszkańcy miasta angażują się w zarządzanie rzekami oraz jakie możliwości w tym zakresie daje im samorząd. Zastosowano metody analizy literatury i dokumentów, dedukcji i metody statystyczne. Omówiono założenia partycypacji, możliwości związane ze współzarządzaniem rzekami we Wrocławiu, dane związane z aktywnością mieszkańców w zakresie rzek oraz formy tej aktywności. Mieszkańcy angażują się w zarządzanie rzeką, jeśli są do tego zachęceni; decydenci wprowadzają narzędzia angażujące mieszkańców, jednak nie zawsze są one wystarczające. Wyniki mogą stanowić wstęp do badań na temat narzędzi partycypacji, które zachęciłyby mieszkańców do zaangażowania w złożone kwestie. (abstrakt oryginalny)

6

Możliwości wykorzystania międzynarodowej drogi wodnej E-70 jako atrakcji turystycznej

80%

Barczak M., Szymański P.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2012

|

nr 83 Popyt turystyczny: uwarunkowania

141-153

Celem przeprowadzonych badań było m.in. wskazanie barier rozwoju turystyki wodnej śródlądowej oraz próba stworzenia hierarchii ważności przyczyn korzystania z ofert związanych z turystyką wodną. Badaczy interesowały ponadto opinie mieszkańców, turystów i przedsiębiorców na temat możliwości wykorzystania tej drogi wodnej jako atrakcji turystycznej. Kolejnym istotnym celem pracy była ocena infrastruktury turystycznej, walorów antropogenicznych i przyrodniczych.Autorzy postawili tezę, że wśród najważniejszych czynników wewnętrznych,dzięki którym będzie można wykorzystać międzynarodową drogę wodną jako atrakcję turystyczną, znajduje się zadowalający stan urządzeń wodnych. Natomiast wśród czynników zewnętrznych wskazali zwiększenie źródeł wiedzy o ofercie. (fragment tekstu)

7

Rewitalizacja dróg wodnych Delty Wisły jako podstawanowej perspektywy osiedleńczej

61%

Rubczak A.

Biuletyn Polska Akademia Nauk. Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju

|

2016

|

nr 264

81-99

W artykule opisano badania nad kwestią rewitalizacji dróg wodnych delty Wisły. Problem zagospodarowania na styku lądu z wodą determinuje specyfika delty rzeki. Poziomy rzek i mórz są silnie powiązane do stu kilometrów od wybrzeża. W obszarze po II wojnie światowej zauważalna jest utrata tożsamości regionalnej. Niezbędne jest rozpoznanie problemu w sposób interdyscyplinarny. Celem jest identyfikacja trendów, które mogą doprowadzić do ożywienia tożsamości regionalnej. Kluczową kwestią, która jest powszechną koncepcją rewitalizacji, jest odbudowa dróg wodnych regionu. Obserwowalne jest ożywienie turystyki wodnej, a tym samym zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej obszarów delta. Poczucie tożsamości i postrzeganie obszaru wiąże się również z odpowiedzialnością mieszkańców żyjących w obszarze wodorowym. Brak tożsamości w dzisiejszych czasach można zdefiniować na nowo, aby stworzyć osadę społeczeństwa wodnego. Poldery mogą być tworzone jako część krajobrazu wodnego delty Wisły. Badania są prowadzone w sposób interdyscyplinarny. Analiza źródeł kartograficznych, literatury i aktualnych aspektów społecznych przedstawia problem rewitalizacji jako złożony. Szczegółowa analiza kontekstu może wskazywać odpowiedź na pytanie, jaki powinien być współczesny kierunek rozwoju osadnictwa na tym obszarze. (abstrakt oryginalny)

8

Przesłanki kompleksowego zagospodarowania dolnej Wisły

61%

Wojewódzka-Król K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka

|

2017

|

nr 62 Wyzwania rozwoju transportu. Ujęcie gałęziowe

317-327

Kompleksowe zagospodarowanie dolnej Wisły przyniesie efekty w wielu dziedzinach gospodarki - korzyści transportowe, energetyczne wynikające z zaspokojenia potrzeb wodnych i uniknięcia zarówno strat powodziowych, jak i z niedostatku wody w rolnictwie, leśnictwie i innych działach gospodarki, a także efekty w postaci rozwoju turystyki wodnej. Skala korzyści oraz możliwość uniknięcia, bardzo kosztownych dla gospodarki i ludności mieszkającej w rejonie dolnej Wisły strat, to najważniejsze przesłanki jej zagospodarowania, dalsze zaniedbanie lub wykonywanie jedynie kosztownych prac interwencyjnych na dolnej Wiśle generuje koszty i oznacza rezygnację z potencjalnych korzyści wynikających z jej kompleksowego zagospodarowania.(abstrakt oryginalny)

9

Perspektywy rozwoju jachtingu w regionie Pomorza Zachodniego

61%

Sułek J., Araszkiewicz K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr 19 Europejska przestrzeń transportu. Uwarunkowania mobilności

191-203

Celem artykułu jest przedstawienie realizacji projektu "Zachodniopomorski Szlak Żeglarski - sieć portów turystycznych Pomorza Zachodniego", która pozwoli na lepsze warunki do uprawiania jachtingu. Jachting utożsamiany jest z masowym użytkowaniem indywidualnych i zbiorowych jednostek pływających wyposażonych w pędniki żaglowe wykorzystujące energię wiatru, w śruby napędowe lub - rzadziej - koła łopatkowe, które wykorzystują moc generowaną przez silniki spalinowe, a także silniki elektryczne. Jednostki te spełniając funkcje obiektów rekreacyjnych, turystycznych lub sportowych, mogą być użytkowane na akwenach żeglownych, na brzegach których zlokalizowane są porty i przystanie.(fragment tekstu)

10

Selected Hydrotechnical Structures of European Waterways - History and Construction Trend

61%

Górski P.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 2

672-675

This article presents selected European and Polish hydrotechnical structures of waterways, their history, present state and the latest construction trends. Waterways were pushed to the back as a means of transport for industry when the rail and roads developed. Nowadays there are new possibilities arising for waterways as water tourism has become a very popular way of leisure. The key attraction for tourists on water is navigating through hydrotechnical structures, for example locks. Europe can proud itself on considerable achievement in this field. Numerous, unique and brilliant lock constructions still working are the "living" proof of the European technical thought. (original abstract)

11

Dostępność portów morskich ujścia Odry dla ładunków przewożonych drogą morską w Korytarzu Północnym

61%

Pluciński M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 33 Dostępność transportowa: aspekty teoretyczne i praktyczne

355-367

Artykuł poświęcony jest problematyce obsługi przez najważniejsze porty morskie Odry ładunków transportowanych drogą morską w Korytarzu Północnym. Duży nacisk położono w nim na działania inwestycyjne planowane i realizowane zarówno wewnątrz samych portów, jak i w dostępie do nicj od strony morz i lądu.(fragment tekstu)

12

Charakterystyka stanu i perspektywy rozwoju śródlądowego transportu wodnego w Polsce

61%

Piasecki A., Połom M., Skowron R.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 2

5284-5288

W pracy przedstawiono charakterystykę obecnego stanu śródlądowego transportu wodnego w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem dróg wodnych, infrastruktury towarzyszącej i struktury przedmiotowej przewożonych ładunków. Wskazano na znaczące możliwości w rozwoju tej formy transportu, zwłaszcza na rzece Wisła i Odra. Określono główne czynniki ograniczające obecnie efektywne wykorzystanie żeglugi śródlądowej w przewozie towarów. Zaliczono do nich prócz uwarunkowań naturalnych również zaniedbania infrastrukturalne i inwestycyjne. Ponadto podano możliwe kierunki rozwoju tej formy transportu w kraju, zwracając jednocześnie uwagę na konieczność wykorzystania w tym względzie funduszy UE. Podkreślono również, że rozwój tej gałęzi transportu może przynieść Polsce szereg korzyści, w tym przyczynić się do minimalizacji nasilającego się ruchu samochodowego (w tym zwłaszcza ciężarowego).(abstrakt oryginalny)

13

City and Water : The Problem of Trauma in the Process of Developing Urban Resilience

61%

Bugno-Janik A., Janik M.

Zarządzanie Publiczne / Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie

|

2020

|

nr 4 (54)

67-84

Objectives:In the paper, the authors study the socio-cultural, spatial, and functional relationships of city and water in the context of the paradigm shift that is taking place in urban development. Research Design & Methods:The following qualitative methods are used: field observation, participatory observations, transdisciplinary analyses, and case study. Findings:The historical development processes and the resultant collective traumas that have developed in Gliwice were analysed. Some substantial links and correlations have been discovered. Implications / Recommendations: In the sphere of the local cultural background, there are echoes of traumatic events which, to a large extent, have shaped subconscious beliefs and self-defence mechanisms. It is necessary to take this part of reality into consideration while working on city development plans. Contribution / Value Added: The article illuminates the background and mechanisms of some of the processes shaping the relationship between the city and water. Collective traumas play a significant role in these processes, and the fundamental changes that are key to building urban resilience are strongly dependent on working on it attentively. The authors formulate the concept of a trauma network as a significant element of the urban system. (original abstract)

14

Analiza potrzeb transportowych turystów europejskich przybywających do Szczecina drogami wodnymi

61%

Kaup M., Chmielewska-Przybysz M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2013

|

nr 21 Europejska przestrzeń transportu. Usługi i procesy

117-129

Celem artykułu jest ocena możliwości zaspokojenia potrzeb transportowych turystów przybywających do Szczecina przez wykorzystanie dróg wodnych regionu. W artykule przedstawiono ruch turystyczny w województwie zachodniopomorskim oraz potencjał dróg wodnych i jego niewykorzystane zasoby. Przeanalizowano także możliwości zaspokojenia potrzeb turystów europejskich, którzy przybywają do Szczecina drogami wodnymi.(fragment tekstu)

15

Zintegrowany system bezpieczeństwa w żegludze śródlądowej

61%

Nadolny G.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 1

3425-3431

W ostatnim czasie na polskich drogach wodnych obserwuje się rosnące natężenie ruchu jednostek pływających. Powstały już profesjonalne miejsca do obsługi, postoju oraz czarteru sprzętu wodnego. Jednak ta forma uprawiania żeglugi niesie ze sobą pewne zagrożenia i wymaga od organów Państwa zapewnienia bezpieczeństwa uczestnikom tej formy wypoczynku i rekreacji. W niniejszym artykule wyszczególniono zagrożenia i awarie jednostek pływających, mogących wystąpić na śródlądowych drogach wodnych. Ponadto opracowano system bezpieczeństwa, zapewniający szybką i profesjonalną pomoc w ratowaniu życia i mienia na wodzie jak i ochronie środowiska naturalnego. (abstrakt oryginalny)

16

Kanały bydgoskie i zanik ich udziału w systemie transportowym Polski

61%

Żurek T.

Logistyka

|

2016

|

nr 3, CD 1

218-225

Wprowadzone do funkcjonowania określenie Kanał Bydgoski nie odzwierciedla stanu faktycznego występującego od 1915 roku. Sytuacja ta w określonym zakresie trwa nadal i można by założyć, że służy to tuszowania niechlubnych decyzji sprzed lat, kiedy to zaakceptowano rozwiązanie drogowe eliminujące część kanału obejmującą m.in. śluzę nr 3 i 2. Wymieniany po 1915 roku odcinek Kanału Bydgoskiego jako tzw. Stary Kanał Bydgoski pełnił do lat siedemdziesiątych funkcję drogi wodnej alternatywnej dla nowego rozwiązania obejmującego śluzy Czyżkówko i Okole. Zarówno w wymiarze gospodarczym jak i strategicznym pozostawienie pierwotnego odcinka Kanału Bydgoskiego było w pełni uzasadnione. Wymiary użytkowe komór śluz starego odcinka kanału ( śluzy o nr VI - II ) korelują wymiarami nawet obecnie z podobnymi ośmioma obiektami budownictwa hydrotechnicznego drogi wodnej rzeka Warta - Kanał Bydgoski na odcinku od jeziora Gopło. Odcinek starego pierwotnego kanału nawet po przebudowie - przebiegu alternatywnego rozwiązania po aktualnej trasie funkcjonował w okresie 1915 - 1970 wykazując swą użyteczność w całym asortymencie przewożonych ładunków i spławu drogą wodną śródlądową. Stan bieżący w sposób niezaprzeczalny potwierdza istnienie w obszarze miasta Bydgoszczy dwóch odcinków kanałów. W odniesieniu do pozostałej części pierwotnej trasy Kanału Bydgoskiego we wcześniejszych opracowaniach używa się słusznie określenia stary kanał, co jest wyróżnikiem i odniesieniem. Bardziej właściwym obecnie (a już w szczególności od 1970 roku) pozostaje wprowadzenie określenia "pozostałość po odcinku starego kanału bydgoskiego". Natomiast pojęcie nowy kanał bydgoski (nowy odcinek choć już stuletni) nie występuje, a to zapewne dlatego, że jest on zbudowany jako ciąg istniejącego kanału ze zmodyfikowaną trasą i obejmuje odcinek 1,70 km. Pamiętać należy, że Kanał Bydgoski w wymiarze ponad 240 letnim w całości już od prawie pół wieku nie istnieje. W przedmiotowej sytuacji określić można, że nastąpił nie tylko zanik funkcji kanału ale również jego nazwy. (abstrakt oryginalny)

17

Macroeconomic Effects of Inland Waterways Development

61%

Wojewódzka-Król K.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2017

|

69 Transport Development and Perfomance in Relation to the Idea of Sustainable Development - Part III

105-112

The aim of this article is to show, at the example of lower Vistula River, that the characteristics of inland waterways may increase the benefits of multipurpose development of waterways. In the paper, the nature of the multipurpose development of waterways, the impact of the specifics of the waterways to the share of inland waterway transport in handling the transportation needs, the process of creating an international transport network, and the effects of the development of waterways in the light of the idea of sustainable development will be presented. (original abstract)

18

Innovative Solutions For Inland Waterway Transport

61%

Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2018

|

80 Transport Development Challanges

245-255

Contemporary changes in the global economy generate a significant increase in the demand for transport, which requires changes in transport, in accordance with the principles of sustainable development. Innovative solutions in transport, aimed at meeting modern expectations, concern various areas, most often these are technical, operational and logistics innovations. Road and air transport are seen as the most innovative transport branches. The aim of the article is to show innovations implemented in inland waterway transport in those three areas. The article shows that in this mode of transport innovations are also implemented in accordance with the idea of sustainable development. (original abstract)

19

Potencjał turystyczny śródlądowych dróg wodnych województwa pomorskiego

61%

Gus-Puszczewicz A.

Studia i Prace Kolegium Zarządzania i Finansów / Szkoła Główna Handlowa

|

2018

|

z. 170

91-103

Województwo pomorskie charakteryzuje się dużą gęstością śródlądowych dróg wodnych (7,8km/100km2 ). Najistotniejszą rzeką regionu jest odcinek dolnej Wisły, który łączy aglomerację trójmiejską z centralną Polską oraz innymi ośrodkami miejskimi zlokalizowanymi wzdłuż rzeki. Dolna Wisła stanowi także ważny odcinek dwóch międzynarodowych śródlądowych dróg wodnych: E-40 (Morze Bałtyckie-Morze Czarne) i E-70 (Antwerpia-Kłajpeda). Istniejąca sieć śródlądowych dróg wodnych województwa pomorskiego jest zasadniczym elementem determinującym rozwój turystyki wodnej, która może w bardzo istotny sposób wpłynąć na rozwój społeczno-gospodarczy regionu. Celem artykułu jest ukazanie walorów turystycznych pomorskich śródlądowych szlaków wodnych oraz ocena ich kompleksowego zagospodarowania na potrzeby turystyki wodnej.(abstrakt oryginalny)

20

Baza noclegowa i gastronomiczna w rejonie Kanału Augustowskiego

61%

Mazur A., Bekta M.

Kwartalnik Naukowy Uczelni Vistula

|

2015

|

nr 4(46)

116-122

Kanał Augustowski to bezcenne, unikatowe w skali europejskiej dzieło budownictwa wodnego z pierwszej połowy XIX wieku. Stanowi świadectwo wysokiego kunsztu technicznego i realizatorskich umiejętności polskich inżynierów wojskowych i cywilnych. Ta wodna arteria miała połączyć Wisłę - przez rzeki: Narew, Biebrzę, Nettę i Czarną Hańczę - z Niemnem, a następnie przez rzekę Windawę - z portem nadbałtyckim Windawą. Ponieważ projektowany Kanał Windawski nie został zbudowany - Kanał Augustowski łączy się z Bałtykiem przez Niemen. Kanał Augustowski bez wątpienia jest jednym z najciekawszych obiektów zabytkowych o charakterze drogi wodnej. Jest związany z rejonami Natura 2000 oraz zawiłą historią. Celem pracy było zbadanie pod względem jakościowym i ilościowym stanu bazy noclegowej i gastronomicznej Augustowa i rejonu Kanału augustowskiego. Do przeprowadzenia badań zebrano informacje o bazie noclegowej i gastronomicznej na całym polskim odcinku Kanału, ankietyzacji poddano 200 osób. Wyliczono średni pobyt, określono jakość bazy noclegowej i gastronomicznej. Całość zilustrowano w tabelach. Artykuł ma charakter badawczy. (abstrakt oryginalny)