Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Changes to the Business Breakdown Structure of the Railway Sector in the European Union in the Period 1991-2016

100%

Engelhardt J.

European Journal of Service Management

|

2018

|

vol. 27/2, 3/2018

157-166

The article discusses the main changes concerning business breakdown structure of the European Union railway sector in the period 1991-2016. Until the beginning of the 1990s, railway transport in all member states of today's European Union had been carried out by unified, integrated public-sector companies, whose actual monopolistic position was legally protected. The year 1991 constitutes the demarcation line that fundamentally outlines directions of changes in the management of railway undertakings laid down in Directive 91/440. During the first stage of implementation of the recommended changes, which had been taken place until the end of the 1990s, only such member states as Sweden, Great Britain and Germany undertook extensive reforms of their own railway sectors, while the other countries were rather hesitant to implement proposed changes. The other Member States, which implemented the recommended reforms of their railway sectors, would mainly choose the holding model. The institutional-breakdown structure of the railway sector, which completely differed from the one from 1991, had been implemented by the end of 2016. Moreover, independent, institutional regulators of the railway market had been selected in all member states. Railway infrastructure managers with specific status, operating on the basis of a dedicated-group of railway legislation, took over the management of publicly available railway infrastructure. On the other hand, the rail freight and passenger services were provided by numerous railway undertakings, both those created from the "old" railway monopolies, and those from the private sector. In essence, the European Union railway sector in the years 1991-2016 underwent a transition from a monopoly to a market.(author's abstract)

2

Chronione zabytki kolejowe Ziemi Przemyskiej i Przeworskiej

100%

Gosztyła M.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

1996

|

z. 48

61-66

Wzdłuż linii kolejowych, obok podstawowej budowli jaką był dworzec-stacja, wznoszone były, ciekawe ze względu na bogatą formę wystroju, budynki magazynowe, lokomotywownie, wieże wodne i ciśnień, budynki socjalne, mieszkalne i noclegownie, posterunki straży kolejowej, itd. Na trasach przebiegu linii kolejowych występowały ponad to mosty, tunele i wiadukty. Ochroną objęte zostały wszystkie budynki łącznie z zachowanym taborem i urządzeniami technicznymi, takimi jak: semafory, pompy, zwrotnice, itd. Autor przedstawił zinwentaryzowaną grupę chronionych obiektów, budowanych dla potrzeb linii kolejowych.

3

Produkcja taboru tramwajowego i trolejbusowego na Ukrainie na tle sytuacji taborowej przedsiębiorstw

75%

Soczówka A., Rudakevych I.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2018

|

32

|

nr 2 Uwarunkowania rozwoju przedsiębiorstw oraz wybranych sektorów gospodarki = Conditions for the Development of Enterprises and Selected Sectors of the Economy

105-128

Początki produkcji tramwajów na obszarze Ukrainy to okres międzywojenny, a trolejbusów - koniec lat pięćdziesiątych XX wieku. Jednakże wraz z masowymi dostawami importowanego taboru z Rosji i Czechosłowacji produkcję tych środków transportu na Ukrainie wstrzymano. Na początku lat 90. XX wieku - z powodu kryzysu ekonomicznego i problemów finansowych - dostawy zagraniczne uległy znacznemu zmniejszeniu. Sytuacja przedsiębiorstw tramwajowych i trolejbusowych pogorszyła się wraz z rozpadem ZSRR, kiedy to uległy rozerwaniu więzi gospodarcze nie tylko pomiędzy państwami Europy Środkowej i Wschodniej, ale również pomiędzy byłymi sowieckimi republikami. W tych trudnych ekonomicznie warunkach podjęto decyzję o wznowieniu na Ukrainie produkcji tramwajów i trolejbusów. Artykuł ma na celu analizę sytuacji taborowej komunikacji tramwajowej i trolejbusowej na Ukrainie po 25 latach od momentu odzyskania niepodległości, poprzez porównanie dwóch aspektów jej funkcjonowania: ukraińskiego rynku producentów taboru tramwajowego i trolejbusowego oraz sytuacji taborowej przedsiębiorstw. Jako obszar badań przyjęto granice Ukrainy sprzed 2014 roku. Badania mają charakter podstawowy i opierają się w dużej mierze na materiale zebranym przez autorów. W artykule przeanalizowano produkcję taboru na Ukrainie po 1991 roku - nie tylko opisano produkowane marki i modele, ale również przygotowano zestawienia statystyczne dotyczące wielkości produkcji i jej odbiorców. Sytuację na rynku producentów taboru porównano z sytuacją taborową tamtejszych przedsiębiorstw. Badania potwierdziły, że mamy do czynienia z kryzysem systemowym. Komunalne przedsiębiorstwa tramwajowe i trolejbusowe każdego roku generują straty i coraz większe zadłużenie. Nowy tabor kupowany jest nieregularnie i w niewielkich ilościach, co ogranicza liczbę potencjalnych dostawców, a w dodatku przy wyborze najkorzystniejszej oferty preferowany jest rodzimy producent. Tym samym nie musi on być konkurencyjny cenowo, jakościowo i technologicznie, co tylko zwiększa jego dystans rozwojowy w stosunku do czołowych producentów taboru w Europie. A z uwagi na relatywnie niską jakość produktów ze swojego portfolio musi utrzymywać się wyłącznie ze skromnych zleceń krajowych.(abstrakt oryginalny)

4

Kierunek rozwoju trakcji elektrycznej

75%

Starzyk S.

Zeszyt Naukowy / Akademia Ekonomiczna im. Karola Adamieckiego

|

1998

|

nr 145

189-196

W artykule przedstawiono sposób modernizacji układu sieci trakcyjnej, który przyczyni się w dużym stopniu do zwiększenia wydajności systemu zasilania i zmniejszy o około 30 procent straty w sieci.

5

Problematyka obniżania kosztów eksploatacyjnych na liniach o małym natężeniu ruchu pociągów

75%

Chwesiuk K., Niedzielski P.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Prace Wydziału Transportu i Łączności

|

1998

|

nr 12

123-140

W artykule omówiono system prowadzenia ruchu kolejowego na odcinku linii kolejowej jednotorowej o długości 82 km Szczecinek-Korzybie oraz inną wersję systemu prowadzenia ruchu kolejowego na liniach o małym natężeniu ruchu pociągów na odcinku jednotorowej linii kolejowej Kalisz Pomorski-Ulikowo. Przedstawiono strukturę nakładów inwestycyjnych, oszacowano koszty eksploatacyjne, a także efekty wynikające z zainstalowania urządzeń prowadzenia ruchu kolejowego na analizowanych odcinkach linii kolejowych.

6

Określenie minimalnego poziomu utrzymania i napraw obiektów inżynieryjnych dróg kolejowych : Artykuł dyskusyjny

75%

Pytel J., Stępień H.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

1996

|

z. 46

23-35

Autorzy scharakteryzowali majątek kolejowych obiektów inżynieryjnych ekspoloatowanych na sieci PKP, oceniając ich stan techniczny i aktualny poziom utrzymania. Przedstawili także propozycję ustalenia niezbędnego poziomu utrzymania i napraw głównych obiektów inżynieryjnych dróg kolejowych.

7

Historic Railway Spans Modernization with the Use of Modern Slab Track Surfaces, on the Example of the Wroclaw Główny - Wroclaw Main Railway Station Reconstruction

63%

Antoniszyn G.

Logistyka i Transport

|

2017

|

34

47-56

Modernization or revitalization of a railway line involves the necessity of reconstruction or renovation of practically all the engineering objects and constructions on its premises. While, in the case of objects, not protected by the Historic Preservation Maintenance of City-Owned Buildings, the situation is relatively easy, in the case of historical buildings, the scope of possible construction works can be significantly reduced. On the example of the modernization of the Wrocław Główny railway station track system, the use of modern slab track is presented, whose aim is to obtain the required performance parameters of the engineering structures (old boreholes) located in its area. The non-skid surfaces used are ERS - rails in the cover and block rails of the EBS type. The use of pavement-free pavements allowed the historic bays to be preserved. Their main girders are made of riveted baffles, without interfering with their historical material. The presented solutions can also be used for the modernization of different types of engineering objects and construction, not necessarily recorded in the register or records of historical monuments - for example, in riveted constructions of those of or unique shape, located on lower category railway lines. It gives opportunity to preserve and continue to use old objects, exposing their beauty and technology, currently not used (for example riveting).(original abstract)

8

Ochrona zabytków kolejowych na Pomorzu Zachodnim

63%

Kosacki J. M., Kuźmicki J.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2000

|

z. 78

139-156

Artykuł poświęcono krótkiej historii kolei na Pomorzu Zachodnim począwszy od 1843 do 2000 roku. W dalszej części opisane zostały obiekty kolejowe znajdujące się w trzech placówkach muzealnych: w Muzeum Kolei Wąskotorowej w Gryficach, Skansenie Taboru Kolejowego w Choszcznie oraz w Izbie Historii Kolei na Pomorzu Zachodnim w Szczecinie.

9

Koleje polskie w zmieniających się warunkach społeczno-ekonomicznych w latach 1918-1990

63%

Dziadek S.

Zeszyt Naukowy / Akademia Ekonomiczna im. Karola Adamieckiego

|

1993

|

nr 128

131-141

Omówiono działalność przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w okresie od uzyskania niepodległości w 1918 roku aż do 1990 r.

10

Elektryfikacja kolei - historia, teraźniejszość, perspektywy

63%

Pokrzycka M.

Annales Universitatis Mariae Curie-Skłodowska. Sectio H. Oeconomia

|

1998/1999

|

32/33

215-225

Artykuł rozpoczyna krótka historia elektryfikacji kolei na świecie i w Polsce oraz kilka uwag o technicznych uwarunkowaniach elektryfikacji. Dalej autorka skoncentrowała się na czynnikach decydujących o elektryfikacji linii kolejowych PKP, kolejności i tempie elektryfikacji linii kolejowych oraz na koniec, znaczeniu elektryfikacji w życiu gospodarczym państwa.

11

Transport drogowy, wodny i kolejowy w gospodarce prowincji pomorskiej w latach 1815-1914

51%

Mielcarek A.

Rozprawy i Studia / Uniwersytet Szczeciński

|

2000

|

nr 364

223

12

Geopolityczne podłoże wytyczania tras wielkich inwestycji infrastrukturalnych

51%

Piskozub A.

Zeszyt Naukowy / Akademia Ekonomiczna im. Karola Adamieckiego

|

1995

|

nr 139

15-26

Do dziedzin, w których polityka z reguły ma prymat nad ekonomiką należy lokalizacja infrastruktury, ponieważ inwestycje infrastrukturalne oddziałują na życie gospodarcze, społeczne i polityczne społeczeństwa. Autor udowadnia tę tezę posługując się przykładami z historii Polski - poczynając od budowy kanałów śródlądowych i infrastruktury portowej (XVIII, XIX i XX w.), poprzez budowę magistral kolejowych (XIX w.), aż po czasy współczesne - konieczność budowy autostrad łączących kraje integrującej się Europy.

13

Rola transportu kolejowego w procesie integracji przestrzeni państw Europy

51%

Dziadek S.

Zeszyt Naukowy / Akademia Ekonomiczna im. Karola Adamieckiego

|

1995

|

nr 139

41-52

Transport wywiera znaczny wpływ na procesy integracyjne krajów Europy, również sam musi się dostosować do tych procesów. Autor omówił przesłanki decydujące o przebiegu integracji przestrzeni - w szczególności w świetle Dyrektywy z 1991 roku określającej wymogi wobec kolei państw Unii. Przedstawił stan sieci kolejowych krajów europejskich, rolę transportu kolejowego w integracji przestrzeni Europy i perspektywy przemian infrastruktury technicznej kolei w Polsce.

14

Badania wytrzymałościowe wózków pasażerskich wg przepisów kolei 1435 i 1520 mm

51%

Sanecki H.

Logistyka

|

2015

|

nr 6, CD 1

1292-1300

W pracy zaprezentowano metodykę badań wytrzymałościowych wózków pasażerskich wg norm europejskich (głównie EN 13749) oraz norm rosyjskich dotyczących kolei 1520 mm. Porównano je pod względem zakresów badań a także stosowanych wymagań i kryteriów. Stwierdzono, że istnieją wspólne wytyczne, które opisano w oparciu o przykład. Istnieje też wiele różnic, które wymagają szczegółowego rozpatrzenia. Należy rozstrzygnąć czy trzeba przeprowadzić kosztowne badania doświadczalne, czy wystarczy dokonać weryfikacji teoretycznej, np. z zastosowaniem metody elementów skończonych. (abstrakt oryginalny)