Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Północna droga morska jako potencjalna alternatywa dla południowych tras morskich

100%

Miśnik B.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 12 (CD)

493-503

Przejście Północno-Wschodnie daje możliwości znacznego zmniejszenia kosztów oraz skrócenia czasu dostawy towarów z portów Dalekiego Wschodu do Europy. Trasa ta przebiega również przez wody znajdujące się w jurysdykcji Federacji Rosyjskiej, co minimalizuje lub wręcz wyklucza możliwość napadu piratów na statki handlowe. W artykule przedstawiono możliwości i korzyści płynące z wykorzystania przejścia Północno-Wschodniego oraz trudności wynikające z braku odpowiedniej infrastruktury i niebezpieczeństw hydrometeorologicznych na jakie są narażone statki przechodzące w rejonie Arktyki. (abstrakt oryginalny)

2

Funkcja handlowa małych portów Pomorza Środkowego na przykładzie portu morskiego Darłowo

100%

Hernik J., Ściana W.

Folia Pomeranae Universitatis Technologiae Stetinensis. Oeconomica

|

2014

|

nr 76

45-56

Problemem badawczym przyjętym w tej pracy jest wskazanie przyczyn i kierunków zmian zachodzących w jednej z głównych funkcji portów morskich - funkcji handlowej - na podstawie studium przypadku, jakim jest Port Morski w Darłowie. Dzięki analizie danych historycznych dotyczących liczby statków wpływających do tego portu, a także ilości i rodzajów ładunków, określono tendencję w zakresie struktury i wielkości obrotów towarowych. W dalszej kolejności poszukiwano zależności między rozmiarem obrotów towarowych w porcie a aktywnością gospodarczą na obszarze gminy i polityką inwestycyjną samorządu. W artykule stawia się tezę, że funkcja handlowa portu zależy od liczby nowych i prowadzonych inwestycji realizowanych w danym regionie. Materiały wykorzystane w niniejszym opracowaniu pochodzą z GUS, Urzędu Morskiego w Szczecinie, Urzędu Gminy w Darłowie, Zarządu Portu Morskiego w Darłowie oraz stron internetowych wykonawców i firm zarządzających farmami wiatrowymi. (fragment tekstu)

3

The Precautionary Procedures in the Case of Noncompliance with the Ballast Water Management Convention's Standards - Possible Solutions for Polish Ports

100%

Klopott M.

Współczesna Gospodarka

|

2016

|

7

|

nr 4

59-68

Dnia 8 września 2017 r. wchodzi w życie Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (Konwencja balastowa) uchwalona w 2004 r., która nakłada wiele obowiązków zarówno na armatorów statków, jak i na Państwa - strony konwencji. Celem niniejszego artykułu jest zaprezentowanie możliwych rozwiązań, które mogłyby być przyjęte w polskich portach jako środki awaryjne w przypadku, gdy statek nie przestrzega postanowień Konwencji. Artykuł rozpoczyna krótka charakterystyka Konwencji oraz wprowadzonych jej postanowieniami standardów postępowania z wodami balastowymi (D-1 i D-2). W dalszej kolejności opisane zostały potencjalne okoliczności, w których statek może nie spełniać opisanych standardów. Główną część artykułu stanowi omówienie możliwych rozwiązań oraz środków zapobiegawczych, mogących mieć zastosowanie w przypadku niespełniania standardów konwencyjnych. Środki te są istotne w opracowaniu planu awaryjnego i dotyczą takich rozwiązań jak lądowe urządzenia odbiorcze dla wód balastowych, mobilne urządzenia odbiorcze, stosowanie wody pitnej jako wody balastowej itp. Artykuł kończy krótka analiza systemów opłat, mogących mieć zastosowanie w przypadku odbioru i obróbki wód balastowych. Artykuł powstał w oparciu o wnikliwą analizę przepisów Konwencji balastowej i towarzyszących jej regulacji i wytycznych, a także wywiady z przedstawicielami portów oraz urzędów morskich krajów regionu Morza Bałtyckiego. (abstrakt oryginalny)

4

Żelbetowe skrzynie ażurowe jako elementy konstrukcyjne falochronów morskich. Historia powstania, zastosowania oraz nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne

100%

Wawrzyńska A.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 2

1766-1769

W pracy zawarto historię powstania i rozwój konstrukcji falochronów ażurowych z kamorą wygaszającą. Pomysłodawcą konstrukcji skrzyni żelbetowej ze ścianą ażurową oraz komorą wygaszającą jest Jarlan (1961). Pierwszy ażurowy falochron, wg tego pomysłu, został zbudowany w 1970 roku w Takamatsu Port, zaś pierwsze nabrzeże z perforowanych skrzyń żelbetowych powstało w porcie w Kobe w 1969 roku. Dzięki dużej zdolności pochłaniania energii falowania oraz dobrej stateczności całej budowli, ten rodzaj konstrukcji szybko stał się popularny jako element falochronów czy ścian odmorskich. W pracy przedstawia się przykłady rozwiązań konstrukcyjnych oraz zastosowania żelbetowych skrzyń ażurowych z komorą wygaszającą w infrastrukturze portowo - morskiej, wskazując kierunki rozwoju dla tego typu budowli.(abstrakt oryginalny)

5

Rola i znaczenie portów w Szczecinie i Świnoujściu w logistyce basenu Morza Bałtyckiego

84%

Krakowski N.

Debiuty Naukowe Studentów Wyższej Szkoły Bankowej

|

2013

|

nr 13

83-89

Artykuł porusza kwestie dotyczące roli oraz znaczenia portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu. Głównie skoncentrowany jest na braku konkurencyjności z rodzimymi portami oraz z portami z regionu basenu Morza Bałtyckiego, jak np. Rostock czy Lubeka. Autor zwraca szczególną uwagę również na inwestycje, które mają być przeprowadzone w latach 2015-2030. Z najważniejszych planowanych przedsięwzięć można wymienić: budowę nabrzeży w porcie zewnętrznym w Świnoujściu oraz doprowadzenie tam mediów. Natomiast w porcie w Szczecinie ważniejszym z takich działań jest przebudowa infrastruktury do przeładunków intermodalnych w rejonie Kanału Dębickiego. Autor odnosi się również do konieczności inwestowania w porty w Szczecinie i Świnoujściu, gdyż bez konkretnego wsparcia założonych inwestycji region Morza Bałtyckiego zostanie ogołocony z dwóch dobrze rokujących portów. (abstrakt oryginalny)

6

Modernizacja infrastruktury i suprastruktury w procesie kształtowania pozycji konkurencyjnej portu morskiego - przykład Gdyni

84%

Palmowski T., Tarkowski M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka

|

2017

|

nr 62 Wyzwania rozwoju transportu. Ujęcie gałęziowe

293-303

Utrzymanie pozycji konkurencyjnej portu, a w szczególności jej wzmacnianie wymaga systematycznych inwestycji w infra- i suprastukturę. Służą one podniesieniu efektywności przeładunku, co pozwala zaoferować armatorom konkurencyjną usługę łączącą względnie krótki czas i niskie koszty postoju oraz obsługi statków. W okresie transformacji ustrojowej podstawową barierą dla inwestycji były niedobory kapitału własnego zarządów portów i operatorów terminali oraz brak zainteresowania globalnych inwestorów peryferyjnymi portami powiązanymi z zapleczem infrastrukturą transportową niskiej jakości. Proces integracji europejskiej, który zbiegł się z okresem korzystnej światowej koniunktury gospodarczej, pozwolił przełamać te niekorzystne uwarunkowania. Połączenie znacznego wzrostu gospodarczego, modernizacji i rozbudowy infrastruktury oraz suprastruktury portowej, a także inwestycji w infrastrukturę transportu na zapleczu, spowodowało wzrost atrakcyjności polskich portów dla armatorów i inwestorów. Na tej zmianie skorzystał również port w Gdyni. Celem artykułu jest omówienie wpływu inwestycji dokonanych na terenach portu, jak i w bezpośrednim otoczeniu na jego pozycję konkurencyjną. Artykuł skupia się na zagadnieniach: (1) struktury organizacyjnej portu, (2) modernizacji infrastruktury portowej i dostępowej, (3) perspektyw rozwoju.(abstrakt oryginalny)

7

Rozwój Śródmieścia Gdyni - kluczowy projekt rozwoju miasta

84%

Karzyński M.

Biuletyn Polska Akademia Nauk. Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju

|

2015

|

nr 259

279-298

W latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku Gdynia przekształciła się z małej wioski rybackiej w dynamicznie rozwijające się miasto poprzez budowę w pobliżu największego portu morskiego międzywojennej Polski. Pierwszy plan rozbudowy miasta (1926, Adam Kuncewicz, Roman Feliński), zaprojektowany dla około 100 000 mieszkańców, musiał zostać zmieniony już w ciągu kilku lat, ponieważ rozwój portu okazał się szybszy, a wymagania terenowe portu znacznie większe niż pierwotnie przewidywano. W efekcie grunty pierwotnie planowane na ogólne funkcje miasta zostały poddane szybko rozwijającemu się portowi. Dopiero w 2003 r. Granice portów uległy znacznemu przesunięciu w wyniku ograniczeń i zmian w charakterze działalności portu. Zmiany te uwolniły około 53 ha terenów post-portowych pod nową zabudowę, atrakcyjnie zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącego centrum miasta i nabrzeża. Zmiany spowodowały także inwestycje na północy śródmieścia Gdyni - zgodnie z intencjami pierwszych urbanistów.(fragment tekstu)

8

Przeładunki portów Gdynia i Gdańsk na tle portów morskich wschodniego Bałtyku

84%

Grzybowski M.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 2

699-705

W artykule przedstawiono wielkości i strukturę przeładunków w portach Bałtyku Południowo- Wschodniego. Słabnie pozycja portów Litwy, Łotwy i Estonii, a wzmacnia się pozycja portów rosyjskich, a szczególnie St. Petersburga i Ust Ługi. Dla portów w Gdańsku i Gdyni oznacza to, że wystąpią istotne trudności w pozyskaniu znaczących partnerów na rynku rosyjskim. (abstrakt oryginalny)

9

Inwestycje w portach morskich wschodniego Bałtyku : studia przypadków

84%

Grzybowski M.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 2

689-698

W artykule przedstawiono najważniejsze inwestycje w portach Południowo-Wschodniego Bałtyku. Pokazana dużą dynamikę inwestycji w portach. Podstawowym celem inwestycji jest przystosowanie portów do wymagań technologicznych i rynkowych operatorów logistycznych. Inwestycje w Państwach Bałtyckich mają na celu zwiększenie ich oferty dla odbiorców zainteresowanych rynkiem rosyjskim. Inwestycje w portach rosyjskich mają na celu zwiększenie potencjału przeładunkowego i przejęcie ładunków tranzytowych z portów Państw Bałtyckich. We wszystkich modernizuje się lub buduje się nowe terminale kontenerowe i do przeładunku LNG. Na terenach portów lub w ich pobliżu tworzy się centra logistyczne i parki przemysłowe. (abstrakt oryginalny)

10

Czynniki i uwarunkowania rozwoju portu intermodalnego i Doliny Logistycznej w Gdyni

84%

Grzelakowski A. S.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 2

676-688

Przedmiotem analizy jest ocena możliwości rozwoju intermodalnych funkcji transportowych i logistycznych portu w Gdyni oraz w znajdującej się w jego najbliższym sąsiedztwie Doliny Logistycznej. Celem podjętych badań jest identyfikacja oraz ocena siły wpływu podstawowych czynników oraz uwarunkowań determinujących rozwój tego obszaru funkcjonalnego. Uwarunkowania te to zarówno bariery wynikające z obecnie istniejących ograniczeń oraz szanse tkwiące w już istniejącym potencjale wzrostu klastra portowego i rozbudowie korytarza TEN-T Bałtyk - Adriatyk. (abstrakt oryginalny)

11

Powiązanie strategii Portu Gdynia z dokumentami strategicznymi na szczeblu europejskim, krajowym, regionalnym i miejskim

84%

Kaszuba A.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 2

777-784

W artykule wskazano na istotne powiązania między założeniami określonymi w Strategii rozwoju Portu Gdynia, a kluczowymi dokumentami odnoszącymi się do portów morskich oraz rynku transportowego. Dokonano analizy głównych dokumentów o randze europejskiej, krajowej, regionalnej i miejskiej. Wsparcie Strategii rozwoju Portu Gdynia przez zapisy zawarte w przeanalizowanych w artykule dokumentach jest konieczne dla sprawnego realizowania inwestycji infrastrukturalnych i wprowadzania zmian organizacyjnych w funkcjonowaniu Portu Gdynia. (abstrakt oryginalny)

12

Genetic Based Algorithms to Solving Multi-Quays Berth Allocation Problem with Setup Time Constraints

84%

Sangsawang C., Longploypad C.

LogForum

|

2022

|

18

|

nr 4

505-515

Background: This study focuses on efficient berth planning in multi-purpose terminal composed of multiple quays. A multi-quay berth offers infrastructure, equipment, and services for different types of cargo and vessels to meet the needs of users from various freight markets. Moreover, each berth from any quay can be dedicated for one or two different types of cargo and vessels. To improve port efficiency in terms of reducing the waiting time of ships, this study addresses the Multi-Quay Berth Allocation Problem (MQ-BAP), where discrete berthing layout is considered along with setup time constraints and practical constraints such as time windows and safety distances between ships. Sequence dependent setup times may arise due to the berth can convert from dedicated function to another function according to the variance of cargo demand. This problem was inspired by a real case of a multi-purpose port in Thailand. Methods: To solve the problem, we propose a mixed-integer programming model to find the optimal solutions for small instances. Furthermore, we adapted a metaheuristic solution approach based on Genetic algorithm (GA) to solving the MQ-BAP model in large-scale problem cases. Results: Numerical experiments are carried out on randomly generated instances for multi-purpose terminals to assess the effectiveness of the proposed model and the efficiency of the proposed algorithm. The results show that our proposed GA provides a near-optimal solution by average 4.77% from the optimal and show a higher efficiency over Particle swarm optimization (PSO) and current practice situation, which are first come first serve (FCFS) rule by 1.38% and 5.61%, respectively. Conclusions: We conclude that our proposed GA is an efficient algorithm for near-optimal MQ-BAP with setup time constraint at acceptable of computation time. The computational results reveal that the reliability of the metaheuristics to deal with large instances is very efficient in solving the problem considered. (original abstract)

13

Suchy port jako aglomeracyjny węzeł logistyczny na przykładzie aglomeracji poznańskiej

84%

Andrzejewski L., Fechner I.

Zeszyty Naukowe. Organizacja i Zarządzanie / Politechnika Śląska

|

2014

|

z. 70

7-20

"Suchy port" jest koncepcją przeniesienia części funkcji morskiego terminalu kontenerowego do lądowego zaplecza portu, jakim jest terminal kontenerowy dysponujący połączeniem kolejowym z terminalem morskim i przyjmujący z niego intermodalne jednostki logistyczne, głównie kontenery. Zadaniem "suchego portu" jest odciążenie terminalu morskiego od grupowania kontenerów i formowania pociągów blokowych według określonych kierunków wysyłki. Koncepcja zakłada, że kontenery są przewożone na terminal lądowy, w którym odbywa się ich sortowanie, grupowanie i wysyłka do docelowych terminali kontenerowych, skąd rozwożone są za pomocą transportu samochodowego do magazynów usługodawców logistycznych lub bezpośrednio do końcowych odbiorców. Węzeł logistyczny, pełniący rolę "suchego portu" musi dysponować określoną liniową i punktową infrastrukturą logistyczną. W artykule rozpatruje się potencjał logistyczny aglomeracji poznańskiej jako możliwego miejsca lokalizacji "suchego portu".(abstrakt oryginalny)

14

Zastosowanie logistyki w portach morskich na przykładzie terminali promowych

84%

Urbanyi-Popiołek I.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2004

|

Kierunki rozwoju logistyki w Polsce w świetle tendencji światowych

264-270

W artykule omówiono istotę żeglugi promowej. Następnie przeprowadzono charakterystykę terminali promowych oraz opisano organizację pracy terminalu promowego.

15

Dynamic Model for Resource Management in the Cluster On the Example of Small and Medium Seaport

84%

Rymaniak J.

Business and Non-profit Organizations Facing Increased Competition and Growing Customers' Demands

|

2017

|

16

569-589

This article aims at presenting the initial assumptions for and results of applying a simplified dynamic model of a complex undertaking. The object of the study is a seaport cluster. The article presents the assumptions for the resultant operational model, and the representative results of empirical studies of a small and medium Polish seaport, which are the research outcome of a non-hierarchical analysis of Polish seaport clusters. The dynamic studies were carried out at the level of process outcomes and phenomena for monthly cycles in 2014. The results have shown similarities and differences in the developmental types of small and medium ports, and they constitute the basis for developing the dynamic model methodology. (original abstract)

16

Transport and Transshipment of Oil in the Baltic Sea with Reference to the Global Market

84%

Grzybowski M., Szymichowski K.

Logistyka

|

2015

|

nr 2

42-44

W artykule omówiono przewozy i przeładunki ropy naftowej w Regionie Morza Bałtyckiego. W okresie ostatnich 20 lat nastąpił wzrost podaży ropy naftowej w portach bałtyckich i w transporcie morskim. W 10 największych portach regionu przeładowano już ponad 240 mln t ropy naftowej. Na rynku dominują porty rosyjskie w których przeładowuje się ponad połowę ropy naftowej. Rosja zamierza zmniejszyć swoje uzależnienie od krajów tranzytowych rozbudowując sieć rurociągów omijających kraje tranzytowe, kierując ropę do własnych portów i rozbudowując terminale paliwowe.(abstrakt oryginalny)

17

Północna Droga Morska : alternatywny morski szlak komunikacyjny między Europą Północną i Dalekim Wschodem

84%

Grzybowski M.

Logistyka

|

2015

|

nr 2

9-11

W artykule pokazano zmiany w żegludze na Północnej Drodze Morskiej (PDM). Zmniejszenie zalodzenia o 40% w ciągu ostatnich 30 lat spowodowało, że zwiększyło się zainteresowanie armatorów wykorzystaniem tej trasy do transportu towarów między Europą, a portami Dalekiego Wschodu przez Ocean Arktyczny. Dzięki temu w znaczący sposób skraca się czas żeglugi i redukuje koszty paliwa. W latach 2010 - 2013 ilość statków w tranzycie wzrosła z 4 do 71, a podaż ładunków z 224 000 ton do 1 386 000 ton.(abstrakt oryginalny)

18

Rozwój funkcji logistycznych w porcie Göteborg

84%

Dudek K.

Logistyka

|

2013

|

nr 6, CD 1

110-116

W artykule przedstawiono rozwój funkcji logistycznych, a w szczególności funkcji logistyczno dystrybucyjnej w Porcie Göteborg. Rozwój logistyki w porcie ma na celu wzmocnienie pozycji konkurencyjnej portu na rynku międzynarodowym, jak i w Regionie Morza Bałtyckiego. W wyniku wsparcia finansowego miasta i rządu, zarząd portu położonego nad Cieśniną Duńską realizuje inwestycje umożliwiające przejęcie części ładunków przeładowywanych w terminalach kontenerowych portów Rotterdam i Hamburg. (abstrakt oryginalny)

19

Integracja partnerów handlowych obrotu portowo-morskiego na płaszczyźnie Internetu

84%

Kondratowicz L.

Acta Universitatis Lodziensis. Folia Oeconomica

|

2002

|

157 Wybrane problemy zastosowania Electronic Data Interchange i Electronic Commerce

299-305

W referacie przedstawiono koncepcję projektu "Internetowa Platforma Logistyczna dla środowisk portowych", który docelowo służy wszystkim stronom uczestniczącym w łańcuchu dostaw przechodzącym przez porty morskie. Internetowa Platforma Logistyczna (IPL) stanowi wspólną płaszczyznę wymiany standardowych dokumentów elektronicznych między załadowcami, agentami, operatorami portowymi i logistycznymi, zarządami portów, urzędami morskimi, spedytorami, urzędami celnymi, armatorami i innymi partnerami. Platforma umożliwi szybką i ułatwioną realizację transakcji miedzy polskimi i zagranicznymi partnerami handlowymi na podstawie wspólnych i jednolitych zasad i standardów. IPL zapewni dostęp do telematycznych węzłów europejskich związanych z transportem i logistyką, stając się wirtualnym rynkiem elektronicznym. (abstrakt oryginalny)

20

Port jachtowy jako specyficzny typ zagospodarowania miejskiej strefy nadwodnej

84%

Rembarz K.

Biuletyn Polska Akademia Nauk. Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju

|

2019

|

nr 276

71-86

Przemiany struktur portowych i związane z nimi transformacje frontów wodnych miast nadmorskich, które rozpoczęły się w połowie XX w. spowodowały, że porty jachtowe zaczęto lokalizować w centralnych obszarach miejskich. Z kolei rewizja poglądów dotyczących postrzegania przestrzeni publicznej, jaka nastąpiła w epoce poprzemysłowej umożliwiła włączanie terenów portów jachtowych w przestrzeń ogólnodostępną. Opisane powyżej przemiany otworzyły możliwości dla wykorzystania cech i potencjału centrotwórczego portu jachtowego oraz specjalnego kształtowania jego struktury przestrzennej w celu tworzenia przyjaznych miejskich stref nadwodnych. Obecnie porty jachtowe coraz częściej stają się aktywnymi2 elementami przestrzeni publicznej i wraz z miastem współtworzą nowy typ struktury urbanistycznej.(fragment tekstu)