Zmienność otoczenia stawia przed przedsiębiorstwami, a zwłaszcza przed przedsiębiorstwami transportowymi pełniącymi rolę usługową względem produkcyjnych, wymagania w zakresie konieczności dostosowywania się. Umiejętność dostosowania mechanizmów funkcjonalnych przedsiębiorstw transportowych do zmieniających się warunków stanowi o możliwości przetrwania, natomiast względy właścicielskie wymagają od przedsiębiorstw transportowych realizacji celu podstawowego stawianego przed przedsiębiorstwami - maksymalizacji wartości. Różny zakres zmian stawia przedsiębiorstwom różne wymagania w tym zakresie. Radykalne zmiany wymuszają radykalne programy restrukturyzacji, jednakże codzienne funkcjonowanie wymaga sukcesywnego reagowania na stale pojawiające się oczekiwania. Stąd po pierwsze konieczność stałego ulepszania przez przedsiębiorstwa mechanizmu funkcjonowania - dla przedsiębiorstw transportowych przejawiająca się w konieczności usprawniania charakterystyk techniczno-eksploatacyjnych, a po drugie konieczność weryfikacji działań wykonawczych przez pryzmat celu podstawowego - maksymalizacji wartości. Umiejętność reagowania na zmiany zapotrzebowania warunków świadczenia usług transportowych, postrzegana przez przedsiębiorstwa transportowe poprzez proces samoregulacji, stwarza warunki do tworzenia cechy elastyczności zaspokajania potrzeb w zakresie spełniania oczekiwań dotyczących postulatów przewozowych. Proces ten jednocześnie tworząc warunki elastyczności funkcjonalnej poprzez wpisywanie w mechanizm funkcjonalny umiejętności kumulacji wiedzy prowadzi do podniesienia sprawności procesu samoregulacji. Stąd im bardziej sprawne mechanizmy samoregulacji, tym sprawniejszy proces dostosowywania się do zmian występujących w otoczeniu. Sprawniejszy proces dostosowawczy stwarza warunki do lepszego - bardziej sprawnego pozyskiwania zleceń na pracę przewozową będącą nośnikiem przychodu i stwarza warunki do lepszego - bardziej efektywnego gospodarowania majątkiem przedsiębiorstw transportowych będącym nośnikiem kosztów. Sprawniejsza samoregulacja tworząc podstawę generowania wartości podmiotów transportowych, według metodologii szacowania wartości rynkowej, przyczynia się do tworzenia przewagi konkurencyjnej i lepszej realizacji celu podstawowego - kreowania wartości podmiotu na wyższym poziomie.(abstrakt autora)
Na przykładzie Zakładu Transportu Samochodowego NZPO "Rokita" omówiono zasadność restrukturyzacji przedsiębiorstw oraz zwrócono uwagę na efektywność ekonomiczną i konkurencyjność usług transportowych.
3
Dostęp do pełnego tekstu na zewnętrznej witrynie WWW
Aim: The analysis of the cost structure and the factors determining these costs constitutes an important subject that is applied for both strategic planning of the company's activity and the evaluation of the actions taken before. The aim of the study was to analyze the structure of the costs incurred by transport enterprises operating in the territory of West Pomeranian Voivodeship in the period from 2008 to 2014, as well as the factors which determined cost variations. Design / Research methods: Literature research provided an introduction to the discussion along with an analysis of the secondary sources concerned with the subject of the study. Achieving the goals required the analysis of financial reports compiled by the enterprises examined for 2008-2014. The methods of descriptive statistics were used for collecting the data. Considering the fact that the study included more than half of the target group the results obtained can be referred with considerable caution to all other economic operators of this kind in the West Pomeranian Voivodeship. Conclusions / findings: The results found that the costs of the enterprises examined were to the largest extent influenced by macroeconomic factors, such as interest rates, fuel prices, as well as the situation on the job market. Micro-enterprises were the most vulnerable to the changes in these factors. The study showed that there is a significant correlation between the expenses borne and the economic situation on the EU market. Originality / value of the article: While the majority of the compilations concerning transport enterprises focuses on their general situation, the results of this study provide a thorough analysis of the internal situation of the entities examined and indicate the influence of the individual factors on the market situation of these entities. It is the first compilation focusing on transport enterprises which undertakes the analysis of the costs they incur applying such a broad aspect. Implications of the research (if applicable): The results may be used by individuals who manage transport enterprises in order to track, within the framework of an ex post analysis, the factors influencing the costs, as well as their future optimization. From the scientific perspective, the findings may be applied for further considerations concerning the road transport sector and its market situation. Limitations of the research: The main limitation of the study is the incomplete picture of the situation of all transport enterprises in West Pomeranian Voivodeship. Due to the lack of comparability of the financial data, as well as the difficulties in obtaining them, the study did not include the companies which are not required to publish financial reports and those keeping tax records. Another limitation is the lack of the data on enterprises which did not submit their reports to the relevant registers despite being obligated to do so.(original abstract)
4
Dostęp do pełnego tekstu na zewnętrznej witrynie WWW
W artykule podjęto próbę charakterystyki określonych potrzeb transportowych w przedsiębiorstwach przemysłowych. Specjalistyczny tabor oraz dobór technologii przewozu są dostosowywane do specyfiki istniejących i przewidywanych potrzeb transportowych oraz rodzaju ładunku. Potrzeby transportowe w przeciągu kilkudziesięciu lat zmieniały swój charakter. Analiza zasobów przedsiębiorstw przemysłowych jest niezbędna do określenia efektywnej strategii zarządzania. Analiza własnego transportu sprowadza się do określenia przydatności utrzymywania przez przedsiębiorstwo parku samochodowego. (abstrakt oryginalny)
Przedstawiono pojęcie i rodzaje zależności organizacyjnych. Omówiono charakterystykę wybranej metody kwantyfikacji zależności organizacyjnych. Na koniec przedstawiono wykorzystanie algorytmu w badaniu zależności informacyjnych w przedsiębiorstwie transportowym.
Z dniem 30 kwietnia 2007 roku upłynął w Polsce trzyletni okres przejściowy, w którym jednostki władzy państwowej i samorządu terytorialnego mogły swobodnie wspomagać działalność gospodarczą własnych przedsiębiorstw transportowych, niezależnie od wartości tej pomocy. Sam trzyletni okres przejściowy wprowadzony został - w zakresie polskiej polityki transportowej - przepisami Załącznika XII do Aktu Przystąpienia do Unii Europejskiej oraz przedmiotowo uregulowany w art. 87 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Ponadto, zgodnie z regulacjami Załącznika IV do Aktu Przystąpienia, przyjęto, że do dozwolonej pomocy publicznej skierowanej do sfery transportu zaliczone będą wszystkie te programy pomocowe, które w określonym, nowym państwie członkowskim weszły w życie przed 1 maja 2004 roku i mają zastosowanie po tym dniu do końca trzeciego roku po dniu przystąpienia (pod warunkiem, że Komisja Europejska zostanie o nich powiadomiona do końca sierpnia 2004 roku)1. Wszystkie te okoliczności spowodowały, że w okresie od 1 maja 2004 roku do 30 kwietnia 2007 roku w Polsce mogły być podejmowane decyzje właścicielskie, które stały się podstawą udzielania pomocy publicznej w sektorze transportu zgodnie z legislacją Unii Europejskiej oraz nie powodowały konieczności uruchomienia procedur przewidzianych rodzimą regulacją, tj. ustawą z dnia 30 kwietnia 2004 roku o postępowaniu w sprawach dotyczących pomocy publicznej. (fragment tekstu)
Jednym z głównych zadań kadry zarządzającej w przedsiębiorstwach transportowych jest takie zaprojektowanie procesu wymiany pojazdów, aby stan techniczny floty zapewniał sprawną realizację potrzeb zgłaszanych przez klientów. Dlatego coraz częściej decyzje taborowe podejmuje się na podstawie rozwiązania odpowiednio sformułowanego i zapisanego w sposób sformalizowany zadania. Tym problemom jest poświęcona gałąź wiedzy zwana teorią projektowania. W ramach tej teorii wyboru rozwiązania dokonuje się, korzystając z teorii i metod postępowania zwanych optymalizacją. (tekst z oryginału)
Polskie Koleje Państwowe znalazły się na krawędzi finansowej katastrofy. Gdyby chodziło o normalną firmę, można byłoby mówić o bankructwie. Jednak przedsiębiorstwo państwowe o kluczowym znaczeniu dla życia kraju, zatrudniające ponad 200 tys. osób, zbankrutować nie może. Dlatego pytanie - co dalej z PKP - wymaga szybkiej odpowiedzi.
Transport jest jednym z kluczowych sektorów polskiej gospodarki. Stale rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa, tendencja do przenoszenia produkcji w związku z poszukiwaniem tańszej siły roboczej a także ciągła presja na redukcję kosztów powodują dynamiczny rozwój rynku transportu. Artykuł stanowi analizę sytuacji, w jakiej znalazł się w ostatnich latach transport samochodowy w Polsce. Przedstawiono w nim jego aktualną charakterystykę oraz aspekty związane z koniunkturą w tej gałęzi transportu. Ponadto dokonano analizy problemów występujących w tej branży ze szczególnym uwzględnieniem małych przedsiębiorstw, mając na uwadze zarówno prowadzone w tej dziedzinie badania jak i opinie właścicieli firm transportowych i kierowców. (abstrakt oryginalny)
W artykule zdefiniowano ogólny problem przydziału, wyjaśniono pojęcie skojarzenia w grafie dwudzielnym a następnie opisano problem przydziału w przedsiębiorstwie transportowym. Wyznaczono model matematyczny przydziału, funkcję optymalizacyjną wraz z ograniczeniami.(abstrakt oryginalny)
Artykuł prezentuje istotę i znaczenie efektywności procesów logistycznych w przedsiębiorstwach transportowych. Zostały w nim omówione trzy najważniejsze czynniki wpływające na niewłaściwą jakość dostaw w firmach przewozowych, tj. nieterminowość dostaw oraz uszkodzenia i braki w dostawach. Następnie została podjęta próba eliminacji tych nieprawidłowości poprzez zaproponowanie szeregu możliwych usprawnień, zarówno nisko- jak i wysokonakładowych. (abstrakt oryginalny)
Celem artykułu było zaproponowanie sporządzania budżetów na podstawie rachunku kosztów działań sterowanego czasem w branży przedsiębiorstw komunikacji samochodowej, które może być alternatywną koncepcją dla budżetowania na podstawie działań (ABB). (fragment tekstu)
18
Dostęp do pełnego tekstu na zewnętrznej witrynie WWW
Celem niniejszego opracowania jest ukazanie stopnia korelacji uwarunkowań ekonomicznych i demograficznych regionu opolskiego i ich wpływu na sytuację przedsiębiorstw komunikacji samochodowej. W przeprowadzonych badaniach uwzględniono: - liczbę mieszkańców w województwie opolskim i w jego poszczególnych powiatach, - stopę bezrobocia w województwie opolskim i w powiatach, - PKB na jednego mieszkańca w województwie opolskim, - wartość przeciętnego wynagrodzenia brutto w województwie opolskim i w powiatach. Badaniami objęto sytuację wszystkich przedsiębiorstw komunikacji samochodowej działających pod wspólną marką PKS w regionie opolskim. Biorąc pod uwagę zmniejszający się popyt na rynku regionalnych przewozów pasażerskich w badaniu wzięto pod uwagę średnią wartość przychodu uzyskanego z działalności przewozowej oraz średnią wartość wyniku finansowego netto z wszystkich analizowanych przedsiębiorstw. Do ustalenia stopnia zależności pomiędzy uwarunkowaniami regionu a sytuacją ekonomiczną przedsiębiorstw wyliczono wskaźniki korelacji liniowej Pearsona, przy wykorzystaniu programu Statistica. (fragment tekstu)
U schyłku XX wieku, w okresie wielu istotnych przemian społeczno-gospodarczych świata, Europy i Polski trudno jest dokładnie nakreślić kierunki ewolucji zasad gospodarki rynkowej. Wiele krajów w Europie środkowo-wschodniej dokonuje radykalnego zwrotu w gospodarce. Po wielu latach hegemonii niesprawdzonych systemów nakazowo-rozdzielczych kraje te budują zręby gospodarki rynkowej oraz nakreślają strategie działania firmy. Główną determinantę strategii działania firmy transportowej zajmuje charakter rynku, na którym dany podmiot działa. Strategie te powinny być oddzielnie budowane dla transportu towarowego i komunikacji pasażerskiej. Polska począwszy od 1989 r. też realizuje swój program naprawy i restrukturyzacji systemu transportowego. W rozdziale 1 niniejszej publikacji autor przedstawił możliwe sposoby zaangażowania się państwa w realizację głównych kierunków polityki transportowej oraz reguły uczciwej konkurencji podmiotów świadczących usługi transportowo- spedycyjne. (fragment tekstu)
W artykule omówiono działania Polski w procesie dostosowania do warunków UE w sferze transportu. Odniesiono się do trzech głównych dziedzin: harmonizacji norm i przepisów prawnych, dostosowania infrastruktury transportowej, modernizacji krajowych przedsiębiorstw transportowych. (fragment tekstu)
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.