Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

The Financing System of Regional Mass Public Transport in the Slovak Republic

100%

Gnap J., Poliak M.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2006

|

Zachowania adaptacyjne podmiotów TSL na europejskim rynku transportowym

81-92

The system of mass public transport financing is also based on the way of extending of the transport operation of the territory securing. That is capability of this system to operate a given territory with the aim to secure interconnection of inhabitants living in the countryside and up-town areas with central places of economic, social and cultural activities. It is possible to evaluate the transport operation as forwarding occasion from the standpoint of the time, space and transportation capacity. That means, the offer of number of lines and number of offering places in the means of transport. for the unit of time. In the Slovak Republic, generally, it is respected that public transport should be available, suitable and accessible for all citizens. Emerging from the principles of EU, every inhabited village must have secure transport service because every taxpayer in the state must pay taxes, in accordance with equal rules. And hence, he has the right to a transport operation wherever he is living in the state. It is also obvious, that according to the different situation of particular regions, as far as demographic characteristics are concerned, geographic determination of the settlement, the structure of the settlement, economical potential. measure of unemployment etc., it would be impossible to provide equal oiler for transport service to every citizen. However, every citizen should have certain fundamental transport operations as well as adequate transport on the grounds of the public interest ensured by the state or another administrative body regardless to his financial position and physical opportunities and wherever in the state area. It's especially transport to schools, to work and for civil appliance including basic medical care and visits of territorial organismes of the state management) whereupon this fundamental transport operation should play a part ln the sustainable development of an appropriate region. (fragment of text)

2

Finansowanie regionalnego transportu kolejowego w Polsce przez samorząd województwa w latach 2004-2010

100%

Wołek M.

Logistyka

|

2012

|

nr 3, CD 1

2463-2467

Restrukturyzacja państwowego przedsiębiorstwa PKP i kolejny etap reformy samorządowej w Polsce stworzyły podstawy dla nowej organizacji rynku kolejowych przewozów pasażerskich w regionie. W okresie 2001-2010 samorząd województwa stał się najważniejszym interesariuszem na tym rynku, ewoluując od podmiotu przekazującego dotację dla przewoźnika z budżetu centralnego do organizatora rynku i współwłaściciela/właściciela przewoźników kolejowych. Dla właściwego funkcjonowania największego segmentu kolejowych przewozów pasaŜerskich niezbędne jest jednak istnienie stabilnego systemu ich finansowania. Niniejszy artykuł omawia wydatki samorządów województw na transport kolejowy w okresie 2004-2010, wskazując na stopniowy wzrost i zmianę ich struktury.(abstrakt oryginalny)

3

Rola gminy w systemie organizacji i finansowania publicznego transportu zbiorowego

75%

Czarnecki K.

Prawo Budżetowe Państwa i Samorządu

|

2013

|

1

|

nr 1

57-75

Zapewnienie publicznego transportu zbiorowego na szczeblu lokalnym należy do zadań własnych gminy. Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym zadanie to może być realizowane przez samorządowy zakład budżetowy, spółkę komunalną lub przez wykonawcę wybranego w trybie przepisów o zamówieniach publicznych bądź o koncesji na roboty budowlane lub usługi. Artykuł przedstawia ogólną charakterystykę organizacji i finansowania publicznego transportu zbiorowego na szczeblu gminy, realizowaną za pomocą wymienionych powyżej form organizacyjno-prawnych. (abstrakt oryginalny)

4

The Missing Link : Survey: Infrastructure Finance

75%

Nicholls A., Arnold J., Birzulis P., Harris F., Szabo T.

Business Central Europe

|

1999

|

6

|

nr 60

51-60

Europa Środkowa musi znaleźć około 90 miliardów dolarów aby do roku 2015 poprawić infrastrukturę transportu. Przystąpienie do Unii oznaczać będzie konieczność liberalizacji rynków transportowych i rozpoczęcie zaciekłej rywalizacji. Polska próbuje włączyć w budowę 2.600 kilometrów autostrad prywatne firmy - jak dotąd nie powstał tą drogą ani jeden kilometr drogi. Po podobnych doświadczeniach Węgry wróciły do finansowania systemu transportu ze środków publicznych. Czechy wciąż nie mają przyzwoitych połączeń transportowych z sąsiadami. Porty bałtyckie są rosyjskim oknem na zachód i podstawą egzystencji krajów bałtyckich.

5

Instrumenty wsparcia finansowego żeglugi śródlądowej jako czynnik rozwoju systemu transportowego na przykładzie Niemiec

75%

Kuciaba E.

Studia Ekonomiczne / Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach

|

2013

|

nr 143 Współczesne uwarunkowania rozwoju transportu w regionie

206-216

Żegluga europejska boryka się z problemem opracowania środków zmierzających w kierunku zwiększenia udziału żeglugi śródlądowej w podziale gałęziowym rynku oraz wzrostu jej atrakcyjności rynkowej w celu osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu w Europie. W tym aspekcie decydująca jest realizacja oraz finansowanie przedsięwzięć inwestycyjnych. Stosowane w Niemczech instrumenty finansowe są narzędziem dostosowania systemu transportu wodnego-śródlądowego do wymogów współczesnej polityki transportowej oraz przyspieszają implementację prawa Unii Europejskiej poprzez wspieranie przedsięwzięć zgodnych z prawodawstwem unijnym (fragment tekstu)

6

Financing of Transport Services Using Credit

75%

Celiński I., Sierpiński G., Barcik J., Czech P.

Logistyka

|

2014

|

nr 4, CD 3

2719-2727

Dynamiczny rozwój sektora prywatnego w Polsce spowodował powstanie popytu na cały szereg produktów bankowych umożliwiających finansowanie bieżącej działalności oraz inwestycji w firmach. Spowodowało to w efekcie zwiększenie m.in. liczby ofert kredytowych oferowanych przez poszczególne banki. Pozyskanie przez firmę kredytu bankowego, daje jej możliwość ponoszenia wydatków nawet znacznie przekraczających aktualnie posiadane środki. Umożliwia on również pozyskanie środków inwestycyjnych bez konieczności angażowania dużej ilości własnych środków. W artykule przedstawiono kredyt bankowy, jako możliwość finansowania działalności transportowej. Dokonano w nim porównania przykładowych ofert kredytowych oferowanych przez banki na polskim rynku. (abstrakt oryginalny)

7

Leasing as a form of Financing Transport Activity

75%

Barcik J., Czech P., Sierpiński G., Celiński I.

Logistyka

|

2014

|

nr 4, CD 3

2665-2676

Szybki rozwój oraz duża konkurencja na rynku zmusza firmy do dokonywania inwestycji związanych z własnym rozwojem. Poszukuje się przy tym nowych i korzystnych sposobów na pozyskiwanie środków inwestycyjnych. W gospodarkach państw wysoko rozwiniętych powszechnym sposobem finansowania inwestycji jest leasing. Umożliwia on pozyskanie środków inwestycyjnych bez konieczności angażowania dużej ilości własnych środków. W artykule przedstawiono leasing, jako formę finansowania działalności transportowej. Przedstawiono w nim porównanie przykładowych ofert leasingowych dostępnych na polskim rynku. (abstrakt oryginalny)

8

Trends in Potential Accessibility to Airports in Poland (AAI Indicator)

75%

Rosik P., Komornicki T., Goliszek S., Stępniak M., Pomianowski W.

Europa XXI

|

2017

|

33 Territorial Capital - Different Perspectives

67-78

Correct evaluation of transport investments financed under different operational programmes requires comprehensive analysis of the influence of those investments on transport accessibility changes. Accessibility changes concern multiple transport modes simultaneously (among others, road, railway, air and inland water transports). From this viewpoint, the factor of key importance is using a synthetic accessibility indicator in a multimodal approach as well as modal indicators, including Air Accessibility Indicator (AAI). In this paper air accessibility to airports was assumed to result on the one hand from the time of travel to all airports in the country, and on the other hand to depend on the airport capacity. All major investments carried out at airports and aimed at increasing the capacity of terminals were taken into consideration. Attractiveness of an airport was assumed to be analogous to its capacity. We use potential accessibility indicator. On each spatial level of the analysis below the national one, i.e. from the commune level through the voivodeship level up to the macro-region level, accessibility analysis is prepared based on all routes between an arbitrary pair of communes in Poland (matrix layout). We focus on the calculation of accessibility indicators at the municipal level. Poland is slowly entering the development phase where some regions become saturated with modern transport infrastructure (road and air infrastructure in particular). By percentage, Eastern Poland benefited the most from air investments (over threefold AAI indicator increase), including in particular the Lublin and Podlaskie Voivodeships, primarily as a result of opening new airports in Lublin and Modlin.In conclusion, the conducted research confirms the thesis that improvement of accessibility in air transport may be achieved both by erecting or modernising airport infrastructure (new structures, capacity increase) and by developing land transport.(original abstract)

9

Organizacja i finansowanie transportu zbiorowego w Polsce a wspólnotowe zasady udzielania pomocy publicznej

75%

Ostałowski J.

Samorząd Terytorialny

|

2009

|

nr 1-2

109-126

W artykule przedstawione zostały prawne aspekty organizacji transportu zbiorowego w Polsce w świetle wspólnotowych przepisów dotyczących pomocy publicznej i rekompensat za świadczenie usług publicznych w transporcie (art. 73 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską). Na tle polskich przepisów przedstawione zostały zasady wypłacania rekompensat za świadczenie usług publicznych w transporcie zbiorowym wynikające z rozporządzeń WE nr 1191/69 i nr 1370/2007 oraz orzecznictwa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. W artykule poruszono problematykę pojęcia „podmiot wewnętrzny" oraz sformułowano wskazania dotyczące dostosowania istniejących rozwiązań organizacyjnych i prawnych w transporcie zbiorowym do przepisów obu ww. rozporządzeń. (abstrakt oryginalny)

10

The National Road Fund and the Railway Fund as a Source of Financing for the Development of Transport Infrastructure in Poland

75%

Kowalska S.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2019

|

nr 2(46)

29-38

Artykuł jest pracą przeglądową, której głównym celem jest analiza oraz ocena Krajowego Funduszu Drogowego oraz Funduszu Kolejowego jako źródeł finansowania inwestycji infrastrukturalnych w sektorze transportu w Polsce. W pierwszej części artykułu przedstawiono ujęcie teoretyczne finansowania infrastruktury transportu. Przedstawiona została istota inwestycji w infrastrukturę zarówno drogową, jak i kolejową. Ponadto zostały omówione wybrane źródła pozyskiwania funduszy na realizację inwestycji infrastrukturalnych na podstawie przeglądu literatury. W części drugiej przedstawiono oraz zestawiono dane wtórne dotyczące przepływów finansowych w Krajowym Funduszu Drogowym oraz Funduszu Kolejowym. Przeanalizowano wpływy i wydatki obu funduszy oraz określono ich znaczenie w finansowa- niu infrastruktury.(abstrakt oryginalny)

11

Finansowanie przewozów regionalnych ze środków publicznych

75%

Dyr T.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2009

|

Transport w gospodarce opartej na wiedzy

121-131

Zasadniczym celem opracowania jest analiza zmian w finansowaniu przewozów oraz ocena ich wpływu na funkcjonowanie i rozwój rynku regionalnych przewozów pasażerskich. (fragm. tekstu)

12

Kolejowy transport towarowy w Europie

75%

Lipińska-Słota A.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2015

|

nr 30

59-71

W artykule dokonano charakterystyki systemu transportu kolejowego Unii Europejskiej. W szczególności zaprezentowano długość linii kolejowych eksploatowanych w poszczególnych państwach Unii Europejskiej, gęstość sieci oraz wielkość pracy przewozowej wykonanej w transporcie kolejowym. Dokonano analizy tendencji zmian wielkości pracy przewozowej w ostatnich latach i przedstawiono udział transportu kolejowego w pracy przewozowej ogółem. Opisano działania podejmowane w celu podniesienia konkurencyjności transportu kolejowego na rynku transportowym. Wskazano możliwości wykorzystania środków finansowych programu Horyzont 2020 na tworzenie nowoczesnych rozwiązań w zakresie inteligentny, ekologiczny i zintegrowany transport, w tym na finansowanie badawczo-innowacyjnego programu Shift2Rail, którego efekty mają się przyczynić do wzrostu wykorzystania transportu kolejowego w przewozach pasażerów i ładunków(abstrakt autora)

13

Społeczno-ekonomiczny wymiar zmian wywoływanych realizacją programu TEN-T w Polsce

63%

Lubieniecka-Kocoń K.

Studia Ekonomiczne / Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach

|

2013

|

nr 136 Transformacja współczesnej gospodarki jako przedmiot badań

129-138

Rozpatrując kwestie budowy, rozbudowy czy rozwoju infrastruktury transportowej, często najwięcej uwagi poświęca się sprawom formalnym lub też technicznym, takim jak obrót dokumentów potrzebnych do uzyskania pozwolenia na rozszerzenie siatki transportowej czy też badanie bezpośredniego wpływu danej inwestycji transportowej na najbliższe otoczenie, rozumiejąc pod tym terminem środowisko, florę i faunę. Nie da się zaprzeczyć, iż są to sprawy najwyższej wagi, umożliwiające rozwój infrastruktury, a także dbające o korzystne wpisanie tych inwestycji w istniejące otoczenie, zarówno to tworzone od podstaw przez człowieka, jak i to przez niego w danym obszarze zastane. Wydaje się jednak, iż warto przyjrzeć się także, jaki wpływ wywierają realizowane inwestycje infrastrukturalne na ludzi mieszkających w jego bezpośrednim otoczeniu, będących potencjalnymi użytkownikami planowanych działań. Najczęściej przyjmuje się po prostu, iż wpływ ten będzie pozytywny, nie poświęcając już zbyt wiele czasu na próbę dookreślenia, w jaki sposób planowana inwestycja ma lub może zmieniać sposób życia mieszkających w jej sąsiedztwie ludzi. Niniejszy tekst podejmuje próbę uszczegółowienia tego założenia, które koncentrując się na społeczno-ekonomicznym wymiarze wpływu, jaki inwestycje w infrastrukturę transportową mają na mieszkańców regionów scalanych siatką połączeń TEN-T.(fragment tekstu)

14

Obligacje komunalne ważnym narzędziem integracji transportu publicznego w jednostkach samorządu terytorialnego

63%

Miecznikowski S., Wołek M.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2003

|

Liberalizacja transportu w warunkach transformacji gospodarczej

157-168

Obligacje, które w wielu krajach są jednym z podstawowych sposobów pokrywania deficytu budżetowego, również w Polsce stanowią alternatywę dla tradycyjnych form, takich jak kredyty i pożyczki. Zaprezentowano emisje obligacji komunalnych w ujęciu historycznym, a także podstawy prawne emisji obligacji komunalnych w Polsce. Omówiono również emisję obligacji komunalnych na przykładzie miasta Gdyni.

15

Implementation of European Union Financed Transport Infrastructure Projects in Lithuania

63%

Skerys K., Christauskas J.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2004

|

Finanse w dobie integracji europejskiej

543-553

The European Union (EU) Member Countries (before 1 May 2004) have undertaken obligations to help Accession Countries to support them financially. Therefore, it has been for some time that the PHARE programme has been operating (the support in the beginning was for the economic restructuring of Poland and Hungary, and this was later extended to other countries), also SAPARD and ISPA. PHARE - support programmed to the Accession Countries, allocating funds for institutional strengthening and investment into social- economic cohesion. SAPARD is a Special Accession Programmed for Agriculture and Rural Development4. The "Instrument for Structural Policies for Pre-accession" (ISPA) is one of the European Community's financial instruments, set up to assist the ten Central and East European countries to prepare for accession. ISPA provides financial support for investment in the areas of environment and transport, in order to speed up the compliance of accession countries with the European legislation that are currently in force in these two sectors. In the transport infrastructure sector, the main priority is the development of the Trans-European Network (TEN) along with access roads. This was the decision of the European Parliament and Council on 23 July 1996. (fragment of text)

16

Transport lądowy w rozwoju gospodarczym Polski i jego finansowanie w perspektywie do 2020 r.

63%

Lipińska-Słota A.

Studia Ekonomiczne / Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach

|

2016

|

nr 276

173-185

Celem artykułu jest omówienie funkcji transportu w gospodarce oraz przedstawienie źródeł finansowania inwestycji w infrastrukturze transportu lądowego w najbliższych latach. Dla realizacji tak sformułowanego celu dokonano charakterystyki systemu transportu lądowego, przedstawiono udział w przewozach ogółem, a także zaprezentowano wielkość i strukturę przewozów ładunków transportem samochodowym i kolejowym według grup ładunków oraz stref odległości. Omówiono także przedsięwzięcia inwestycyjne w transporcie lądowym realizowane do 2020 r. według Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz przedstawiono źródła ich finansowania.(abstrakt oryginalny)

17

Innowacyjne instrumenty finansowania infrastruktury transportowej w Polsce - możliwości i wyzwania

63%

Pieriegud J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2014

|

nr 27 Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów. Zagadnienia teoretyczne i pragmatyczne

151-165

Strategia "EUROPA 2020" przewiduje zwiększenie wykorzystywania innowacyjnych instrumentów finansowych jako elementu spójnej strategii finansowania łączącej unijne oraz krajowe finansowanie publiczne i prywatne na rzecz realizacji celów strategii polegających na zapewnieniu inteligentnego, trwałego wzrostu gospodarczego sprzyjającego włączeniu społecznemu. Innowacyjne instrumenty finansowe (ang. innovative financial instruments - IFIs), zalecane przez Komisję Europejską, obejmują instrumenty zapewniające kapitał wysokiego ryzyka/kapitał w łasny lub instrumenty dłużne. Mają one pozwolić ma wykorzystanie mechanizmu dźwigni finansowej. Głównym narzędziem wspierania kredytowego projektów z zakresu infrastruktury transportowej w wieloletnich ramach finansowych UE na lata 2014-2020 mają się stać obligacje projektowe (ang. project bonds). Potrzeby inwestycyjne w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do 2020 roku znacząco przekraczają możliwości finansowania ze środków publicznych (krajowych i unijnych). Tymczasem stopień zaangażowania rynku kapitałowego w finansowanie przedsięwzięć infrastrukturalnych był do tej pory bardzo niski. Celem artykułu jest analiza inicjatyw, które zostały podjęte przez Komisję Europejską przy współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w celu stymulowania inwestycji transportowych, a także ocena działań, które podjęto w ostatnich latach w Polsce, m.in. w ramach Programu "Inwestycje Polskie". Szersze zastosowanie hybrydowych instrumentów finansowych, w tym łączenie funduszy prywatnych z unijnymi, stanowi jedno z ważnych wyzwań dla Polski w perspektywie unijnej 2014-2020. Niestabilność programów rządowych i niska skuteczność ich realizacji są poważnym zagrożeniem wdrażania innowacyjnych metod finansowania. (abstrakt oryginalny)

18

Źródła finansowania innowacyjnej wiedzy i projektów transportowych w Polsce

63%

Perenc J.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2009

|

Transport w gospodarce opartej na wiedzy

41-49

Omówiono finansowanie Narodowej Strategii Spójności w Polsce oraz rolę programu Infrastruktura i Środowisko w finansowaniu innowacyjności polskiej gospodarki.

19

Publiczny transport zbiorowy na obszarach wiejskich - wnioski z badań

63%

Komorowski Ł., Stanny M.

Roczniki Naukowe Stowarzyszenia Ekonomistów Rolnictwa i Agrobiznesu

|

2017

|

19

|

z. 3

129-136

Przyjęto założenie, że finansowanie transportu publicznego przez samorządy lokalne jest zjawiskiem częstym na obszarach wiejskich o wielofunkcyjnej strukturze gospodarki, natomiast relatywnie rzadkim w samorządach monofunkcyjnych rolniczo. Podjęto próbę odpowiedzi na pytanie, czy transport publiczny na obszarach wiejskich jest usługą o regresywnym kierunku, czy jednak liczba gmin finansujących go wzrasta. Przeprowadzone na grupie 2173 gmin wiejskich i miejsko-wiejskich analizy pozwoliły na empiryczną falsyfikację pierwszej oraz weryfikację drugiej części pytania. Mimo zwiększającej się liczby samorządów finansujących transport zbiorowy wykazano znaczne zróżnicowanie przestrzenne w tym aspekcie. Relatywnie wysoki odsetek mieszkańców gmin względnie monofunkcyjnych, położonych poza strefą oddziaływania największych miast, pozbawiony jest możliwości korzystania z organizowanej przez gminę komunikacji zbiorowej. Jednocześnie w gminach tych wskazuje się na silną potrzebę dofinansowywania tej usługi.(abstrakt oryginalny)

20

Evaluation of a Possible Development of the Transportation Network in Poland Supported by the EU Funds

63%

Szafranko E.

Olsztyn Economic Journal

|

2010

|

nr 5 (2)

357-379

W artykule przedstawiono sytuację układu transportowego w Polsce oraz oceniono możliwości jej rozwoju z wykorzystaniem środków z funduszy unijnych. Program Operacyjny "Infrastruktura i Środowisko" na lata 2007-2013 jest jednym z programów operacyjnych, będących podstawowym narzędziem do osiągnięcia założonych celów wzrostu konkurencyjności i podniesienia atrakcyjności inwestycyjnej naszego kraju z wykorzystaniem środków Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Możliwość wsparcia finansowego ze środków UE w ramach PO IiŚ może wynieść maksymalnie 85% kosztów kwalifikowanych. Cechą charakterystyczną PO "Infrastruktura i Środowisko" jest integralne ujęcie problematyki podstawowej infrastruktury, która obejmuje infrastrukturę techniczną i zasadnicze elementy infrastruktury społecznej. Ważnym elementem programu są też działania wpływające w korzystny sposób na środowisko. PO IiŚ jest szansą na realizację dużych projektów transportowych, ale stanowi jednocześnie duże wyzwanie dla beneficjentów programu. (abstrakt oryginalny)