Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Omnibusem po Paryżu - czyli o początkach paryskiego transportu publicznego

100%

Drewnowski A., Dąbosz-Drewnowska P.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2009

|

nr 7 Transport Historia i Współczesność

77-86

W dniu 16 grudnia 2006 roku tłumy paryżan, pomimo deszczu, zebrały się na południu stolicy Francji - w Porte de Yersaitles, aby uczestniczyć w otwarciu pierwszej od 1937 roku linii paryskiego tramwaju, zwanego potocznie T3. O godzinie 10.30 nowy tramwaj wyruszył uroczyście z Porte d'Ivry, wioząc ważne osobistości, wśród których nie zabrakło mera Paryża Bertranda Delanoe1. Było to niezwykle ważne wydarzenie społeczne, kulturowe, polityczne a przede wszystkim urbanistyczne. Linia tramwajowa - licząca 7,9 km i przebiegająca przez południowe rubieże miasta - połączyła poszczególne końcowe stacje metra. Nowoczesne tramwaje przemierzają dziś tę trasę średnio co kilka minut, zaczynając od leżącego na południowym wschodzie miasta Porte d'Ivry, przejeżdżając przez dzielnice XV, XIV i XIII ku położonemu na południowym zachodzie miasta mostowi Sekwany, zwanemu Pont du Garigtiano(fragment tekstu)

2

Publiczny transport zbiorowy w świetle diagnostycznych badań procesów metropolizacji obszarów aglomeracji Trójmiasto

100%

Suchanek M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr 19 Europejska przestrzeń transportu. Uwarunkowania mobilności

179-189

Jednym z koniecznych warunków sprawnego funkcjonowania obszaru metropolitalnego, równie rozległego i zaludnionego jak Aglomeracja Trójmiasto, jest istnienie rozwiniętego systemu publicznego transportu zbiorowego. W Trójmieście opiera się on na komunikacji autobusowej, kolejowej, trolejbusowej oraz tramwajowej, przy czym za funkcjonowanie transportu w poszczególnych miastach odpowiadają odrębni organizatorzy. W świetle przeprowadzonych diagnostycznych badań procesów metropolizacji obszarów Aglomeracji Trójmiasto, zwłaszcza po dogłębnej analizie czynników związanych z usieciowieniem procesów gospodarczych, określić można, że jednym z warunków koniecznych postępu metropolizacji obszaru jest dalsza integracja organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Dotychczasowe działania w tym zakresie spotkały się z pozytywnym odbiorem ze strony mieszkańców metropolii i wpłynęły korzystnie na ich komfort życia, niemniej jednak wciąż nie są one powszechnie wykorzystywane, z wielu powodów, w tym wysokiego kosztu biletu metropolitalnego.(fragment tekstu)

3

Accessibility to Various Destinations by Public and Private Transport in Szczecin

100%

Goliszek S., Wójcik J., Duma P.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2022

|

nr 25(2)

27-41

The analysis presented herein is aimed at indicating disparities in accessibility to some selected travel destinations by means of private and public transport in the city of Szczecin. Accessibility is a simple measure of potential interactions between two points in space. For the purpose of the study, an original model of an individual transportation system has been developed using Google Maps API data. In order to do so, some GTFS and pedestrian-related data have been downloaded. To calculate source-destination travel times at certain times of the day for four different parameters of pedestrian motion speed, ArcGIS Network Analyst software has been used. Five research methods have been applied: the proximity measure, the population percentage measure, the cumulative accessibility measure, the potential accessibility index and the potential accessibility quotient. In order to develop an ultimate accessibility rating for housing estates in Szczecin, a synthetic accessibility measure has been developed. The synthetic accessibility measure consists of 9 standardised components/values for both public and private (car) transport. The potential accessibility to the population is part of the synthetic accessibility sub-measure. The isochrones have been drawn in order to analyse the workplaces and secondary schools. Moreover, data concerning accessibility to the nearest kindergarten, primary school, hospital, cinema, shopping centre and indoor swimming pool have also been taken into consideration when calculating the synthetic measure. In the case of potential accessibility measures, it is usually the highest in the city centre. Obviously, the nearer a particular facility, the higher its accessibility measure is. The only disparities between the measures for public and private transport are observed in areas which are not covered by the public transportation network(original abstract)

4

Funkcjonowanie publicznego transportu na żądanie na przykładzie Szczecina

100%

Kwarciński T., Leszczyński K.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 3(39)

39-46

Celem artykułu jest przedstawienie podstaw teoretycznych funkcjonowania publicznego transportu na żądanie1 oraz doświadczeń Szczecina związanych z organizacją i funkcjonowaniem tej formy transportu. Przedstawiono istotę oraz rodzaje elastycznych systemów transportowych. Ponadto wykorzystując dane statystyczne, zaprezentowano, na przykładzie Szczecina, wykorzystanie jednego z rodzajów elastycznego systemu transportowego - autobusu na żądanie. Do realizacji celu - w warstwie metodycznej - posłużył przegląd literatury krajowej oraz zagranicznej z zakresu problematyki organizacji i funkcjonowania transportu na żądanie. Przedstawiono i zanalizowano także funkcjonowanie transportu na żądanie na przykładzie Szczecina. Transport na żądanie należy uznać za perspektywiczny dla obszarów charakteryzujących się niską gęstością zaludnienia oraz położonych peryferyjnie. Doświadczenia funkcjonowania transportu publicznego na żądanie w Szczecinie wskazują na rosnące zainteresowanie tą formą transportu. Można także zauważyć zróżnicowanie wykorzystania transportu na żądanie w zależności od dni tygodnia.(abstrakt autora)

5

Theoretical and Pragmatic Aspects of Functioning of Flexible Transport Systems

100%

Kwarciński T.

European Journal of Service Management

|

2018

|

vol. 28/1, 4/2018

159-164

The article presents selected aspects connected with the functioning of flexible transport systems. Their important feature is irregularity in providing transport with regard to space and time. In the case of such transport services, the passenger fulfils a significant role. In the pragmatic aspect, solutions are presented that are present in the countries of Western Europe. They are related to types of flexible transport systems, i.e. linear, aerial and with making these means of transport available to residents. Bummelbus, which apart from its transport provision role, is a valuable example, as it fulfils an important function connected with the activation of persons who are unemployed. Unemployed persons, with appropriate qualifications, are employed for a specified period as drivers. The scientific goal of the article was to present a review of theoretical and practical considerations related to the functioning of flexible transport. Such goal is reflected in the methodical side of the article. The theoretical approach presents the essence of flexible transport systems, using for this purpose the available, first of all foreign literature on the subject. In practical terms using, among others, the author's research related to the participation in the LAST MILE international project, foreign and domestic solutions applied in this field have been presented. Obtained results of research may be useful for further research related to the development of flexible transport systems, both in theoretical and pragmatic terms.(author's abstract)

6

Rower w pojeździe publicznego transportu zbiorowego - studium zasad przewozowych w wybranych miastach europejskich

80%

Kwiatkowski M. A., Karbowiński Ł.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2022

|

nr 25(3)

41-55

Publiczny transport zbiorowy oraz transport rowerowy postrzegane są jako zrównoważone alternatywy dla miejskich podróży samochodem. Narzędziem do zwiększenia popularności tych form transportu jest ich integracja w modelu bike-and-ride, polegającym na łączeniu przejazdu rowerem i środkiem transportu zbiorowego w ramach tej samej podróży. Jednym z istotnych aspektów tego modelu jest możliwość przewozu roweru w pojeździe (autobus, tramwaj). Taki sposób przemieszczania się nie tylko zwiększa zasięg podróży, ale stanowi również ważne rozwiązanie w sytuacji awaryjnej potrzeby przewozu roweru, gdy rowerzysta z różnych przyczyn nie ma możliwości kontynuacji jazdy na rowerze. Kluczowe dla transferu rowerów w innych pojazdach są jednak zasady przewozowe stosowane przez lokalnych operatorów transportu zbiorowego. Za cel pracy przyjęto analizę zapisów regulaminów przewozowych transportu w zakresie możliwości przewozu rowerów w po*******jazdach (autobusach, trolejbusach, tramwajach lub metrze). W artykule przeanalizowano 55 miast, dokonując porównania między krajami Europy Zachodniej (Danią i Holandią) a krajami Europy Środkowo-Wschodniej (Polską, Czechami i Słowacją). W badaniu wykazano duże zróżnicowanie w zakresie kompletności i restrykcyjności zapisów umożliwiających przewóz rowerów w pojazdach transportu publicznego. Oceniono jednak, że w niektórych przypadkach zasady przewozu są bardziej surowe w Europie Zachodniej niż w Europie Środkowo-Wschodniej, co może wynikać z większego ruchu rowerowego w miastach tej części kontynentu i potrzeby wprowadzenia odpowiednich ograniczeń.(abstrakt oryginalny)

7

Ruch rowerowy w Słupsku - uwarunkowania organizacyjne, infrastrukturalne i mobilnościowe

80%

Parol A. R.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2022

|

nr 25(3)

56-75

Opracowanie podejmuje tematykę ruchu rowerowego w położonym na Pomorzu ośrodku regionalnym - Słupsku - w ujęciu wieloaspektowym. Niniejszy artykuł jest kompleksowym studium przypadku. Badania oparto na komponencie organizacyjno-infrastrukturalnym, a więc na stanie obecnym oraz procesie rozwoju sieci dróg rowerowych w Słupsku, z uwzględnieniem ich przebiegu w strukturze urbanistycznej i przestrzeni miasta. Wykonano również analizę topologiczną sieci dróg rowerowych w mieście. Odniesiono się do działalności systemu roweru miejskiego oraz wypożyczalni rowerów cargo w 2021 r. Dodatkowo, wskazano szereg przykładów miejsc interesujących i newralgicznych z perspektywy praktyk mobilnościowych w ruchu rowerowym oraz interakcji z innymi uczestnikami ruchu. Badania zostały przeprowadzone na podstawie studiów literatury, analizy danych statystycznych oraz inwentaryzacji terenowej dokonanej przez autora. W końcowej części przedstawiono syntetyczne rekomendacje co do dalszego rozwoju systemu rowerowego Słupska, opierając się na postulatach znanych z literatury przedmiotu oraz środowiska eksperckiego, oficjalnych planach miasta oraz własnych obserwacjach.(abstrakt oryginalny)

8

The Technical and Operational Aspects of the Introduction of Electric - Powered Buses to the Public Transportation System

80%

Markusik S., Krawiec S., Łazarz B., Karoń G., Janecki R., Sierpiński G., Krawiec K.

Logistyka i Transport

|

2015

|

27

41-50

Because of the need of introducing ecologically clean transport technologies, activities bound up with using electric propulsion in motor vehicles operating in public transport are undertaken. Technical and operational possibilities of introducing electric-powered buses to the communal public transport are shown in the article. The operation of that kind of fleet requires appropriate technical infrastructure involving charging electric-powered urban transport. Simultaneously, former experiences show strong mutual connection between technical sphere and organizational system of communal public transport in agglomerations. Hence, essential significance among other things is given to the layout of the functioning bus lines network and the organisation of bus operations on the lines (timetable). The models of the technical, organizational, economical and ecological links enabling optimal choice of type of bus propulsion were worked out, with the aim of solving this problem rationally(original abstract)

9

Karty elektroniczne w transporcie municypalnym i turystyce miejskiej

80%

Taraszkiewicz T.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 12 Innowacje w transporcie.Organizacja i zarządzanie

255-265

Systemy transportowe obsługujące wielkie metropolie i aglomeracje coraz częściej prezentują złożone, a zarazem wyrafinowane rozwiązania. Rozwój jednostek osadniczych sprawia, że funkcjonujące układy komunikacji miejskiej ewoluują. Przeobrażeniom ulegają modele organizacyjne transportu municypalnego, zmieniają się również wykorzystywane technologie. Postępujący rozwój cywilizacyjny umożliwia i jednocześnie wymusza permanentne udoskonalenia. Wykorzystywane coraz powszechniej w wielu różnych sferach życia karty elektroniczne znalazły zastosowanie również w transporcie. Z roku na rok wzrasta liczba zintegrowanych systemów poboru opłat w publicznym transporcie pasażerskim. Proces ekspansji międzysektorowych, bezkontaktowych smart cards intensyfikuje dodatkowo rozwój turystyki miejskiej.(fragment tekstu)

10

Regional Public Transport on the Example of the West Pomeranian Voivodeship - a Theoretical and Practical Approach

80%

Kwarciński T.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr 19 Europejska przestrzeń transportu. Uwarunkowania mobilności

113-121

Ważnym uwarunkowaniem dla kształtowania regionalnego transportu publicznego jest jego finansowanie. W tym zakresie można zauważyć dysfunkcję polegającą na dotowaniu części usług transportowych (transportu kolejowego przez urzędy marszałkowskie oraz transportu miejskiego wykonującego przewozy na terenach miejskich oraz podmiejskich na podstawie porozumień międzygminnych). Widoczny jest brak podobnego wsparcia dla przedsiębiorstw autobusowych i mikrobusowych. Jest on szczególnie niekorzystny w przypadku wykonywania przewozów na liniach niedochodowych. Względnie tych, z których korzysta wiele osób mających tzw. ustawowe ulgi. Jednym z rozwiązań wyżej zarysowanej dysfunkcji jest konieczność większego zaangażowania władz samorządu terytorialnego w zakresie finansowania, a także organizacji regionalnego transportu publicznego. Wymaga to, wzorem państw Europy Zachodniej, zapewnienia integracji na różnych poziomach, między innymi integracji taryfowej oraz punktowej transportu, a także większego poziomu dofinansowana usług publicznego transportu zbiorowego na poziomie regionalnym. Prawidłowe funkcjonowanie regionalnego transportu publicznego ma odzwierciedlenie w przyjętej koncepcji jego funkcjonowania. Ważnymi obszarami w tym zakresie są aspekty prawne (określenie roli, zadań oraz kompetencji organizatora i operatora regionalnego transportu publicznego), finansowe (określenie polityki finansowej wobec tej formy transportu i zasad dofinansowania), społeczne (określenie zakresu PSO - Public Service Obligation) oraz gospodarcze i ekologiczne. Ten ostatni element - środowiskowy - powinien być bacznie analizowany z uwagi na istotny wpływ transportu publicznego na redukcję negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne. Publiczny transport regionalny jako czynnik rozwoju społeczno-gospodarczego umożliwia ograniczanie takich niekorzystnych zjawisk, jak kongestia (koszty zewnętrzne) czy wzrost zużycia ropy naftowej (ograniczając jednocześnie uzależnienie od jej importu). Ponadto ogranicza emisję gazów cieplarnianych, miedzy innymi dzięki mniejszemu zużyciu paliw na jednostkę produkcji.(abstrakt autora)

11

Realization of Bus Connections on the Route Chorzów - Sosnowiec as Part of Sustainable Transport in the Silesian Province

80%

Sobczak P.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 2

8333-8340

W artykule przedstawiono zagadnienia realizacji zrównoważonego transportu w województwie śląskim ze szczególnym uwzględnieniem aglomeracji katowickiej. W artykule dokonano obszernej analizy połączeń autobusowych pomiędzy Chorzowem a Sosnowcem. W badaniach skupiono się na analizie ilości połączeń oraz możliwości racjonalnego i ekonomicznego (głównie czasowo) zaplanowania podróży wymagającej skorzystania z 2 środków transportu (autobusu). Przeprowadzone analizy zostały wykonane dla 5 linii autobusowych umożliwiających dotarcie m.in. z centrum Chorzowa do centrum Sosnowca. Połączenie możliwe jest dzięki realizacji przesiadki z autobusu linii 632 jadącego z Chorzowa do centrum Katowic na autobusy realizujące kursy z Katowic do Dąbrowy Górniczej i Sosnowca. Jako estymatory jakości zrównoważonego transportu posłużyły wyliczone czasy oczekiwania na przesiadkę oraz liczba możliwych przesiadek z autobusu linii 632 na autobusy linii 808, 811, 813 i 815.(abstrakt oryginalny)

12

Organization and Management of Deregulated and Regulated Public Transport on the Example of West Yorkshire Metropolitan Areas and the Gulf of Gdańsk - Similarities and Discrepancies

80%

Judge E., Kołodziejski H., Wyszomirski O.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2019

|

83 Transport Economics and Transportation Services Market

187-201

In urban transport, two basic models of organization and management of its functioning are used, i.e. a model of deregulated and regulated transport. The article presents the main assumptions and principles of both models, based on the literature review and the results of research on similarities and discrepancies that take place in practice on the example of two metropolises: West Yorkshire in the United Kingdom and the metropolis of the Gulf of Gdańsk in Poland. When making comparisons, organizational structures appearing on the market, organizers' and operators' tasks, ownership forms of organizers and operators, operators' shares in the transport services market, tariff and ticket solutions as well as the scope of concessions for free and reduced journeys were taken into account. Particular attention was paid to the integration of transport services of individual organizers, focusing on the influence of the level of integration on the quality of transport services. In the further part of the article, issues requiring discussion in the light of the presented research results were pointed out and a summary of the substantive considerations was carried out within its framework. It was also stated that the research hypothesis was proved, according to which the deregulated and regulated transport models show in practice more similarities than discrepancies. (original abstract)

13

Review: J. Dellheim, J. Prince (Eds .) - Free Public Transit: and Why We Don't Pay to Ride Elevators, Black Rose Books, Montreal, 2018; 250 pp .

80%

Štraub D.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2021

|

nr 24(1)

101-102

Dr Jędrzej Gadziński naukowo był związany z Wydziałem Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej oraz Wydziałem Nauk Geograficznych i Geologicznych Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu od 2009 r. Wcześniej, od roku 2004 był studentem dwóch kierunków realizowanych na WNGiG - gospodarki przestrzennej (specjalność rozwój regionalny) i geografii (specjalność kształtowanie środowiska przyrodniczego). Od roku 2009 pobierał naukę w ramach studiów doktoranckich i pracował na stanowisku asystenta w ówczesnym Zakładzie Polityki Regionalnej i Integracji Europejskiej (obecnie Zakład Geografii Ekonomicznej). Rozprawę doktorską pt. "Funkcjonowanie lokalnego systemu transportowego na tle współczesnych procesów urbanizacyjnych w aglomeracji poznańskiej" przygotował pod kierunkiem prof. dr. hab. Tadeusza Stryjakiewicza w 2013 r. Dysertacja została doceniona i wyróżniona m.in. w konkursie organizowanym przez Miasto Poznań na najlepszą pracę doktorską w 2013 r. W kolejnych latach dr Jędrzej Gadziński kontynuował działalność naukową. Był autorem i współautorem blisko 60 publikacji, w tym 27 artykułów w czasopismach naukowych (m.in. tak renomowanych jak chociażby Journal of Transport Geography), autorem dwóch monografii i 23 rozdziałów w monografiach naukowych. Jędrzej Gadziński działał także na rzecz otoczenia społeczno-gospodarczego, w trakcie swojej działalności przygotował kilkanaście raportów, opracowań i ekspertyz z zakresu transportu i mobilności. Dr Gadziński za swoją działalność otrzymał wiele nagród, był m.in. stypendystą Fundacji im. dr. J. Kulczyka. (fragment tekstu)

14

Dostępność do usług w transporcie publicznym na przykładzie województwa zachodniopomorskiego

80%

Wronka J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 33 Dostępność transportowa: aspekty teoretyczne i praktyczne

245-257

Rynek zachodniopomorskich przewozów osób regionalnym transportem publicznym szacuje się na 63 mln pasażerów i jest on o 16,5 mln (35%) większy niż wielkości podawane w oficjalnej statystyce. Średnia odległość przewozu 1 pasażera wszystkimi środkami transportu wynosiła 47 km, w tym: pociągami osobowymi - 47 km, pociągami pospiesznymi - 190 km, autobusami - 32 km, minibusami - 118 km.(fragment tekstu)

15

Development Opportunities for Public Transport Facilities in the Wroclaw Agglomeration on Selected Examples

80%

Saska P., Surowiecki A., Zieliński M.

Logistyka i Transport

|

2016

|

32

71-80

The construction of passenger stops of the railway transport has been proposed in order to operate the communication infrastructure of two housing complexes - the village of Mirków and the Residential Estate 'the Four Seasons' (Polish: 'Cztery Pory Roku'), belonging to the agglomeration of Wroclaw. The possibility of the location of the stops within the existing infrastructure is considered. There are presented several variants of the solution to the track layout with passenger service facilities (platforms). The parameters are provided to use for the proposed railroad turnouts and the track pavement structure. In the case of the Estate 'Four Seasons' there are also discussed the conditions for the construction of the tram route enabling communication with the center of Wroclaw. The concept of the tram loop in terms of the location of the estate area and the geometric layout of tracks is presented as well(original abstract)

16

Adaptacja operatorów i organizatorów transportu publicznego w Atenach w zintegrowany system transportowy

80%

Jarczok A.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2006

|

Zachowania adaptacyjne podmiotów TSL na europejskim rynku transportowym

93-103

Unia Europejska wprowadzając w swoich krajach członkowskich Program Spójności Ekonomicznej i Socjalnej uruchomiła Fundusze Strukturalne (ERDF, ESF, CF). Głównym celem polityki UE w tym zakresie jest stopniowe zmniejszanie różnic w dysproporcjach ekonomicznych i społecznych (szczególnie we wskaźnikach wzrostu) pomiędzy krajami członkowskimi oraz pomiędzy poszczególnymi regionami. Grecja jako państwo członkowskie UE została szczególnie wsparta z Funduszy Strukturalnych środkami finansowymi w kwocie 50 mld euro na lata 2000-2006. Większość z tych środków finansowych została skierowana na rozwój jednego z najważniejszych działów gospodarki, jakim jest transport. Głównym oczekiwaniem wobec sektora transportowego jest znalezienie kompromisu pomiędzy polityką integracyjną UE a długoterminową wewnętrzną polityką rządu greckiego oraz określenie priorytetów UE w zakresie modernizacji infrastruktury transportowej Grecji i włączenia jej do Europejskiej Sieci Transportowej (TEN). (fragment tekstu)

17

The Financing System of Regional Mass Public Transport in the Slovak Republic

80%

Gnap J., Poliak M.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2006

|

Zachowania adaptacyjne podmiotów TSL na europejskim rynku transportowym

81-92

The system of mass public transport financing is also based on the way of extending of the transport operation of the territory securing. That is capability of this system to operate a given territory with the aim to secure interconnection of inhabitants living in the countryside and up-town areas with central places of economic, social and cultural activities. It is possible to evaluate the transport operation as forwarding occasion from the standpoint of the time, space and transportation capacity. That means, the offer of number of lines and number of offering places in the means of transport. for the unit of time. In the Slovak Republic, generally, it is respected that public transport should be available, suitable and accessible for all citizens. Emerging from the principles of EU, every inhabited village must have secure transport service because every taxpayer in the state must pay taxes, in accordance with equal rules. And hence, he has the right to a transport operation wherever he is living in the state. It is also obvious, that according to the different situation of particular regions, as far as demographic characteristics are concerned, geographic determination of the settlement, the structure of the settlement, economical potential. measure of unemployment etc., it would be impossible to provide equal oiler for transport service to every citizen. However, every citizen should have certain fundamental transport operations as well as adequate transport on the grounds of the public interest ensured by the state or another administrative body regardless to his financial position and physical opportunities and wherever in the state area. It's especially transport to schools, to work and for civil appliance including basic medical care and visits of territorial organismes of the state management) whereupon this fundamental transport operation should play a part ln the sustainable development of an appropriate region. (fragment of text)

18

Ocena stanu zagospodarowania przystanków autobusowych miejskiego transportu zbiorowego na przykładzie miasta Olsztyn

80%

Podciborski T., Mikluszka P.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 2

5335-5339

Celem głównym opracowania było przedstawienie metody oceny stanu zagospodarowania przystanków autobusowych miejskiego transportu zbiorowego wraz z weryfikacją metody na wybranych obiektach badawczych. W tym celu opracowano wskaźniki, mierniki oraz zasady prowadzenia oceny. Ocenie poddano następujące elementy: wiata przystankowa; ławki; słupki przystankowe; kosze na śmieci; rozkład jazdy; schemat linii autobusowej; elektroniczna tablica informacji przystankowej; tabliczka z nazwą i numerem przystanku; tabliczka z numerami linii obsługiwanymi przez przystanek; automat z biletami; kiosk; oświetlenie przystanku; gablota o charakterze reklamowo-informacyjnym; plan miasta; wielkość wiaty; czystość przystanku; stan techniczny przystanku; kolorystyka przystanku; zatoczka autobusowa; oznakowanie piktogram elementów informacyjnych; wyznaczone miejsce dla osoby niepełnosprawnej; płytki prowadzące dla niewidomych i niedowidzących; oznakowanie w rozkładzie jazdy autobusów przystosowanych dla osób niepełnosprawnych rozkład jazdy w języku braille'a; rozkład jazdy w języku braille'a. Metodę poddano weryfikacji oceniając 96 wybranych przystanków autobusowych zlokalizowanych na terenie miasta Olsztyna.(abstrakt oryginalny)

19

Analiza obsługi transportowej w obszarze zamiejskim pod kątem promowania transportu publicznego

80%

Nosal K., Solecka K.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 1

3542-3551

Artykuł prezentuje wybrane aspekty realizacji projektu SmartMove, współfinansowanego ze środków UE, w którym jednym z partnerów jest Zakład Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej. W ramach projektu SmartMove osiem regionów wiejskich i peryferyjnych w Europie przygotuje, wdroży oraz przeprowadzi ocenę lokalnych kampanii doradztwa w zakresie podróżowania. Kampanie tego typu, związane z promowaniem środków transportu alternatywnych do samochodu i zapewnianiem spersonalizowanej informacji o funkcjonowaniu transportu, połączone są z realizacją rozwiązań dotyczących podnoszenia atrakcyjności systemu transportowego. W artykule przedstawiono przykładowe rozwiązania dotyczące podnoszenia atrakcyjności systemu transportowego oraz działania stosowane w ramach kampanii, realizowanych w ramach projektu SmartMove. Ponadto, dokonano analizy stanu istniejącego dotyczącego funkcjonowania systemu transportowego w jednym z obszarów peryferyjnych w Krakowie, w którym planuje się zorganizować kampanię mobilności. Analiza objęła m.in. aspekty dotyczące obsługi obszaru transportem publicznym i związane ze stanem infrastruktury punktowej (liczba linii obsługujących obszar, częstotliwość kursowania, stan techniczny przystanków wraz z ich wyposażeniem, itp.). Wykonano analizę SWOT, identyfikując mocne i słabe strony analizowanego obszaru, jak również szanse i zagrożenia dla powodzenia kampanii. W podsumowaniu przedstawiono wnioski końcowe z przeprowadzonej analizy stanu istniejącego oraz przykładowe rozwiązania planowane do wdrożenia w ramach kampanii mobilności w obszarze podmiejskim Krakowa. (abstrakt oryginalny)

20

Zastosowania metody DEMATEL w transporcie

80%

Dytczak M., Ginda G., Jastrząbek B.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 3

3415-3422

Metoda DEMATEL stanowi uniwersalne narzędzie wspomagania decyzji w warunkach informacji niepełnej i niepewnej. Zostało utworzone w celu identyfikacji powiązań przyczynowo-skutkowych zachodzących między elementami złożonych systemów gospodarczo-społeczno-środowiskowych. W rezultacie dynamicznego rozwoju została jednak przystosowana do rozwiązywania praktycznych problemów z bardzo zróżnicowanych dziedzin. W opracowaniu przedstawiono wybrane zastosowania metody w transporcie, związane z ulepszaniem jakości usług komunikacji miejskiej. Zalety metody, a w tym przede wszystkim uniwersalność i elastyczność jednak sprawia, że okazuje się ona użyteczna w przypadku rozwiązywania różnych innych złożonych współczesnych problemów transportu. Takie szerokie możliwości stosowania metody dobrze ilustruje opracowanie [3], poświęcone zastosowaniom w zarządzaniu trnasportem. (abstrakt oryginalny)