BazEkon - Yadda

1

Die Wirtschaftliche Bedeutung Multimodaler Transportsysteme

100%

Faller P.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2015

|

nr 29 Konkurencja i Kooperacja w Transporcie Samochodowym

129-134

Multimodal Transport Systems ensure flexibility by enabling transport users to select the most appropriate transport mode within the speed pyramide. The real advantage of multimodality appears in situations of unattended disturbances (machine failure, onset of winter, floodwater, strike or risk of penalty for late deliveries). No single transport mode can pretend to have the optimal solution for all types of transport tasks. And no transport object can bear transport costs to an unlimited height. The Annex deals with a widespread misunderstanding: the interchangeable use of the terms 'transport needs' and 'transport demand'.(author's abstract)

2

Stosowanie konwencji CMR do odcinka drogowego przewozu multimodalnego

80%

Dąbrowski D.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr 17

195-209

Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie problemu stosowania konwencji CMR do drogowego odcinka przewozu multimodalnego. Analizie poddano dotyczące tej kwestii orzecznictwo sądów zagranicznych oraz podjęto próbę sformułowania wniosków o charakterze ogólnym. (fragment tekstu)

3

Analysis of Austria's Land and Multimodal Transportation

80%

Kapfenberger-Poindl U.

LogForum

|

2018

|

14

|

nr 2

235-244

Wstęp: W ostatnich latach obserwuje się znaczący wzrost przewozu dóbr, głównie konsumpcyjnych. Jak rozwiązanie tego zagadnienia w wielu publikacjach wskazuje się transport multimodalny. Austria, będąca krajem śródlądowym, szczególnie dotkliwie odczuwa negatywne skutki transportu lądowego w porównaniu do pozostałych krajów europejskich. Praca obejmuje analizę aktualnej sytuacji austriackiego transportu dóbr materialnych w porównaniu do 28 krajów UE. Poddano również analizie nowe rozwiązania transportowe, służące lepszej kontroli sytuacji transportowej. Na bazie tej analizy wysunięto rekomendacje dla rozwoju strategicznego transportu w tym kraju.Metody: Podstawą analizy był przegląd porównawczy literatury fachowej dotyczącej sektora logistycznego w Austrii. Materiały statystyczne autorstwa austriackiego i europejskiego posłużyły dla analizy porównawczej sytuacji transportowej w Austrii i Unii Europejskiego.Wyniki: Użytkowanie dróg kolejowych w Austrii jest wyższe od średniej UE28. Z drugiej strony użytkowanie dróg wodnych jest poniżej tej średniej. Odpowiednie użytkowanie do celów transportowych rzeki Dunaj mogłoby istotnie odciążyć transport lądowy jako tańszy oraz bardziej zrównoważony. Nowe rozwiązania transportowe umożliwiając poprawę bezpieczeństwa na drogach, aczkolwiek realizacja proponowanego rozwiązania zależy od kosztów, jakie będą one generować.Wnioski: Poprzez przesunięcie części transport drogowego na główną drogę wodną Austrii, rzekę Dunaj, zmniejszą się w pewnym zakresie problemy zatłoczenia na drogach i jego wpływu na środowisko. Digitalizacja logistyki, wprowadzenie systemów transportowych opartych na rozwiązaniach komputerowych typu platooning, samochody autonomiczne czy transport multimodalny, mogą się pozytywnie przyczyniać do polepszenia sytuacji na drogach, obniżenia poziomu zatłoczenia oraz emisji spalin, jak również zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. Należałoby kontynuować te badania w celu doprecyzowania gotowości na nie rynku oraz efektywności kosztowej proponowanego rozwiązania. (abstrakt oryginalny)

4

Matrix Logistics Indicators Assessment of Distributed Transport Hub

61%

Ariefiew I.

LogForum

|

2014

|

10

|

nr 2

135-140

Wstęp: Opracowanie poświęcone jest uzasadnieniu i ocenie stanu Węzłów Transportowych typu rozstawionego. Przedstawiona jest metodyka i przykład kształtowania macierzy wskaźników logistycznych i zmiennych określających ten stan. Doświadczenie organizacji przewozów multimodalnych wykazuje, że w logistyce transportowej "wąskie gardło" stanowią punkty obróbki ładunku: porty, terminały, stacje przeładunkowe i magazyny. U podstaw rozwiązania tych zadań leżą problemy oceny zmiennych określających stan Węzła Transportowego jako całości. Celem opracowania jest sporządzenie metodyki kształtowania wskaźników logistycznych określających rolę każdego poszczególnego rodzaju transportu w procesie działalności Rozstawionego Węzła Transportowego. Metody: model oceny dla kształtowania rozstawionych jednostek transportowych może opierać się na formalnych metodach prognozowania zachowania się złożonych systemów i kompleksów logistycznych. Wtedy jednym z podejść do rozwiązania problemu może być przedstawiona w tym opracowaniu macierzowa metoda równowagi czynników technologicznych współdziałania rodzajów transportu w Węźle Transportowym. Wyniki i wnioski: przedstawiona w niniejszym opracowaniu metodyka wyboru i uzasadnienia wskaźników logistycznych ma znaczenie praktyczne przy sporządzaniu modelu oceny stanu i zachowania się Rozstawionych Węzłów Transportowych. Takiego rodzaju model przedstawiona w macierzowej postaci równowagi zgodnie ze wszystkimi wskaźnikami działalności Rozstawionego Węzła Transportowego stanowi element systemu prognozowania i podjęcia decyzji w zakresie zarządzania potokami ładunkowymi typu multimodalnego. (abstrakt oryginalny)

5

Transport intermodalny w Europie oraz w Polsce

61%

Skolasiński L.

Przegląd Komunikacyjny

|

2006

|

nr 4

3-15

Autor dokonał przeglądu i oceny dotychczasowych osiągnięć w dziedzinie transportu intermodalnego w Europie oraz w naszym kraju. Charakterystyka czterech największych firm operatorskich, wśród których prym wiedzie niemiecki Kombiverkehr dobrze oddaje sytuację tego nowoczesnego sektora transportu na terenie Europy. Nowa technologia transportowa, pomimo obiecujących perspektyw niestety nie zyskała jeszcze należnego miejsca w Polsce.

6

Przewozy tranzytowe relacji zachód-wschód szansą dla rozwoju transportu multimodalnego w Polsce

61%

Stajniak M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

657-666

Polska jest krajem tranzytowym, na terenie którego przecinają się najważniejsze europejskie szlaki transportowe w relacjach wschód-zachód i północ-południe. Jednak zamiast wykorzystać to fortunne położenie i czerpać z niego zyski finansowe, Polska ponosi straty. Ciężkie samochody ciężarowe niszczą bowiem nieprzystosowane polskie drogi, powodują wypadki i zanieczyszczają środowisko. Polska kolej także nie zarabia, gdyż brakuje właściwych przepisów, które (jak to jest np. w Szwajcarii i Austrii) umożliwiałyby przejazd przez Polskę samochodów na kolejowych platformach, w sposób szybszy i tańszy dla kierowców. Jeden pociąg towarowy przewozi do 1400 ton ładunku, czyli tyle, ile 200 ciężarówek. Poza tym setki polskich miast czekają na wybudowanie obwodnic, bez których ruch tranzytowy jest uciążliwością (zanieczyszczenia, hałas, wypadki), a nie czynnikiem rozwoju gospodarczego. (fragment tekstu)

7

Algorytm pojęcia międzynarodowego transportu multimodalnego (MTM) oraz jego bezpieczeństwa

61%

Kuriata A.

Prace Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Gdańsku

|

2016

|

46 Wymiary logistyki : konkurencyjność podmiotów TSL

31-43

W opracowaniu przedstawiono znaczenie pojęcia algorytmu w ujęciu opisowym oraz jako wyrażenia w postaci (1) pozwalających na ukazanie algorytmu pojęcia międzynarodowego transportu multimodalnego oraz jego niebezpieczeństwa wg koncepcji autora.(abstrakt oryginalny)

8

Dobra praktyka w zakresie tworzenia dokumentacji mocowania ładunku w kontenerach

61%

Bursztyński A., Kardas D., Musiał E.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2017

|

nr 12 (CD)

29-46

Wykorzystanie kontenerów w transporcie wiąże się nie tylko z uproszczeniem i przyspieszeniem operacji przeładunkowych ale również z zapewnieniem bezpieczeństwa przewożonego ładunku. Pomimo, że sam kontener często stanowi wystarczające zabezpieczenie dla transportowanego w nim ładunku, to jednak umieszczone w nim poszczególne jednostki ładunkowe powinny być właściwie zabezpieczone przed uszkodzeniami. Zgodnie z obowiązującymi przepisami załadowca kontenera jest odpowiedzialny za zapewnienie bezpieczeństwa ładunku. W artykule przedstawione zostały, wynikające z praktyki, przykłady sporządzania dokumentacji fotograficznej kontenera przygotowywanego do transportu. (abstrakt oryginalny)

9

How To Improve Freight Transport Emissions' Management?

61%

Cichosz M., Pluta-Zaremba A.

LogForum

|

2019

|

15

|

nr 1

93-105

Wstęp: Chcąc walczyć ze zmianami klimatycznymi, UE zobowiązała się do realizacji ambitnych celów klimatycznych i energetycznych, tj. redukcji CO2 o co najmniej 20% do 2020 roku i 80-95% do 2050 roku, w odniesieniu do 1990 roku. Celem tego artykułu jest spojrzenie na problem pomiaru i zarządzania emisjami w transporcie towarów w celu ograniczenia emisji CO2. Artykuł koncentruje się na przemyśle chemicznym. Autorzy starają się odpowiedzieć na następujące pytania badawcze: (i) Czy firmy chemiczne i logistyczne w Polsce mierzą i zarządzają emisjami transportu towarowego? (ii) Gdzie widzą największe wyzwania związane z zarządzaniem emisjami i jak je adresują? (iii) Czy zestaw narzędzi ułatwiających zamianę gałęzi transportu, przyczyni się do zwiększenia wykorzystania transportu multimodalnego przez firmy chemiczne i logistyczne? Metody: Problem badawczy jest analizowany dwustopniowo. Pierwszy etap to ustrukturyzowane, pogłębione wywiady przeprowadzone wśród firm chemicznych i logistycznych działających w Polsce. Wyniki tego etapu posłużyły do przygotowania narzędzia ułatwiającego zamianę gałęzi transportu chemicznego. Drugi etap prezentuje wyniki testów beta wersji narzędzia wspierającego zamianę transportu drogowego chemii na transport multimodalny, które to testy przeprowadzono wśród firm chemicznych w Polsce w 2017 roku.Wyniki: Autorzy dokonali diagnozy przeszkód uniemożliwiających firmom transport multimodalny oraz przygotowali i przedstawili narzędzie obejmujące: usługi konsultingowe, wytyczne do zmiany gałęzi, wizualizację IT rozwiązania multimodalnego oraz kalkulator CO2. Celem narzędzia jest ułatwienie współpracy partnerów w zakresie zamiany transportu drogowego towarów chemicznych na transport multimodalny.Wnioski: Ze względu na zmiany technologiczne, które mają znaczny wpływ na załadowców i dostawców usług transportowych oraz oferują możliwości usprawnienia zarządzania transportem, należy bardziej szczegółowo zbadać kwestię pomiaru i zarządzania emisjami transportu towarowego w celu ograniczenia emisji CO2. (abstrakt oryginalny)

10

Over Capacity of Container Shipping as a Challenge to Rail Silk Road Competitiveness

61%

Miecznikowski S., Radzikowski T.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2017

|

70 Economics of transport and transportation services market

121-132

International trade is rapidly changing. Global trade agreements are replaced by regional agreements. The China's GDP is decreasing resulting in lower level of China's exports, which so far used mainly sea transport. The sea transport experiences glut in transport capacity, which, with the the falling GDP of China, may result in subsequent bancrupties of ship owners, high costs and uneffectiveness of sea ports. Moreover sea freight takes a long time and is connected with long transshipments in ports. Rail transport is much more efficient due to the considerably smaller batches of goods. However, creating "one belt" connecting China and Europe is required. The existing railway corridor, the so called "new silk road" runs through north Kazakhstan, Russia, Belarus and Poland to Western Europe. Its capacity level is insufficient. Creating a new projected railway corridor running through Central Asia, the Caspian Sea, Azerbeijan, Georgia, the Black Sea and the Ukraine to the European Union. (original abstract)

11

Bariery rozwoju transportu multimodalnego w Polsce z perspektywy wybranych morskich terminali kontenerowych

61%

Burchacz M., Kuszewski W.

Logistyka

|

2012

|

nr 4, CD 1

63-68

Powiązanie różnych środków transportu w sprawnie działający łańcuch multimodalny pozwala na uzyskanie wyŜszej efektywności ekonomicznej, przy jednoczesny ograniczeniu negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Jednak rozwój integracji międzygałęziowej w Polsce, podobnie jak w Europie, przebiega wolno. Niniejszy artykuł podejmuje próbę identyfikacji i oceny czynników mających wpływ na rozwój procesów transportowych obserwowanych z perspektywy portów morskich, a w szczególności, wybranych polskich terminali kontenerowych.(abstrakt oryginalny)

12

Projekt ChemMultimodal - na rzecz strategicznego rozwoju zrównoważonego transportu

61%

Cichosz M., Nowicka K., Ocicka B., Pluta-Zaremba A.

Kwartalnik Nauk o Przedsiębiorstwie

|

2019

|

nr 2

33-42

Celem artykułu jest przedstawienie istoty oraz głównych osiągnięć Projektu ChemMultimodal, zrealizowanego w Kolegium Nauk o Przedsiębiorstwie SGH w latach 2016-2019, w zakresie dorobku naukowego i rozwoju współpracy z różnymi grupami jego interesariuszy. Zaprezentowano wnioski z diagnozy rynku transportu multimodalnego chemii w Polsce, narzędzie pomocne w rozwoju tras multimodalnych, wyniki pilotaży zamiany gałęzi transportu oraz kierunki zmian w strategiach rozwoju transportu w kraju i regionie Mazowsza.(abstrakt oryginalny)

13

Rola operatorów transportu multimodalnego w kształtowaniu oferty usług logistycznych

61%

Schomburg J., Szuścicka A.

Prace Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Gdańsku

|

2012

|

15 Kierunki racjonalizacji systemów i procesów logistycznych

103-115

Klasyczny problem związany z wyborem środka transportu w celu zrealizowania określonych zadań przewozowych staje się dziś coraz mniej aktualny. Przedsiębiorcy coraz częściej zlecają realizacje usług transportowych na zewnątrz, licząc nie tylko na przewóz towarów "od drzwi do drzwi", ale na towarzysząca temu usługę logistyczną. Wychodzą naprzeciw rosnącym wymaganiom klientów powstał podmiot zwany operatorem transportu multimodalnego, który to oferuje swoim załadowcom kompleksową usługę transportową o zróżnicowanej strukturze pakietów usługowych. Operator przewozów multimodalnych, poszerzając swoją ofertę, np. o usługi składowania lub konfekcjonowania, staje się również operatorem usług logistycznych. Deponuje on wiedzą i fachowością niezbędną do zorganizowania sprawnego systemu logistycznego swojemu klientowi, zarówno na etapie koordynacji działań jednego z elementów systemu logistycznego, jakimi są centra logistyczne, jak również organizacji zarządzania całym łańcuchem logistycznym. Istnieje wiele korzyści wynikających ze współpracy z operatorem transportu multimodalnego, tj. np. obniżenie kosztów stałych, możliwość koncentracji na działaniach podstawowych, przeniesienie całkowitej odpowiedzialności i ryzyka związanego z przewozem stronie trzeciej. Działalność operatorów transportu multimodalnego nabierze w przyszłości jeszcze bardziej kompleksowego i logistycznego charakteru, wychodząc naprzeciw interesom załadowców. Należy jednak pamiętać o tym, że oferowane usługi muszą nieustannie ewoluować wraz ze zmieniający mi się potrzebami i preferencjami klientów. (abstrakt oryginalny)

14

Uwarunkowania konkurencyjności transportu multimodalnego w Polsce

61%

Stajniak M.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2007

|

Procesy integracyjne wybranych systemów transportowych

291-301

Celem opracowania jest przedstawienie zagadnień dotyczących rynku oraz aspektów konkurencyjności transportu multimodalnego w stosunku do transportu drogowego. Jedną z podstawowych tez jest celowość i konieczność promowania rozwoju transportu multimodalnego w Polsce. Na podstawie rozważań teoretycznych i wyników przeprowadzonych w pracy rachunków symulacyjnych starano się udowodnić tezę, że transport kombinowany jest realną szansą dla rozwoju zrównoważonego transportu, zgodnie z priorytetowym celem ogólnoeuropejskiej polityki transportowej. Przedstawiono wyniki symulacyjnego rachunku porównawczego cen transportu drogowego i multimodalnego dla wybranych relacji przewozowych wykazując, że istnieją zarówno dobre perspektywy, jak i korzystne uwarunkowania rozwoju transportu multimodalnego w Polsce w relacjach zachód-wschód. (fragment tekstu)

15

The Strategy of PKP S.A. as an Instrument of Polish Railway Transport Development

51%

Antonowicz M.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2019

|

82 Modelling of Logistics Processes and Systems. Part XXI

19-27

The author of the article discusses the principles of the Strategy of PKP S.A. for the years 2016-2020 and the main areas of business activity of PKP S.A. and the PKP Group which derive the Strategy, for example, property management, innovation, cargo logistics and implementing objectives of the national transport policy. The author indicates the necessity to rationalize the PKP Group management through creating a structure that would operate as a holding company. The article concludes that implementation of the Strategy will ensure proper preparation of the Polish railway transport for the upcoming challenges. Macroeconomic trends clearly indicate the necessity to develop multimodality of passenger and freight transport, and the PKP Group takes them into account. The article pays particular attention to the concept of the Physical Internet in railway transport logistics by presenting the key objectives and benefits of the idea of the Physical Internet in railway transport based on the author's own research and on analysis of the available external research sources. (original abstract)

16

Wpływ portów na komodalność transportu. Studia przypadków z regionu Morza Bałtyckiego

51%

Grzybowski M.

Logistyka

|

2011

|

nr 4, CD

291-300

W artykule omówiono działania portów z Regionu Morza Bałtyckiego na rzecz rozwoju komodalności. Podano przykłady działań portów ze Szwecji, Dani, Litwy, Rosji i Polski w zakresie rozwoju infrastruktury i powiązań z europejską siecią transportową TEN-T. Podano przykłady programów Unii Europejskiej. (abstrakt oryginalny)

17

Infrastructural company in the development of the Euroregion Bug

51%

Zakrzewski B.

Kwartalnik Nauk o Przedsiębiorstwie

|

2017

|

nr 2

78-87

Przeniesienie granicy celnej UE na linię rzeki Bug i pojawienie się zagranicznych inwestorów na wschodzie Polski, na obszarze wpływu europejskiego korytarza transportowego nr II, stworzyły w ostatnich latach nowe możliwości rozwoju tego regionu. W artykule zostały omówione najważniejsze elementy potencjału transportowego Euroregionu Bug. Autor stwierdza, że ze względu na geograficzne położenie w strefie oddziaływania korytarza transportowego nr II, największy potencjał rozwojowy Euroregionu Bug tkwi w jego lokalizacji. Choć jest to region transgraniczny, to jego zdolności przewozowe nie są w pełni wykorzystane z powodu braku nowoczesnej infrastruktury, w tym centrów logistycznych do obsługi przewozów multimodalnych. (abstrakt oryginalny)

18

Determining the Logistics Market Performance of Developing Countries by Entropy and MABAC Methods

51%

Krashenіnіn A., Shapatina O., Kovalova O., Shapoval G., Sylenok H.

LogForum

|

2022

|

18

|

nr 4

451-469

Relevance of the study: As the experience of advanced countries shows, the development of the economy in our country, in particular, in the transportation services market, is associated with the development of interaction between all types of transport. Thus, in modern conditions, for the growth of the role of railway transport, multimodal transportation, which is important for the interaction of Ukraine with the countries of Europe and the East, is becoming important and will also help minimize costs and preserve the environment. Therefore, the issues of evaluating the introduction of multimodal transportation with logistic principles are discussed in the article. It is shown how to determine the marginal substitution rate in the conveyance type while using various modes of transport, based on the utility function and transportation costs. Purpose of the study: The purpose of the article is to develop measures to improve the functioning of parts in multimodal freight delivery routes by minimizing transportation costs, taking into account quality indicators. For this purpose, the following tasks have been set and are being solved: to develop a model for evaluating the efficiency of using different modes of transport with optimal costs; to choose a method for estimating the optimal delivery route and freight volumes; to evaluate the efficiency of transportation technology based on a qualimetric indicator. Approaches: An approach to a comprehensive evaluation of the effect from the activities of transport enterprises in multimodal transportation based on cost optimization, with the qualimetric indicator, and aimed at maximizing the satisfaction of shippers' requirements is offered when determining the route of such transportation parameters as the cost and the quality of freight delivery. Results: The results of the theoretical generalization and analysis of approaches to the formalization of the functioning process in multimodal transportation systems for the delivery of goods by rail and road modes of transport are presented in the article. The significance of the results. The materials in the article are of practical value for employees of transport and logistics companies and enterprises, scientists, and pedagogical workers to improve their professional level.(original abstract)

19

Intermodal Logistics Centres and Freight Corridors - Concepts and Trends

51%

Wagener N.

LogForum

|

2017

|

13

|

nr 3

273-283

Wstęp: Rozwój międzynarodowych korytarzy transportowych, typu Trans European Network oraz nowych korytarzy kolejowych i wewnątrzkrajowych w Azji i Afryce, wymaga istnienia efektywnych centrów logistycznych wzdłuż tych korytarzy, służących jako intermodalne interfejsy, dostarczające całej palety usług logistycznych. Definicja pojęcia centrum logistycznego jest różna w różnych krajach i obejmuje różne funkcjonalności. Lokalizacje są wybierane często przypadkowo i kształtowane przez działalność gospodarczą, szczególnie w dynamicznie i mniej uregulowanych dopiero powstających gospodarkach. Szczególnie koncepcja wioski transportowej jako typu centrum logistycznego ma duży wpływ na regionalny rozwój i służy jako generator ładunków dla korytarzy transportowych. Poznanie głównych zasad tworzenie i funkcjonowanie wiosek transportowych wpływa na efektywność centrów logistycznych zlokalizowanych wzdłuż korytarzy transportowych.Metody: W oparciu o przegląd literatury, poddano dyskusji ogólną i hierarchiczną definicję centrów logistycznych. Przedyskutowano wybór lokalizacji, wyzwania i koncepcje zasad prawnych oraz biznesowy i finansowy model w oparciu o doświadczenia w rozwoju centrów logistycznych w kilku krajach, szczególnie w Niemczech oraz Litwie.Wyniki i wnioski: Odnośnie definicji centrum logistycznego zastosowano hierarchiczną definicję, która obejmuje różnie poziomy centrum logistycznego w zależności o zakresu wartości dodanej oraz funkcjonalności. Ogólnymi zasadami rozwoju wiosek transportowych są: aktywna rola państwa, planowanie odgórne, obiektowe szukani lokalizacji, uczestnictwo i współpraca różnych współudziałowców w modelu biznesowym oraz schemat stopniowy finansowania. Podstawowymi trendami przyszłości rozwoju wiosek transportowych jest digitalizacja łańcuchów dostaw, zastosowanie nowych intermodalnych technologii oraz innowacyjnych telepatycznych systemów, rozwiązań o niskiej emisji oraz elektro-mobilnych, w szczególności w połączeniu z logistyką miejską oraz we współpracy z wioskami transportowymi. (abstrakt oryginalny)

20

Analiza założeń koncepcji integracji transportu zbiorowego z indywidualnym

51%

Bełch P.

Modern Management Review

|

2015

|

20 (XX)

|

nr 22 (2)

7-14

Głównym celem integracji transportu indywidualnego i zbiorowego jest skłonienie podróżnych do odbywania podróży multimodalnych. Polega ona na wykorzystaniu w mniej zaludnionej i skomunikowanej strefie podmiejskiej samochodu, a w mieście - komunikacji zbiorowej. Podróż taka obywa się etapami, przy wykorzystaniu różnorodnych form przemieszczania, od podróży pieszych i rowerowych, poprzez komunikację miejską: metro, tramwaje, trolejbusy, aż po własny samochód. Na szczególną uwagę w tej mierze zasługują koncepcje: Park & Ride oraz Bike & Ride. Wyniki obserwacji prowadzonych przez autorkę wskazują na to, że wiedza znacznej grupy Polaków na temat koncepcji integracji transportu zbiorowego i indywidualnego w mieście jest znikoma lub po prostu tej wiedzy brak. Dlatego dobrym pomysłem wydaje się zaprezentowanie i omówienie rozwiązań, takich jak: Park & Ride, Bike & Ride, Kiss & Ride, bardziej szczegółowo. Celem artykułu jest próba zaprezentowania wybranych koncepcji integracji transportu zbiorowego i indywidualnego, które wykorzystywane są przede wszystkim w dobrze rozwiniętych miastach Europy Zachodniej - w Pradze, Wiedniu, Kopenhadze czy Berlinie. Postawiony cel determinuje wybór metody badawczej, jaką jest metoda analizy i krytyki literatury przedmiotu. Znajomość opisywanych koncepcji jest szczególnie istotna dla osób zajmujących się logistyką miejską i pracujących nad rozwiązaniami dotyczącymi rozwiązania problemu kongestii transportowej i nadmiernego zatłoczenia miast. W artykule opisano istotę zintegrowanego systemu podróży miejskiej i bardziej szczegółowo omówiono istotę koncepcji: Park & Ride, Bike & Ride, Kiss & Ride. (abstrakt oryginalny)