Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

A Formal Model for Planning and Controlling Search and Rescue Actions at Sea

100%

Medić D., Gudelj A., Krćum M.

Ekonomiczne Problemy Usług

|

2016

|

nr 124

27-37

Podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych na morzu coraz częściej wykorzystuje się bezzałogowe pojazdy powietrzne (UAV). Jednostki te wyposażone są w funkcje decyzyjne, które pozwalają im dotrzeć do podmiotu, który znajduje się w niebezpieczeństwie na morzu. UAV są uruchamiane w ciągu kilku minut. Akcja ratownicza rozpoczyna się po określeniu dokładnej lokalizacji poszkodowanej jednostki. Na podstawie zebranych informacji o położeniu statków, ich zwrotności i prędkości, centrum kontroli określa, który statek ma być zaangażowany w akcji ratowniczej. Ten bardzo autonomiczny system można określić jako dyskretny układ zdarzeń. Niektóre stany takich systemów, jak kolizje, są niepożądane. W artykule przedstawiono implementację przepływu informacji do nadzoru, kontroli i monitorowania zachowania jednostek UAV podczas akcji wyszukiwania, której celem jest uniknięcie kolizji i właściwa komunikacja z pokładowym podsystemem obliczeniowym. Do określania różnych faz realizacji misji wykorzystano algorytmy planowania i sieci Petriego. Gdy UAV wykrywa poszkodowaną jednostkę, wywoływane są alternatywne zakodowane reakcje i centrum sterowania rozpoczyna wdrożenie planu ratunkowego. (abstrakt autora)

2

Działania Unii Europejskiej zmierzające do implementacji dyrektywy antysiarkowej II w portach morskich

100%

Droździecki S.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2015

|

nr 383 Ekonomiczne, społeczne i środowiskowe uwarunkowania logistyki

249-265

Załącznik VI do Konwencji MARPOL 73/78 odnosił się do ograniczeń zawartości siarki w paliwach żeglugowych. Ograniczenia te były stopniowo zaostrzane. W roku 2012 Unia Europejska przyjęła dyrektywę wprowadzającą restrykcyjne normy w tym zakresie, które mają być egzekwowane na wodach morskich i w portach państw członkowskich. Wprowadzanie tych przepisów powinno przynieść oczekiwane pozytywne skutki dla środowiska naturalnego. Jednocześnie ich stosowanie wywoła znacznej wielkości następstwa negatywne, wynikające głównie z tego, iż wprowadzanie wymaganych zmian technologicznych będzie kosztowne. Dla przeciwdziałania negatywnym skutkom restrykcji antysiarkowych Unia Europejska podejmuje wiele działań ukierunkowanych na płynną, możliwie najmniej szkodliwą dla sfery realnej gospodarki implementację wymogów tej dyrektywy. Unia Europejska podejmuje działania wspomagające sferę realnej gospodarki, w tym przede wszystkim transportu morskiego, w dostosowywaniu się do wymogów Dyrektywy Antysiarkowej II. Działania te dotyczą przede wszystkim rozwoju infrastruktury portów morskich, one to bowiem będą stanowiły fundament przyszłego systemu zaopatrzenia statków morskich w paliwa alternatywne. Ich infrastruktura będzie niezbędna do stosowania przez statki morskie nowych, alternatywnych technologii napędu. Unijna wizja stosowania technologii alternatywnego, niskosiarkowego napędu w transporcie morskim opierana jest na założeniu, iż najbardziej predysponowanym do tego paliwem będzie LNG. Ogólny wniosek z prowadzonych badań mówi, że działania legislacyjne Wspólnoty Europejskiej są logiczne i spójne, jednocześnie działania w sferze realnej są podejmowane ze znacznym opóźnieniem. W przyszłości, w kilkuletnim okresie przejściowym, będzie to stanowić znaczny problem(abstrakt oryginalny)

3

Przemiany w działalności poszukiwawczo-ratowniczej na morzu w polskiej strefie odpowiedzialności w latach 2002-2012

100%

Tarkowski M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2014

|

nr 28 Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów Z perspektywy dziesięciolecia członkostwa w Unii Europejskiej

233-246

Celem artykułu jest omówienie przemian, w dziedzinie poszukiwania i ratowania życia ludzkiego na morzu w polskiej strefie odpowiedzialności. Wynikały one, po pierwsze, ze zmieniającej się struktury wypadków morskich, głównie w następstwie rozwoju turystyki morskiej i nadmorskiej oraz redukcji rozmiarów floty kutrowej. Po drugie zaś - z przemian w organizacji i wyposażeniu służb ratowniczych. W następstwie wydzielenia Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR) z Polskiego Ratownictwa Okrętowego, oznaczającego podmiotowe rozdzielenie funkcji ratowania życia od ratowania mienia, konieczne stało się wprowadzenie do służby szybkich kutrów ratowniczych w miejsce przestarzałych kutrów ratowniczo-holowniczych i statków typowo ratowniczych zamiast wielozadaniowych statków ratowniczych. W analizowanym okresie dokonana została więc niemal całkowita wymiana taboru pływającego i towarzysząca jej rozbudowa infrastruktury portowej w postaci baz dla nowych jednostek oraz zespołów brzegowych stacji ratowniczych. Dzięki tym przekształceniom istotnie wzrosły zdolności operacyjne MSPiR, co wprost przekłada się na bezpieczeństwo żeglugi w polskiej strefie odpowiedzialności. (abstrakt oryginalny)

4

Zapewnienie ciągłości dostaw ładunków płynnych z wykorzystaniem operacji STS

100%

Abramowicz-Gerigk T., Wilczyński P.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 6 cz.2

13958-13963

W artykule przedstawiono operacje STS (Ship to Ship). Operacje te mają obecnie podstawowe znaczenie w transporcie morskim w zakresie zapewnienia ciągłości dostaw ładunków płynnych. Operacje STS umożliwiają efektywny i bezpieczny przeładunek ropy naftowej, paliw płynnych i gazu ziemnego na dużych statkach, które ze względu na swoją wielkość nie mogą być obsługiwane w terminalach paliwowych. Zastosowanie operacji STS umożliwia również przeładunek na barki lub mniejsze statki, które zapewniają dostawy bezpośrednio do odbiorców, dzięki czemu czas dostawy zostaje skrócony o czas oczekiwania statku na redzie i czas operacji portowych. W oparciu o obowiązujące przepisy i zalecenia przedstawiono charakterystykę operacji STS i poddano analizie praktyczne aspekty tych operacji. Ze względu na trudność prowadzenia operacji STS, konieczne jest praktyczne szkolenie STS w zakresie manewrowania, operacji ładunkowych oraz procedur -awaryjnych. Szkolenie można przeprowadzać na odpowiednich na symulatorach nawigacyjno - manewrowych i ładunkowych. Ensuring the continuity of liquid .(abstrakt oryginalny)

5

Bezpieczeństwo w transporcie międzynarodowym - aspekt współczesnego piractwa morskiego

80%

Długosz J.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2011

|

nr 235 Strategie i logistyka w sektorze usług : strategie na rynku TSL

195-204

Bezpieczeństwo w transporcie jest postulatem o ogromnym znaczeniu zarówno dla nadawców oraz odbiorców, jak i samych przewoźników. Jednak jego zapewnienie jest sprawą niezwykle trudną. Istnieje bowiem dużo zagrożeń na wszystkich etapach procesu transportowego i we wszystkich gałęziach transportu trudnych do wyeliminowania. Jednym z nich w transporcie morskim jest odradzające się piractwo. Istnieje wiele przyczyn tego zjawiska, co sprawia, że walka z nim jest bardzo trudna. Piractwo morskie ciągle przybiera na sile, obejmując kontynenty, morza i oceany. Co roku na całym świecie dochodzi do licznych napadów. Świat próbuje bronić się przed tym zjawiskiem. Znanych jest wiele metod obrony bezinwazyjnych, inwazyjnych oraz na płaszczyźnie międzynarodowej współpracy, ale efekty są bardzo skromne. (abstrakt oryginalny)

6

Przewozy drobnicy morzem. Strategie w dobie kryzysu gospodarczego

80%

Droździecki S.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2011

|

nr 235 Strategie i logistyka w sektorze usług : strategie na rynku TSL

234-244

Światowy kryzys gospodarczy wpłynął w bardzo znacznym stopniu na światowy handel i transport. Niekorzystne efekty pojawiły się także w obszarze morskich przewozów ładunków drobnicowych. Przewoźnicy morscy obsługujący regularne przewozy drobnicy stosują szereg działań poprawiających ich efektywność ekonomiczną. W artykule opisano strategie naprawcze, takie jak slow steaming, wypieranie serwisów feederowych, zwiększanie liczby obsługiwanych portów. Informacje z roku 2010 i początków 2011 wskazują, iż morscy przewoźnicy ładunków drobnicowych, dzięki zastosowanym strategiom kryzysowym, wyszli z kryzysu obronną ręką. (abstrakt oryginalny)

7

Przewozy promowe w basenie morza bałtyckiego ze szczególnym uwzględnieniem autostrady morskiej Świnoujście - Ystad

80%

Christowa C.

Logistyka

|

2011

|

nr 4, CD

148-161

W publikacji przedstawiono wyniki analizy przewozów promowych w basenie Morza Bałtyckiego ze szczególnym uwzględnieniem autostrady morskiej Świnoujście - Ystad jako elementu Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC ROUTE 65. Scharakteryzowano przedsiębiorstwa konkurujące na rynku przewozów promowych na Bałtyku. Zaprezentowano potencjał przewozowy, charakterystyki promów morskich eksploatowanych przez przedsiębiorstwa żeglugowe oraz infrastrukturę Bazy Promów Morskich w Świnoujściu. Na podstawie danych statystycznych dokonano oceny wielkości przewozów osób, ładunków i środków transportu, wskazując trendy rozwojowe w tym zakresie. (abstrakt oryginalny)

8

Efficiency Container Ports in Brazil: A DEA and FDH Approach

80%

Rios Cabral A. M., Francisco S. R.

Central European Review of Economics and Management

|

2018

|

2

|

nr 1 Applications of Data Envelopment Analysis in Developing Countries

43-64

Aim: This study aims to evaluate the technical efficiency of 44 Brazilian port terminals that handled containers in 2016. The evaluation will first proceed by identifying the main benchmarks. It will then provide an analysis of variables that may have an effect on technical efficiency as well as the nature of their relationship with the latter - namely: container movement and specialized terminals. Design / Research methods: In this work, we apply the techniques of Data Envelopment Analysis and Free Disposal Hull. Output-oriented models were constructed, using three inputs - berth depth, berth length and number of berths; and three outputs - number of containers handled, medium board measured in container handled per hour of mooring, and medium consignment rate measured in container throughput per ship. Conclusions / findings: The main results show that half of the terminals have an inefficient infrastructure, with a capacity larger than necessary to meet current demand for transportation of containers. In addition, there is a strong relationship between the efficiency and size of a terminal port and between the efficiency and degree of specialization. Moreover, the private use terminal (TUP) of Itacal and the public quay of OCRIM can serve as benchmarks for most of the terminals. Originality / value of the article: Relatively few studies in the literature have tried to measure technical efficiency for developing countries. Moreover, none of the studies found regarding Brazilian ports have shown the scenario after promulgation of the Port Law in 2013, and only a few have used container cargo as their focus. This article is of interest for scientists in the transportation sector, exporters/importers, and Brazilian Government officers interested in observing the effects of public policies aimed at the sector. We also suggest future work concerning the sector's improvements, which can follow from our findings.(original abstract)

9

Tendencje na rynku morskich przewozów ładunków chłodzonych i ich wpływ na chłodnicze łańcuchy dostaw

80%

Klopott M.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2015

|

nr 382 Strategie i logistyka w warunkach kryzysu

195-204

Celem artykułu jest ukazanie zmian w globalnych, chłodniczych łańcuchach dostaw, wynikających z konkurencji między armatorami konwencjonalnych chłodniowców a armatorami statków kontenerowych. Od 20 lat handel międzynarodowy towarami wymagającymi chłodzenia systematycznie rośnie. W konsekwencji wzrastają też przewozy morskie tej grupy ładunkowej, przez lata realizowane głównie przez armatorów specjalistycznych chłodniowców. W artykule dokonano analizy rynku morskich przewozów towarów chłodzonych, z podziałem na poszczególne grupy ładunkowe i segmenty żeglugi. Podkreślono dynamiczny rozwój przewozów w kontenerach chłodniczych, które w ostatnich latach zdominowały rynek, pozostawiając do dyspozycji konwencjonalnym chłodniowcom jedynie 30% masy ładunkowej. Przedstawiono wady i zalety przewozów chłodniowcami oraz w kontenerach chłodniczych, a także ukazano zmianę modelu biznesowego operatorów tych przewozów w kierunku dostawcy specjalistycznych usług w łańcuchu chłodniczym. Podkreślono wzrost znaczenia chłodniczych łańcuchów dostaw oraz zasygnalizowano rodzący się nowy etap w rozwoju konteneryzacji, oparty na podejściu towarocentrycznym(abstrakt oryginalny)

10

Co będzie kształtować morski transport kontenerów w najbliższej przyszłości

80%

Nowak I.

Logistyka

|

2019

|

nr 1

58-61

W przekonaniu Fredrika Hermanssona, Dyrektora zarządzającego Greencarrier Liner Agency, w obecnych czasach, cechujących się nieustannymi zmianami i wszechobecnym ruchem, trudno jest przewidywać przyszłość, zwłaszcza w dalszej perspektywie. Mimo to, zdaniem F. Hermanssona, można z pewnym prawdopodobieństwem określić globalne trendy w branży morskiego transportu kontenerowego, z których 6 określa on jako najważniejsze. (fragment tekstu)

11

Polskie porty morskie - rekordowy rok 2017

80%

Grzybowski M.

Logistyka

|

2018

|

nr 2

38-43

Rekordowe obroty polskich portów w latach 2016-2017 są efektem istotnego wzrostu konsumpcji, głównie towarów z Chin i popytu na produkty przetworzone z krajów wysoko rozwiniętych. (fragment tekstu)

12

Identyfikacja czynników determinujących działalność przeładunkową w małych portach morskich na przykładzie portu Darłowo

80%

Zieziula J., Nowaczyk P.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

335-346

Celem artykułu jest identyfikacja najważniejszych czynników kształtujących działalność przeładunkową w małych portach morskich, na przykładzie portu w Darłowie w latach 2008-2015. Na podstawie dostępnych źródeł stwierdzono, że potencjał przeładunkowy portu darłowskiego nie był w pełni wykorzystany, chociaż w okresie 2008-2015 przeładunki istotnie wzrosły. Głównymi czynnikami wzrostu działalności przeładunkowej były: inwestycje portowe, rozpoczęcie działalności przez operatorów portowych, lokalna aktywność gospodarcza oraz poprawa infrastruktury drogowej umożliwiającej dostęp do portu od strony lądu. Dalsze zwiększenie przeładunków wymaga poprawy infrastruktury portowej, hydrotechnicznej oraz wykorzystania do przewozu towarów transportu kolejowego. Szansą na zwiększenie przeładunków może być utworzenie darłowskiej podstrefy ekonomicznej. Perspektywy rozwoju działalności przeładunkowej portu darłowskiego są obiecujące. Port w Darłowie może stać się znaczącym ośrodkiem przeładunkowym wśród małych portów morskich w Polsce.(abstrakt oryginalny)

13

ple-E i ekologiczne rozwiązania Maersk Line

80%

Mihajić M.

Logistyka Odzysku

|

2013

|

nr 1(6)

68-69

Kontenerowce Triple-E o pojemności 18 000 TEU to najbardziej nowoczesne i największe kontenerowce na świecie. Ich zaawansowane parametry techniczne gwarantują m.in. dużo większą wydajność w transporcie morskim. Przy okazji to jednostki bardziej ekologiczne niż którekolwiek z obecnie pływających, a zastosowane przy ich produkcji rozwiązania ograniczą negatywny wpływ na środowisko.(abstrakt autora)

14

Jumps in the Freight Rate Process in Container Shipping

80%

Gardoń A.

Śląski Przegląd Statystyczny

|

2024

|

nr 22 (28)

1-12

Jak zostało zweryfikowane we wcześniejszych badaniach (Gardoń, 2014), średnio-tygodniowy fracht w kontenerowym transporcie dalekomorskim może być modelowany za pomocą procesu skokowo-dyfuzyjnego z jednorodnymi poissonowskimi skokami. Dotychczas względna wielkość skoku była generowana z rozkładu empirycznego, który jest asymetryczny i nie przypomina żadnego z typowych rozkładów. Ogólnie skoki wzrostowe pojawiają się częściej, natomiast spadkowe są mocniej skoncentrowane wokół swojej średniej. W tym artykule do danych dotyczących skoków dopasowuje się mieszankę dwóch rozkładów, z których jeden opisuje oddzielnie skoki wzrostowe, a drugi spadkowe, co daje obiecujące wyniki. Model skokowo- -dyfuzyjny jest wykorzystywany głównie do obliczania premii netto derywatyw, takich jak np. europejskie opcje kupna na fracht, których dotyczą wcześniejsze artykuły (Gardoń, 2016). Bez znajomości teoretycznego rozkładu względnej wielkości skoku podstawowego procesu do obliczania premii netto za opcje trzeba wykorzystywać czasochłonne symulacje Monte Carlo. Znajomość tego rozkładu może pozwolić na uzyskanie analitycznej, jawnej formuły na premię netto, co zwiększyłoby szybkość i dokładność obliczeń.(abstrakt oryginalny)

15

Kierunki rozwoju infrastruktury portowej w Szczecinie i Świnoujściu

80%

Kotowska I., Pluciński M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

325-342

Dla portów morskich ważnym aspektem polskiego członkostwa w Unii Europejskiej jest możliwość uzyskania dostępu do środków finansowych na bardzo kosztowne inwestycje infrastrukturalne. Dodatkowym walorem finansowania inwestycji ze środków polityki regionalnej UE jest ich bezzwrotny charakter. Wymiar ten ma szczególne znaczenie, gdy weźmie się pod uwagę ogromne potrzeby inwestycyjne i modernizacyjne związane z dostosowaniem oferty usługowej polskich portów morskich do zmian w strukturze polskiego handlu zagranicznego i tranzytu morskiego. Działania inwestycyjne i modernizacyjne są również konieczne w obliczu wymogów stawianych przez przewoźników morskich i lądowych. (fragment tekstu)

16

Racjonalizacja przewozów pasażerskich drogą wodną w relacji Szczecin - Świnoujście

80%

Sułek J., Tołkacz L.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 10 Innowacje w transporcie technologie i procesy

295-305

Utrzymanie mobilności, czyli swobodnego przemieszczania się do różnych miejsc we wszystkich okresach życia, jest decydującym elementem niezależności człowieka 1. W utrzymaniu tej niezależności istotną rolę odgrywają przewozy pasażerskie, tj. przemieszczanie się osób (pasażerów) przy pomocy publicznych środków transportu. W ramach przewozów pasażerskich wykorzystywane są środki należące do różnych gałęzi transportu, np. samochodowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i wodnego śródlądowego. Stopień wykorzystania środków transportu zależy między innymi od potrzeb przewozowych. Potrzebę przewozową można traktować jako przejaw wrodzonej człowiekowi ruchliwości dobrowolnej i wymuszonej 2. A zatem przyczyny powstawania potrzeb przewozowych można powiązać z przyczynami ruchliwości komunikacyjnej ludności.(fragment tekstu)

17

Cold-ironing jako innowacja w transporcie morskim - aspekty techniczne i ekonomiczne

80%

Klopott M., Maśnicki R.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 10 Innowacje w transporcie technologie i procesy

99-109

Wzrost obrotów w handlu międzynarodowym, jaki można było obserwować w ostatnich latach, a w konsekwencji także wzrost przeładunków w portach morskich, zwrócił uwagę na poziom zanieczyszczeń emitowany na skutek działalności portowej. Porty uważane są za jedno z głównych źródeł zanieczyszczeń środowiska miejskiego. Największy wpływ na zanieczyszczenie środowiska naturalnego w portach, tak powietrza, jak i wód portowych oraz gleby, ma podstawowa działalność portowa, tj. przeładunek i składowanie ładunków oraz obsługa statków zawijających do portu . Według danych z "Emissions Inventory Guidebook - 2006", w niektórych portach statki odpowiadają aż za 80% emisji pyłów i innych zanieczyszczeń , powstających nie tylko w trakcie poruszania się statku po wodach portowych, ale także podczas jego postoju przy nabrzeżu. Konieczność zasilania energią elektryczną systemów technicznych na statku wymaga bowiem utrzymania w ruchu statkowej elektrowni. Do wytwarzania energii elektrycznej w typowych zespołach prądotwórczych wykorzystywane są produkty ropopochodne o różnym stopniu zawartości zanieczyszczeń, które - w efekcie procesów spalania - uwalniane są zwykle bezpośrednio do atmosfery. Wraz ze wzrostem nacisku na ochronę środowiska armatorzy energicznie poszukują metod alternatywnego zasilania statków podczas ich postoju w portach, a porty - możliwości ograniczania swojego negatywnego wpływu na środowisko miejskie. Zmniejszenie uciążliwości ekologicznej transportu to zresztą jeden z głównych celów, obok zmniejszenia zależności od ropy naftowej i lepszego wkomponowania systemów transportowych w przestrzeń gospodarczą i społeczną, innowacji w transporcie. Współcześnie są one bowiem podejmowane dla celów odmiennych niż te, jakie stawiane były w XIX i XX wieku 3. Zainteresowanie w portach na całym świecie wzbudza jedna z innowacji w transporcie morskim, a mianowicie system nabrzeżnego zasilania statków w energię elektryczną, tzw. coldironing, pozwalający na redukcję hałasu oraz znaczne ograniczenie emisji spalin pochodzących z jednostek pływających podczas ich postoju w porcie.(fragment tekstu)

18

Analiza możliwości uruchomienia stałego połączenia morskiego między Polską a Hiszpanią

80%

Mańkowska M., Pluciński M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 10 Innowacje w transporcie technologie i procesy

147-159

Wprowadzenie Autorzy artykułu w jego części diagnostycznej postawili sobie za zadanie przeanalizowanie wymiany handlowej pomiędzy Polską a Hiszpanią. Przedstawiono w niej również udział transportu morskiego we wspomnianej wymianie handlowej oraz podkreślono szczególną rolę portu szczecińskiego w obsłudze morskiej wymiany handlowej Polska - Hiszpania. Kolejnym wyzwaniem podjętym w artykule była ocena aktualnej pozycji transportu morskiego w obsłudze transportowej handlu pomiędzy Polską a Hiszpanią. Ocena ta została oparta na wynikach badań ankietowych przeprowadzonych wśród podmiotów gospodarczych działających na terenie Polski, uczestniczących we wspomnianej wymianie handlowej. W ostatniej części artykułu sformułowano wnioski mające na celu wypracowanie propozycji zwiększenia udziału transportu morskiego w obsłudze polsko-hiszpańskiej wymiany handlowej. Artykuł nawiązuje do wyników badań przeprowadzonych przez Uniwersytet Szczeciński we współpracy z Uniwersytetem Gdańskim oraz Uniwersytetem w Vigo (Hiszpania) w ramach projektu SEAMOTRA 1. Zainteresowanie wynikami wspomnianych badań praktyki morskiej powinno w przyszłości zaowocować uruchomieniem autostrady morskiej pomiędzy Szczecinem a jednym z portów hiszpańskich. Zakres czasowy analizy podjętej w niniejszym artykule obejmuje zasadniczo lata 2005-2006 (z uwagi na okres realizacji projektu SEAMOTRA). W celu wskazania zmiany struktury kierunkowej, jak również aktualnych tendencji w zakresie handlu Polski z Hiszpanią, przedział czasowy dla tej części analizy rozszerzono o lata 2004-2008. Natomiast w odniesieniu do analizy pozycji polskich portów morskich i ich przedpola w obsłudze wymiany handlowej drogą morską pomiędzy Polską i Hiszpanią, z uwagi na dostępność danych za lata następne, zakres czasowy tej części analizy został wydłużony do 2007 roku.(abstrakt autora)

19

Mocowanie ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) w transporcie morskim

80%

Galor W., Kryżan A.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

695-703

Ładunki ponadnormatywne w transporcie morskim mogą osiągać wymiary nawet kilkudziesięciu metrów i wagę do kilkuset ton i więcej. Na ładunki oddziaływają siły będące efektem przyspieszeń wynikających z ruchu statku, szczególnie podczas występowania falowania. W referacie przedstawiono problemy mocowania ładunków na statkach w aspekcie ich bezpiecznego przewozu bez ryzyka wypadku dla statku i załogi. (abstrakt oryginalny)

20

Konkurencyjność na rzecz wzrostu gospodarczego a rozwój przewozów ładunków ponadgabarytowych i ciężkich drogą morską w Polsce w świetle unijnej perspektywy finansowej na lata 2007-2013

80%

Serafin-Kowalska I.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 8

229-237

Liczba dokonywanych przewozów ładunków ponadgabarytowych i ciężkich w Polsce jest dość duża tylko w transporcie drogowym. W przypadku transportu morskiego sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Jednym z czynników blokujących zaistnienie tego segmentu rynku transportowego w Polsce jest brak odpowiedniej infrastruktury portowej, przystosowanej do obsługi tego typu ładunków. Jest to spowodowane tym, że polskie porty morskie nie dysponują wystarczającą ilością środków finansowych pozwalających na inwestycje w tym zakresie, w celu zwiększenia konkurencyjności portów. Szansa jednak na to rysuje się w unijnej perspektywie finansowej na lata 2007-2013. (fragment tekstu)