Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Wpływ tworzenia autostrad morskich w ramach transeuropejskich sieci transportowych w województwie zachodniopomorskim na rozwój ruchu turystycznego w regionie

100%

Mańkowski T.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Turystyki

|

2010

|

nr 13

159-170

Tworzenie autostrad morskich w ramach Transeuropejskich Sieci Transportowych to działanie, które skutkować będzie zmianami zachodzącymi w portach morskich i w regionach nadmorskich. Główne zmiany dotyczyć będą niewątpliwie infrastruktury portowej związanej z przeładunkiem oraz składowaniem towarów. Nie należy jednak zapominać, iż prawidłowe funkcjonowanie portów jest uwarunkowane dostępnością infrastruktury drogowej oraz kolejowej pozwalającej na właściwe skomunikowanie portu z jego zapleczem w głębi lądu. Oznacza to, że rosnący ruch statków w ramach nowo tworzonych autostrad morskich powinien spowodować wzrost inwestycji w infrastrukturę komunikacyjną na lądzie, co z pewnością wpłynie na wzrost przyjazdowego ruchu turystycznego. Tworzenie autostrad morskich wykorzystujących kompleks zespołu portów Szczecin-Świnoujście stanie się niewątpliwie zachętą dla armatorów, którzy, korzystając ze środków Unii Europejskiej, będą dokonywali inwestycji związanych z zakupem nowych i modernizacją już eksploatowanych jednostek. Poprawa standardu statków może bez wątpienia pozytywnie wpłynąć na wzrost zainteresowania turystów tą formą transportu. Należy w tym miejscu również zwrócić uwagę na fakt, iż poza jednym kierunkiem, który został zgłoszony do sieci autostrad morskich z województwa zachodniopomorskiego (Świnoujście-Ystad), istnieje w przyszłości możliwość rozszerzenia listy o nowe kierunki. Na szczególną uwagę w tym przypadku zasługują republiki nadbałtyckie, które z jednej strony mogą stać się interesującym kierunkiem transportowym, a z drugiej mogą stanowić atrakcyjne miejsce podróży turystycznych. (fragment tekstu)

2

Zautomatyzowane autostrady podziemne

80%

Bujak A., Śliwa Z.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2010

|

nr 12

34-37

W pracy przedstawiono koncepcję zautomatyzowanych autostrad podziemnych, które mogą pomóc w przezwyciężeniu trudności w transporcie w najbliższej przyszłości. Omówiono podstawowe założenia nowej koncepcji oraz zalety i wady związane z jej realizacją. W celu wspierania idei przedstawiono kilka praktycznych rozwiązań.

3

Budowa autostrad w Polsce. Przyczynek do dyskusji o roli państwa w rozwoju infrastruktury

80%

Ratajczak M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Współczesne Problemy Ekonomiczne. Globalizacja. Liberalizacja. Etyka

|

2009

|

nr 1

155-166

Dotychczasowe rezultaty programu budowy autostrad w Polsce to przykład jednej z bardziej spektakularnych porażek w zakresie rozwoju infrastruktury obciążających wspólnie wszystkie kolejne ekipy rządzące w Polsce. Celem niniejszego opracowania jest próba zarysowania odpowiedzi na pytanie, dlaczego osiągnięte w zakresie budowy autostrad w Polsce wyniki są tak odległe od pierwotnie zakładanych. (fragment tekstu)

4

Bezpośrednie i pośrednie korzyści z tytułu budowy płatnych autostrad w Polsce (z uwzględnieniem ich rozkładu przestrzennego)

80%

Poniatowska-Jaksch M.

Monografie i Opracowania / Szkoła Główna Handlowa

|

2002

|

nr 491 Przestrzenne zróżnicowanie zmian w polskiej gospodarce

169-192

5

Paneuropejski korytarz komunikacyjny nr 2 a potencjał rozwojowy gmin Mazowsza

80%

Zakrzewski B.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 2

8544-8551

Instytut Transportu Samochodowego (ITS) należy do prekursorów badań i przedsięwzięć doskonalących system transportowy Polski. Nawiązując do lat początków swej działalności, w ITS podjęto badania dotyczące doskonalenia systemu transportowego na Mazowszu przez który biegnie trasa II paneuropejskiego korytarza transportowego. W latach 2015-2016 w Instytucie zainteresowanie badaczy zwróciło się zwłaszcza na tereny na wschód od Warszawy, gdyż ich potencjał transportowy, nie jest w dniu dzisiejszym odpowiednio wykorzystywany. Celem artykułu jest scharakteryzowanie potencjału transportowego Mazowsza, przez które międzynarodowym korytarzem transportowym nr 2 przewożone są masy ładunków. Fakt, iż Mazowsze jest regionem tranzytowym wydaje się atutem, gdyż nie przez każdą krainę geograficzną przechodzą tak ważne szlaki transportowe, duże potoki ładunków, towarów i ludzi. Region ten, poprzez braki infrastrukturalne na wschodzie województwa, nie w pełni wykorzystuje jednak swój transportowy potencjału, który odpowiednio ukierunkowany mógłby zapewnić szybszy rozwój gospodarczy. Kluczowa jest w tym przypadku konieczność budowy wschodniego odcinka autostrady A-2, która usprawni połączenie wschodnich regionów przygranicznych Unii Europejskiej z Mazowszem a co za tym idzie z resztą Polski i Unii Europejskiej.(abstrakt oryginalny)

6

Wpływ budowy południkowych obwodnic Łodzi na dostępność sieci dróg o najwyższych parametrach dla mieszkańców miasta

80%

Wiśniewski S.

Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna / Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu

|

2016

|

nr 34

131-143

Artykuł koncentruje się na przeanalizowaniu wpływu wprowadzenia do sieci drogowej obwodnic Łodzi na dostępność transportową sieci dróg ekspresowych i autostrad dla mieszkańców. Osiągnięcie celu badania wymagało przyjęcia dwóch wariantów sieci drogowej - przed realizacją inwestycji i po oraz rozmieszczenia przestrzennego ludności Łodzi. Posługując się metodami analizy dostępności transportowej w postaci pomiaru odległości oraz dostępności kumulatywnej, określono zmiany bezwzględne i względne przestrzennego zróżnicowania dostępności czasowej punktowych elementów sieci dróg o najwyższych parametrach dla łodzian.(abstrakt oryginalny)

7

Polskie porty w koncepcji autostrad morskich

80%

Urbanyi-Popiołek I.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2010

|

nr 49 Europa Bałtycka Przeszłość, Teraźniejszość,Nowe Wyzwania XXV Sejmik Morski

217-224

Celem polityki zrównoważonego rozwoju transportu Unii Europejskiej jest doprowadzenie do tego, aby system transportowy zaspokajał potrzeby społeczeństwa w sferze ekonomicznej, społecznej i środowiskowej. Mobilność stanowi podstawowy czynnik dobrobytu Europy, a efektywne systemy transportowe mają znaczący wpływ na rozwój gospodarczy, społeczny i środowisko, jednocześnie powoduje ona negatywne skutki związane ze zużyciem energii i pogarszającym się stanem środowiska naturalnego. Szybki rozwój transportu drogowego oraz związane z nim zatory, wypadki i zanieczyszczenie to największe problemy gospodarcze i ekologiczne, które ma rozwiązać polityka transportowa. W tym celu oprócz działań takich jak rozwój połączeń kolejowych i morskich dla transportu towarowego na dalsze odległości, niezbędne jest zastosowanie między innymi działań dotyczących logistyki transportu towarowego, inteligentnych systemów transportowych, rozwoju szlaków żeglugi śródlądowej oraz autostrad morskich i żeglugi bliskiego zasięgu, kładąc nacisk na ich połączenia z lądem(fragment tekstu)

8

Political Instability as a Risk Factor for PPP Project Success - a Case Study of the Hungarian M1/M15 Motorway Project

80%

Schulders M.

Zeszyty Naukowe. Organizacja i Zarządzanie / Politechnika Śląska

|

2022

|

z. 157 Contemporary Management

469-482

Purpose: The main aim of this paper is to analyze political instability as a risk factor for public-private partnership (hereinafter: PPP) project success on the case of the 1992 Hungarian M1/M15 motorway project. Furthermore, it also examines the project success framework and critical success factors in PPPs, as well as project risk division and proper risk allocation. Design/methodology/approach: The text includes a review of relevant literature in the field of political instability and risk management pertaining to PPPs, in combination with a case study illustrating the impact of political instability on a PPP project. Findings: The findings of the case study suggest that Hungary's institutions at the time of the project did not offer the necessary safeguards against governmental abuse of bargaining power. Independent courts are essential for the success of public-private partnerships, in combination with an emphasis on the protection of property rights and the rule of law. A well-functioning institutional and legal framework offer protection against the failure of public-private partnership projects and constitute a critical success factor for PPPs. Practical implications: Despite growing social infrastructure investment needs, PPP is not developing in accordance with expectations in the majority of developing and emerging economies. Political stability is an essential factor in any development process and happens to be one of the most distinguishing factors between developed and developing countries, in which PPP schemes are underutilized despite an enormous potential for more private sector involvement. Countries lacking independent courts may strongly benefit from alternative dispute resolution procedures. The retention of a larger amount of project risk by the public party may additionally prove to be helpful for the development of PPP markets in nations lacking institutional and political stability. Originality/value: The research problem identified in this paper concerns the implications of political instability - a global phenomenon of growing significance, on the success of PPP projects. The obtained results may be of interest to representatives of science and practice, especially with regards to developing countries, as well as emerging economies.(original abstract)

9

Udział portów zachodniopomorskich w koncepcji autostrad morskich

80%

Grzybowski M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2010

|

nr 49 Europa Bałtycka Przeszłość, Teraźniejszość,Nowe Wyzwania XXV Sejmik Morski

141-155

Rozwój transportu morskiego stanowi od lat jeden z priorytetów polityki transportowej Unii Europejskiej. Na kontynencie europejskim, co prawda, wciąż intensywnie rozwija się transport drogowy, mimo iż linia brzegowa wynosi prawie 70 tys. km, a 22 spośród 27 państw członkowskich Unii Europejskiej to państwa nadmorskie. W regionach nadmorskich wytwarza się około 40% PKB UE. Ponad dwie trzecie długości granic UE są usytuowane na morzu, a akweny morskie objęte jurysdykcją państw członkowskich mają większą powierzchnię niż ich terytoria lądowe. W działaniach podejmowanych przez instytucje unijne w ramach zintegrowanej polityki morskiej chodzi przede wszystkim o rozwój. Przejawem tej polityki powinno być zrównoważone wykorzystanie mórz i oceanów pozwalające na wzrost sektorów morskich i regionów przybrzeżnych.(fragment tekstu)

10

Differentiation of Land Cover and Geometric Features of Parcels along Motorways and Expressways in Poland

80%

Borowska-Stefańska M., Wiśniewski S.

Space - Society - Economy

|

2018

|

nr 23 Wybrane problemy rozwoju lokalnego i regionalnego w Polsce : Chosen Aspects of Local and Regional Development in Poland

95-110

Celem pracy jest ocena zróżnicowania cech geometrycznych działek bezpośrednio sąsiadujących z autostradami i drogami ekspresowymi w Polsce (z podziałem na województwa) oraz analiza ich pokrycia terenu. Dla jego realizacji wykorzystano dane o działkach pochodzące z systemu LPIS (System Identyfikacji Działek Rolnych) oraz informacje o pokryciu terenu pozyskane z Bazy Danych Obiektów Topograficznych (pozyskane z Centralnego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej). Stwierdzono, że występuje zależność nie tylko pomiędzy istnieniem autostrad oraz dróg ekspresowych a sposobem pokrycia terenu wzdłuż nich, ale również pomiędzy cechami geometrycznymi działek. W przypadku, gdy węzły autostradowe znajdują się w pobliżu dużych miast - przykład województwa śląskiego, mazowieckiego czy nawet łódzkiego, wzrasta intensywność zabudowy w ich pobliżu. Ponadto w obszarach, w których istnieje największa gęstość autostrad oraz dróg ekspresowych, działki są zazwyczaj mniejsze.(abstrakt oryginalny)

11

Asfalt bez kolein

80%

Łyś G.

Gazeta Bankowa

|

1999

|

nr 26

28

Polska jest atrakcyjnym, choć jeszcze głównie potencjalnym rynkiem dla europejskich budowniczych dróg. Zbliża się bowiem moment, gdy warunkiem zachowania możliwości rozwojowych kraju stanie się odbudowa sieci dróg i realizacja programu autostrad. Pozostaje do rozstrzygnięcia spór między zwolennikami nawierzchni asfaltowych lub betonowych.

12

Oddziaływanie autostrady na grunty rolne na przykładzie odcinka Borek Mały-Boreczek

80%

Bacior S.

Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich

|

2010

|

nr 3

5-15

Opracowana uproszczona metoda szacowania oddziaływania budowy auto-strady na grunty rolne pozwala na określenie wszystkich strat związanych z wy-mienionymi kierunkami tego oddziaływania. Podstawą dla ustalenia rozpatrywanych strat jest analiza zmienności użytkowania gruntów i klas bonitacyjnych oraz rozmieszczenie dróg dojazdowych do gruntów wzdłuż osi projektowanej autostrady. Przyjętą miarą wielokierunkowego oddziaływania autostrady na grunty rolne jest pewna odmiana wartości gruntów, przy której określaniu uwzględniono jedynie zróżnicowanie ich przydatności do produkcji rolniczej. Wartość ta jest więc w istocie miernikiem waloryzacji przydatności gruntów do produkcji rolniczej. Przyjętym miernikiem oddziaływania autostrady nie jest wartość rynkowa, a wielkości te będą zbliżone do siebie jedynie w rejonach typowo rolniczych, gdzie głównymi atrybutami kształtującymi cenę gruntów są ich możliwości produkcyjne. Opracowana metoda szacowania wpływu autostrady na grunty rolne zostanie przedstawiona na przykładzie projektowanego odcinka autostrady A-4 między Tarnowem a Rzeszowem o długości 5,834 km biegnącego kolejno przez wsie - Borek Mały, Borek Wielki i Boreczek. Są to tereny leżące w województwie podkarpackim. Budowa jednego kilometra rozpatrywanego odcinka autostrady spowoduje obniżenie wartości gruntów rolnych wynoszące 1105 jednostki zbożowej. Przejmowanie gruntów pod budową autostrady oraz toksyczne jej oddziaływanie obejmuje około 76% całkowitej utraty wartości gruntów rolnych. Pozostałe 24% utraty wartości gruntów wiąże się z przyrostem transportu i pogorszeniem rozłogu działek. (abstrakt oryginalny)

13

Program rozwoju sieci drogowej

80%

Suwara T.

Nowe Życie Gospodarcze

|

2002

6-7

W artykule przedstawiono najważniejsze zamierzenia planowane do wykonania na sieci drogowej do roku 2005 i 2010. Omówiono uwarunkowania organizacyjno-prawne programów rozwojowych.

14

Kierunki rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce

80%

Koziarski S. M.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2018

|

nr 21(3)

7-30

W artykule przedstawiono kierunki rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce w latach 1990-2018. Sieć dróg szybkiego ruchu w kraju jest intensywnie rozbudowywana. Płatne dla pojazdów samochodowych autostrady są uzupełniane siecią bezpłatnych dróg ekspresowych, głównie dwujezdniowych. Program budowy dróg ekspresowych na lata 2014-2023 jest konsekwentnie realizowany. Zbudowano główne autostrady kraju A-1, A-2 i A-4. W trakcie rozbudowy są drogi ekspresowe S-3, S-5, S-6, S-7, S-8, S17, S-19 i S-61. Aktualne inwestycje drogowe koncentrują się na budowie brakujących odcinków dróg ekspresowych i obwodnic miast. Opracowanie podejmuje również próbę racjonalizacji kolejności podejmowanych inwestycji i modyfikacji ich rozkładu przestrzennego(abstrakt oryginalny)

15

Pośrednia metoda zliczania wolnych miejsc na parkingach autostradowych

80%

Stawowy M., Szmigiel A.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 1

989-994

W artykule zaproponowano metodę szacowania liczby potrzebnych miejsc parkingowych na parkingach autostradowych (MOP). Metoda ta wykorzystuje dane z pomiarów parametrów ruchu pojazdów mijających ten parking. W pracy tej przedstawiono także symulację mikroskopową ruchu. Symulacja ta umożliwiła także pomiar liczby potrzebnych miejsc parkingowych. Porównano wyniki symulacji ruchu z parkingiem i bez parkingu MOP.(abstrakt oryginalny)

16

Autostrady w Europie

61%

Koziarski S.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2000

|

Liberalizacja i konkurencja na rynku transportowym w Europie

101-136

17

Problematyka identyfikacji obszarów przeznaczonych do objęcia postępowaniami scaleniowymi w przypadku realizacji inwestycji liniowych na przykładzie województwa małopolskiego

61%

Janus J., Taszakowski J., Korta G.

Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich

|

2017

|

nr I/2

333-346

Budowa autostrady, drogi ekspresowej czy linii kolejowej z jednej strony podnosi walory dostępności transportowej województwa, z drugiej strony powoduje zaburzenia w przestrzeni, w tym przede wszystkim w przestrzeni rolniczej. Scalenia gruntów (w szczególności te o charakterze infrastrukturalnym) są doskonałym narzędziem do zminimalizowania negatywnego oddziaływania planowanych inwestycji liniowych na strukturę przestrzenną obszarów rolniczych. Ustawodawca przewidział na tę okoliczność zapisy w ustawie o scalaniu i wymianie gruntów, mówiące o tym, że w związku z pogorszeniem rozłogów gruntów spowodowanym przebiegiem istniejących lub budowanych dróg publicznych czy kolei może zostać wszczęte z urzędu postępowanie scaleniowe. Samorząd województwa jest ustawowo zobowiązany do programowania prac geodezyjno-urządzeniowych na potrzeby rolnictwa oraz do koordynowania i wykonywania prac scaleniowych na terenie województwa. Województwo Małopolskie posiada duże doświadczenie w wykonywaniu scaleń infrastrukturalnych, przede wszystkim w oparciu o scalenia wokół autostradowe wykonywane przez KBGiTR na mocy porozumienia z GDDKiA na odcinku ok.80 km wzdłuż autostrady A4: węzeł Wielicka - węzeł Krzyż. Celem niniejszego artykułu jest propozycja rozwiązań w zakresie minimalizacji negatywnego wpływu inwestycji liniowych na rolniczą przestrzeń produkcyjną, w związku z planowanym rozpoczęciem prac związanych z budową odcinka drogi ekspresowej S7 Igołomska - granica województwa o długości około 57 km. Będzie on przebiegał przez powiaty krakowski i miechowski, które to stanowią rolnicze zagłębie Małopolski.(abstrakt oryginalny)

18

Chances and Hindrances for the Realization of the Program for Building Motorways in Poland

61%

Wiśnicki B., Huta B.

LogForum

|

2007

|

3

|

nr 3

9

We wstępie podano powody dla których tak ważne jest rozwijanie infrastruktury drogowej w Polsce. Następnie opisano założenia i stan obecny programu budowy autostrad w Polsce. Określono również możliwe warianty finansowania inwestycji autostradowych. Zasadniczą część pracy stanowi charakterystyka czynników stanowiących szanse i zagrożenie dla realizacji programu budowy autostrad w Polsce. Czynniki o charakterze syntetycznym zostały zestawione w podpunktach i opierają się w dużej mierze na dotychczasowych doświadczeniach z realizacji programu budowy autostrad. Pracę kończą autorskie wnioski dające propozycje zmian koniecznych dla przyśpieszenia dotychczasowego tempa realizacji inwestycji drogowych w Polsce. (abstrakt oryginalny)

19

Badanie przepustowości punktów poboru opłat na autostradzie

61%

Ostrowski K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka

|

2016

|

nr 59 Wyzwania rozwoju transportu. Polityka-Przedsiębiorstwo-Technika

373-384

Na większości polskich autostrad pomiędzy punktami poboru opłat panują dobre warunki ruchu, a przejazdy odbywają się bez większych zakłóceń. Niestety przyjemność z jazdy kończy się często w momencie dojazdu do miejsca płatności. Z badań krajowych, jak i zagranicznych wynika, że największe straty czasu ponoszą kierujący na manualnych punktach poboru opłat (PPO). W artykule przedstawiono wyniki badań empirycznych, które wykonane zostały w stanach zatłoczenia ruchowego na wybranych bramkach autostradowych w Polsce. Rezultaty badań dotyczących zmienności przepustowości oraz czasów manualnej obsługi zostaną wykorzystane w analizie efektywności tego typu rozwiązań. W podsumowaniu zestawiono rezultaty badań i porównano je z wynikami podobnych badań prowadzonych za granicą oraz przedstawiono alternatywne rozwiązania i zalecenia podnoszące przepustowość punktów poboru opłat.(abstrakt oryginalny)

20

Charakter prawny koncesji i umowy koncesyjnej w świetle przepisów ustawy o autostradach płatnych

61%

Leoński Z.

Samorząd Terytorialny

|

1998

|

nr 4

38-41

Omówiono istotę koncesji i umowy koncesyjnej, zawartej w wyniku wydania koncesji, w świetle ustawy o autostradach, a następnie przedstawiono ich charakter prawny.