Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Rozwój infrastruktury transportu w Polsce doświadczenia i kierunki zmian w świetle standardów europejskich

100%

Wojewódzka-Król K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2010

|

nr 60 Zarządzanie i ekonomika usług: doświadczenia i kierunki zmian

462-472

Gdy przeanalizuje się proces rozwoju infrastruktury transportu w Polsce, można stwierdzić, że obok dużego postępu w wielu sferach wciąż występują nieprawidłowości, które sprawiają, że dystans do UE w tym zakresie jest nie tylko znaczny, ale w niektórych dziedzinach wręcz powiększa się. Dotychczasowe doświadczenia w procesie rozwoju infrastruktury transportu i ich skutki pozwalają na identyfikację pożądanych kierunków, które umożliwią choć w części ograniczenie nieprawidłowości w tym procesie. Ze świadomością, że dotychczasowe inwestycje bardzo ograniczają możliwości wyboru, ponieważ przyjęte i realizowane warianty rozwoju infrastruktury narzucają konieczność ich kontynuacji, trzeba poszukiwać możliwości eliminacji tych błędów, które uniemożliwiają poprawę jakości usług transportowych i szybkie dostosowanie infrastruktury do tendencji unijnych. W artykule przedstawiono podstawowe kierunki rozwoju wynikające z członkostwa Polski w Unii Europejskiej i współczesnych standardów.(abstrakt oryginalny)

2

Czas w procesie rozwoju współczesnej infrastruktury transportu

100%

Wojewódzka-Król K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

181-189

Wydłużająca się realizacja infrastruktury wschód-zachód w Polsce spowodowała wprowadzenie rozwiązania zastępczego wobec tranzytu, tzn. połączeń promowych, które, przy obecnych tendencjach rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu (SSS), mogą trwale ograniczyć popyt na przewozy tranzytowe w kierunku wschód-zachód, z wszelkimi tego konsekwencjami dla rozwiązań infrastrukturalnych. Oddany kilka lat temu do eksploatacji most wantowy nad Martwą Wisłą wykorzystywany jest w niewielkim stopniu, w związku z naruszeniem zasady niepodzielności inwestycji infrastrukturalnych. Brakuje bowiem inwestycji komplementarnych. (fragment tekstu)

3

Ocena przemian infrastruktury transportowej - od SPOT(2004-2006) do osi rozwojowych (2007-2013)

100%

Perenc J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2010

|

nr 60 Zarządzanie i ekonomika usług: doświadczenia i kierunki zmian

282-310

W artykule autor przedstawił wpływ stanu i rozwoju infrastruktury transportu na rozwój, aktywność i zdolność do absorpcji inwestycji w polityce regionalnej. Infrastruktura może być swoistym drogowskazem dla rozwoju kraju i regionów. W artykule omówiono dwie główne fazy rozwoju: a) Infrastruktura w ramach SPOT - Transport - Gospodarka Morska w latach 2004-2006; b) Kierunki rozwoju infrastruktury na lata 2007-2013 w ramach Narodowej Strategii Rozwoju. (abstrakt oryginalny)

4

The Use of Eu Funds for Transport Infrastructure Development in Poland

100%

Rolbiecki R., Książkiewicz D.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2017

|

69 Transport Development and Perfomance in Relation to the Idea of Sustainable Development - Part III

81-89

Significant backlog of transport infrastructure development in Poland is to a great extent a consequence of small capital spending on transport development. Since Poland entered the EU, European funds are an important source of support to infrastructure investments in transport sector. Financial support from the European Regional Development Fund and the Cohesion Fund optained by Poland in years 2004-2006 and 2007-2013, allowed for a substantial increase in investment expenditure on transport infrastructure and as a result, allowed for accelerating infrastructure modernization. Also in the current budgetary perspective of 2014- 2020 there are no delays in the use of the structural funds and the Cohesion Fund. The processes of signing funding agreements and the submission of applications for refund are smoothly covered. (original abstract)

5

Degradacyjne zmiany w parametrach drogi wodnej E-70 w obszarze miasta Bydgoszczy

80%

Żurek T., Żurek M.

Logistyka

|

2012

|

nr 6, CD 3

1036-1046

Europejskie ustalenia dotyczące transportu wodnego wyznaczają również spośród śródlądowych dróg wodnych w Polsce te, które tworzą europejska sieć wodną. Tymczasem niewielkie wykorzystanie sieci dróg wodnych w Polsce i brak przyszłościowego spojrzenia na ich funkcjonowanie w układzie transportu krajowego jak i międzynarodowego wykreował pogląd o potrzebie rewitalizacji dróg wodnych i ich otoczenia. Działania te stosunkowo w niewielkim stopniu wpływają na utrzymanie określonego stanu infrastruktury transportowej i nie przyczyniają się do poprawy możliwości eksploatacyjnych poszczególnych dróg wodnych, tak by miały one jednolite europejskie parametry na całym swym przebiegu. Tak zwane przywracanie rzeki (drogi wodnej) miastu stało się przyczyną powstawania nowych budowli stanowiących otoczenie drogi wodnej, które swą konstrukcją bezpośrednio wpływają na uzyskiwaną klasę drogi wodnej i jej podatność eksploatacyjną. Przykłady takiej zabudowy ograniczającej, a w przyszłości wręcz czyniących żeglugę niemożliwą na żeglownym odcinku rzeki Brdy autorzy przytaczają w niniejszym opracowaniu.(fragment tekstu)

6

Infrastruktura transportu jako strategiczny potencjał rozwojowy otoczenia podmiotów gospodarczych

80%

Rolbiecki R.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 9 Problemy transportu i logistyki

71-88

Współcześnie coraz częściej otoczenie firmy, a nie jej wewnętrzny potencjał wytwórczy, jest postrzegane jako podstawowy czynnik determinujący trwałe podstawy do rozwoju przedsiębiorstwa. Zgodnie z obecnym podejściem do teorii organizacji, to otoczenie kryje w sobie określony potencjał, który przedsiębiorstwo potrafi wykorzystać, albo nie wykazuje takich zdolności i w efekcie upada. Dostosowanie się do zmian otoczenia dotyczy nie tylko przedsiębiorstw o słabej pozycji rynkowej i gorszej kondycji finansowej, lecz także fi rm prężnie funkcjonujących, które z uwagi na zmienność warunków gospodarowania narażone są na utratę swojej dotychczasowej pozycji. Można zatem przyjąć, że wyrazem sukcesu przedsiębiorstwa jest jego rozwój "rozumiany jako proces zmian jakościowych i strukturalnych, pozwalających przetrwać przedsiębiorstwu w zmiennym otoczeniu". (fragment tekstu)

7

Transport jako determinant sprawności makrosystemów logistycznych w skali globalnej. Polska na tle globalnym - analiza porównawcza

80%

Grzelakowski A. S.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2018

|

nr 1(41)

65-75

Przedmiotem badań jest analiza czynników i uwarunkowań transportowych i im pochodnych, determinujących rozwój systemu logistycznego Polski, jako integralnego komponentu globalnego systemu logistycznego. Celem artykułu jest identyfikacja barier transportowych i regulacyjnych ograniczających sprawność i efektywność przepływu towarów w handlu międzynarodowym i w rezultacie tego funkcjonowania makrosystemu logistycznego Polski oraz wskazanie jego potencjału rozwojowego w relacji do innych krajowych systemów logistycznych. Sformułowano hipotezę o konieczności dalszej intensyfikacji działań inwestycyjnych i regulacyjno-koordynacyjnych w sektorze transportu w celu poprawy sprawności jego funkcjonowania, co w konsekwencji przyczyni się wzrostu ułatwień w sferze przepływów towarowych oraz konkurencyjności Polski w skali globalnej. W pracy wykorzystano metodę analizy statystycznej danych pozyskanych z raportów międzynarodowych organizacji gospodarczych (WTO, WEF, WB). Uzyskane wyniki badań i sformułowane na ich podstawie wnioski wskazują, że konieczne jest zapewnienie większej spójności systemu logistycznego Polski z globalnym systemem logistycznym, co - wzorem innych krajów - można osiągnąć poprzez rozwój infrastruktury transportu, a w efekcie lepszą dostępność i jakość usług transportowych.(abstrakt autora)

8

The Perspectives for Polish Inland Waterways Development in Relation to the Agn Convention

80%

Gus-Puszczewicz A.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2017

|

69 Transport Development and Perfomance in Relation to the Idea of Sustainable Development - Part III

17-25

The development of the European transport network requires the unification of technical parameters across various countries. The network of internationally significant routes and the technical demands have been specified, among others, in the agreements prepared by the United Nations Economic Commission for Europe. AGN, which applies to inland waterways is one of the agreements. Poland has joined the agreement as late as in the 2017. The goal of the article is to answer the question of whether signing the agreement will lead to a quick development of the international inland waterways network in Poland. (original abstract)

9

Możliwości finansowania infrastruktury transportowej z wykorzystaniem środków pomocowych Unii Europejskiej w latach 2007-2013 - Polska perspektywa

80%

Zioło M., Tundys B.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

527-539

Infrastruktura jest jedną z głównych determinant oddziałujących na proces rozwoju lokalnego i regionalnego. Luka infrastrukturalna w znacznym stopniu ogranicza zdolność konkurencyjną współczesnych gospodarek (wpływając na ich potencjał rozwojowy) oraz przyczynia się do inicjowania i intensyfikacji procesów polaryzacji regionalnej. Jedną z istotnych barier w procesie rozwoju infrastruktury jest ograniczoność środków budżetowych przeznaczonych na jej finansowanie. (fragment tekstu)

10

Definicja, klasyfikacja oraz źródła finansowania infrastruktury transportu

80%

Kordel Z., Senator-Bentkowska K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

109-124

Utrzymanie i rozwój infrastruktury transportowej zależy od decyzji racjonalnie podjętych przez organa administracji państwowej. Na decyzje tę składa się wiele przesłanek o charakterze społecznym i ekonomicznym, które mają różny zakres oddziaływania i wzajemnie się warunkują. Ostateczna formuła, wskazująca kierunki rozwoju infrastruktury, możliwości utrzymania i źródła finansowania realizacji podjętych postanowień, jest wypadkową tych przesłanek. Od rzetelności danych wyjściowych i informacji dotyczących funkcjonowania infrastruktury oraz ich analizy pod względem techniczno-ekonomicznym zależy wykreowanie jej potencjału i składników, w rozumieniu linii kolejowych oraz obiektów przypisanych. Przy rozwiązywaniu problemów infrastrukturalnych trzeba uwzględnić dane liczbowe i informacje z lat ubiegłych, ale też założenia przyszłościowe. (fragment tekstu)

11

Wyposażenie infrastruktury transportowej i intensywność ruchu turystycznego województw Polski w latach 2015-2019

80%

Pilichowska P., Glądała A.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2021

|

35

|

nr 3 Wybrane metody badań turystycznych = Selected Methods of Tourism Industry Research

146-163

Ruch turystyczny, odpowiedni poziom zagospodarowania turystycznego oraz walory turystyczne to trzy najistotniejsze elementy, które muszą zaistnieć na danym obszarze, by można było powiedzieć, że pełni on funkcję turystyczną. Dostępność transportowa określana jest jako jeden z czynników wpływających na atrakcyjność turystyczną regionu. Wśród licznych metod jej pomiaru wyróżnia się zastosowaną w niniejszym opracowaniu dostępność mierzoną wyposażeniem infrastrukturalnym. Celem opracowania jest uporządkowanie województw Polski ze względu na intensywność ruchu turystycznego oraz dostępność wyposażenia infrastruktury transportowej, ocena ich zróżnicowania i zmian zachodzących w czasie. Badaniem objęto 16 województw Polski. Zakres czasowy badania obejmuje lata 2015 i 2019. Analizę przeprowadzono na podstawie informacji statystycznych pochodzących z bazy danych Głównego Urzędu Statystycznego. Analiza dowiodła, że województwa Polski wykazują duże zróżnicowanie zarówno ze względu na intensywność ruchu turystycznego, jak i wyposażenia infrastruktury transportowej. Nie potwierdzono hipotezy, że województwa Polski, które charakteryzują się najwyższym stopniem intensywności ruchu turystycznego, posiadają najbardziej rozbudowaną infrastrukturę transportową, natomiast województwa, które z uwagi na intensywność ruchu turystycznego zajęły ostatnie lokaty w rankingu, cechują się niskim stopniem wyposażenia infrastruktury transportowej.(abstrakt oryginalny)

12

Modele finansowania infrastruktury transportowej

80%

Bronk H.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

19-33

Opisując w literaturze przedmiotu modele partnerstwa publiczno-prywatnego, zobrazowano najczęściej spotykane formy współpracy pomiędzy stroną państwową i prywatną w procesie przygotowania i realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych dotyczących projektów infrastruktury transportowej i logistycznej. W praktyce natomiast można obserwować, w zależności od potrzeb konkretnych przypadków inwestycyjnych, szerokie spektrum różnie modyfikowanych rodzajów partnerstwa publiczno-prywatnego, które na bieżąco są uzupełniane o nowe, oryginalne formy i rozwiązania. Zasadnicze funkcje: planowania, finansowania, wykonania, konserwacji i utrzymania oraz eksploatacji obiektu przypadają odpowiednio stronie państwowej i stronie prywatnej lub częściowo stronic państwowej i stronie prywatnej; z relacji tych wynika duża liczba potencjalnych kombinacji rozwiązań praktycznych. Ponadto oprócz wymienionych powyżej funkcji przypisanych trzem podstawowym formom (prywatnej, państwowej i państwowo-prywatnej), może wystąpić duża liczba form pośrednich i specjalnych. Chodzi tutaj o przypadki finansowania przedsięwzięć w różnych wariantach przedstawionych modeli, w zależności od tego, czy owo finansowanie będzie realizowane przez dużych inwestorów instytucjonalnych, czy też przez jedno przedsiębiorstwo fachowe lub większą ich liczbę. Finansowanie może także pochodzić z różnego rodzaju funduszy. Wszystkie warianty modeli partnerstwa publiczno-prywatnego bazują na zasadzie prywatnego finansowania przy wykorzystaniu kapitału własnego lub obcego. Poza tym różnią się one kompleksowością włączenia i przejęcia ryzyka rynkowego przez stronę prywatną. W przypadku modeli leasingowego i koncesyjnego reprezentowany jest pogląd, że nie chodzi w nich o rzeczywiste modele prywatyzacji, ponieważ zawierają one tylko prywatne finansowanie wstępne i brak przejęcia ryzyka rynkowego. W projektach BOT natomiast następuje daleko idące włączenie sektora prywatnego. (fragment tekstu)

13

Partnerstwo publiczno-prywatne w finansowaniu infrastruktury transportu w Polsce na przykładzie programu operacyjnego infrastruktura i środowisko

80%

Brzozowska K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

35-47

Skala potrzeb infrastrukturalnych, szybkie zmiany techniczne i technologiczne, przy jednoczesnym występowaniu niedoborów funduszy publicznych, doprowadziły do wykreowania specjalnej formuły, umożliwiającej pełnienie przez sektor prywatny roli inwestora i operatora. Układ ten nazwano partnerstwem publiczno-prywatnym (PPP). PPP przybiera różne formy współpracy, charakteryzujące się tym, że sektor prywatny czasowo zarządza obiektami infrastruktury oraz finansuje lub współfinansuje projekty infrastrukturalne. (fragment tekstu)

14

Wymiana dobrej praktyki europejskiej w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej

80%

Burnewicz J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

49-62

W rozwiązywaniu trudnych problemów transportowych przydatna jest nic tylko wiedza teoretyczna zawarta w podręcznikach, fachowych czasopismach i raportach z projektów badawczych, ale także wymiana przykładów dobrej praktyki. Wymiana dobrej praktyki jest rozwiązaniem coraz powszechniej stosowanym w różnych sektorach gospodarki i sferach życia społecznego, zarówno w skali międzynarodowej, krajowej, jak i regionalnej. Pojęcie to nic zostało jeszcze uniwersalnie zdefiniowane, ale jego istota jest na ogół rozumiana jednolicie. Dobra praktyka to zbiór obserwowanych w realnej rzeczywistości rozwiązań, dających efektywne wyniki; rozwiązań możliwych do powtórzenia i naśladowania w nowych inicjatywach. (fragment tekstu)

15

Wybrane problemy dotyczące zagrożeń terrorystycznych dla infrastruktury transportowej

80%

Nowacki G.

Logistyka

|

2012

|

nr 3, CD 1

1681-1688

W referacie przedstawiono problemy dotyczące zagrożeń terrorystycznych dla infrastruktury transportowej. Zakres infrastruktury transportowej uległ rozszerzeniu, obejmuje infrastrukturę transportu kolejowego, śródlądowego, drogowego, morskiego, lotniczego, intermodalnego oraz inteligentne systemy transportowe (ITS). Na podstawie analiz należy stwierdzić, że na świecie infrastruktura transportowa jest zagrożona potencjalnymi atakami terrorystycznymi, w szczególności infrastruktura transportu drogowego i kolejowego (około 23 %), w mniejszym stopniu infrastruktura transportu morskiego i powietrznego (około 2%). Kroki prawne, dotyczące zwalczania terroryzmu, zostały podjęte na poziomie międzynarodowym, ponadto powołano w tym zakresie instytucje na szczeblu ONZ, NATO oraz UE.(abstrakt oryginalny)

16

Stopień wykorzystania polskiej infrastruktury transportowej w latach 1990-2009

80%

Żurek T.

Studia i Materiały Polskiego Stowarzyszenia Zarządzania Wiedzą

|

2011

|

48

219-225

System transportu Polski oparty pozostaje na wykorzystywaniu infrastruktury transportowej stanowiącej w przeważającej części własność państwa bądź samorządów. Stan taki powinien przekładać się na oczywiste oczekiwania w zakresie wykorzystania i kształtowania pożądanego poziomu produktywności tegoż majątku. Ocena stopnia wykorzystywania i ujawniane różnice obligują do rozpatrywania zagadnienia m.in. w zakresie możliwości technicznych infrastruktury poszczególnych gałęzi transportu. (abstrakt oryginalny)

17

Fundusze inwestycyjne w finansowaniu infrastruktury transportowej

80%

Matczak M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2014

|

nr 28 Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów Z perspektywy dziesięciolecia członkostwa w Unii Europejskiej

177-190

Celem artykułu jest przedstawienie możliwości oraz specyfiki finansowania rozwoju infrastruktury transportu przez fundusze inwestycyjne, ze szczególnym uwzględnieniem inwestorów instytucjonalnych. Z uwagi na ograniczoną objętość materiału autor starał się skoncentrować na najważniejszych wybranych, elementach badanego zagadnienia. (fragment tekstu)

18

Efekty społeczno-ekonomiczne inwestycji infrastrukturalnej w porcie morskim

80%

Bernacki D.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2014

|

nr 27 Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów. Zagadnienia teoretyczne i pragmatyczne

35-48

W artykule podjęto próbę ustalenia efektów społeczno-ekonomicznych, jakie pojawiają na etapie realizacji i oddania do eksploatacji inwestycji infrastrukturalnej w porcie morskim. Schemat analityczny, adaptowany z metody ustalającej gospodarcze znaczenie portu morskiego, oparty jest na identyfikacji efektów pierwotnych w porcie oraz efektów wtórnych (pośrednich i wzbudzonych) pojawiających się w otoczeniu. Efekty pierwotne/bezpośrednie ustala się wielkością przychodów, liczbą pracujących, wartością dodaną brutto i wielkością odprowadzanych podatków, jakie powstają w porcie na etapie realizacji inwestycji i na etapie wykorzystania wybudowanych obiektów infrastruktury. Efekty pośrednie powstają wśród dostawców pracujących na potrzeby portu w wyniku generowanego przez sektor portowy popytu na dobra zaopatrzeniowe i usługi obce. Z kolei generowany wydatkami pracowników inwestora/portu/dostawców popyt konsumpcyjny prowadzi do powstania efektów wzbudzonych w otoczeniu portu. Społeczno-ekonomiczne efekty pośrednie i wzbudzone ustala się liczbą pracujących, wielkością przychodów, wartością dodaną, wielkością podatków, jakie w związku z inwestycją infrastrukturalną pojawiają się w otoczeniu portu. (abstrakt oryginalny)

19

Practice of Cost Benefit Analysis in Transport Infrastructure Projects in the European Union

80%

Borkowski P.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2014

|

nr 27 Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów. Zagadnienia teoretyczne i pragmatyczne

49-63

Europejska metodologia oceny efektywności inwestycji infrastrukturalnych przewiduje przeprowadzenie oceny kosztów i korzyści takich projektów z uwzględnieniem ich wymiaru społecznego w fazie przygotowywania projektu do realizacji. Oprócz bezpośrednich korzyści i kosztów w realizacji projektów powinny być więc także uwzględniane efekty pośrednie, często trudne do oszacowania, jak wartość czasu, oddziaływanie na środowisko naturalne, koszty wypadków, zmiany kosztów eksploatacyjnych pojazdów i infrastruktury. Coraz częściej mówi się także o konieczności włączenia do oceny kosztów i korzyści projektów infrastrukturalnych tzw. szerszych efektów ekonomicznych (efektów aglomeracji, wpływu na wzrost gospodarczy, zatrudnienie). Analiza praktyki krajów europejskich udowadnia, że podejścia do oceny kosztów oraz korzyści odbiegają od modelowego. Celem artykułu jest porównanie praktyki oceny projektów infrastrukturalnych w transporcie realizowanych w wybranych krajach Unii Europejskiej. W konsekwencji zidentyfikowania zalet i wad różnych przyjmowanych procedur oceny, co umożliwia wskazanie kierunków przyszłej ewolucji metod oceny projektów infrastrukturalnych w transporcie.(abstrakt oryginalny)

20

Analiza przestrzennego zróżnicowania zmian w potencjale infrastruktury transportowej w Polsce

80%

Kauf S., Tłuczak A.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2015

|

nr 31

49-61

Wiele zachodzących zjawisk, ich rozwój czy kierunki zmian, uzależnionych jest od przestrzennych interakcji pomiędzy sąsiadującymi regionami. Model przestrzennej analizy shift-share (SSSA) został wprowadzony do badań przez S. Nazarę i G.J.D. Hewingsa. Przedstawia on przestrzennie zmodyfikowane stopy wzrostu (tempa zmian) poszczególnych wariantów zjawiska przez uwzględnienie temp wzrostu zjawiska w obszarach sąsiadujących. Celem artykułu jest analiza zmian struktury infrastruktury transportowej w województwach Polski w latach 2004 oraz 2014, według rodzajów infrastruktury transportowej z zastosowaniem przestrzennej dynamicznej metody przesunięć udziałów. W opracowaniu dokonano oceny tempa wzrostu potencjału infrastrukturalnego, zidentyfikowano i oszacowano udział czynników strukturalnych, sektorowych oraz regionalnych (lokalnych, przestrzennych) w wielkości efektu globalnego (infrastruktury transportowej w Polsce ogółem) w przekroju województw. Dodatkowo w badaniu wzięto pod uwagę aspekty przestrzenne (zależności międzyregionalne) w postaci macierzy wag przestrzennych, która umożliwiła także zbadanie aspektów związanych z zachodzącymi zależnościami ponadregionalnymi. (abstrakt oryginalny)