Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Techniczno-technologiczne aspekty funkcjonowania Elewatora Ewa w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA

100%

Sowa M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2011

|

nr 14

185-196

Elewator Ewa to największy elewator na polskim wybrzeżu, z dwudziestometrowym nabrzeżem o głębokości 9,15 m. Położony jest na terenie Zarządu Morskich Portu Szczecin i Świnoujście SA, na bocznicy "DB Port", dawniej "Szczecin Port Drobnica" przy nabrzeżu Zbożowym. Operacje przeładunkowe odbywają się na nabrzeżu Zbożowym i Słowackim. Obiektem zarządza Przedsiębiorstwo Usług Portowych "Elewator Ewa" Spółka z o.o. Jest to jedna z kilku spółek działających na terenie szczecińskiego portu, która powstała w 1991 roku w wyniku transformacji zespołu portowego Szczecin-Świnoujście. Pomysł budowy elewatora narodził się po I wojnie światowej, kiedy szybko rozwijającym się portem - konkurentem Szczecina - stawała się Gdynia. Budowa szczecińskiego elewatora rozpoczęła się pod koniec lat trzydziestych minionego stulecia, lecz została przerwana z przyczyn politycznych. Przed II wojną światową, w elewatorze mieściła się prawdopodobnie niemiecka obrona przeciwlotnicza, o czym świadczyły umocowane na nim karabiny. Z działań wojennych budynek wyszedł prawie nienaruszony, a 15 maja 1946 roku przejęła go polska administracja i został nazwany żeńskim imieniem "Ewa"(fragment tekstu)

2

Przemiany w portach morskich Unii Europejskiej na przełomie XX i XXI wieku

100%

Marek R.

Logistyka

|

2012

|

nr 2, CD 2

889-899

Przedmiotem artykułu jest przedstawienie w sposób syntetyczny modelu WORKPORT, który dzieli porty morskie na trzy generacje. Taki podział portów morskich na generacje wynika z ich ewolucji, która w szczególności była widoczna w ostatnich dekadach XX wieku. Model ten wyodrębnia poziom rozwoju portów morskich do 1960, po 1960 i po 1980 roku. Wyodrębnienie poszczególnych generacji portów morskich dokonano na podstawie kilku zasadniczych kryteriów, które zostały przedstawione w niniejszym opracowaniu. Z doborem kryteriów można oczywiście polemizować, gdyż zostały one przyjęte w sposób subiektywny na podstawie obserwacji zachowań portów morskich w procesie ewolucyjnym. Zakończeniem artykułu jest próba odpowiedzi, w jakim kierunku może nastąpić dalsza ewolucja portów morskich zlokalizowanych w Unii Europejskiej.

3

Uwarunkowania dostępności oraz rozwoju morskiego portu Police w latach 2008-2020

100%

Perenc J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 33 Dostępność transportowa: aspekty teoretyczne i praktyczne

341-354

Przedstawiona w niniejszym artykule strategia stanowi dokument kierunkowy, który posłuży jako podstawa opracowania i realizacji przedsięwzięź na terenie morskiego portu w Policach.(fragment tekstu)

4

Dostępność transportowa portu w Szczecinie

100%

Żaboklicka M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 33 Dostępność transportowa: aspekty teoretyczne i praktyczne

259-271

Port w Szczecinie znajduje się 67 km od morza. Pokonanie tej drogi zajmuje statkom morskim 4 godziny. Sam fakt położenia portu morskiego w głębi lądu nie przekreśla jego szans na rozwój, czego najlepszym przykładem jest drugi co do wielkości port Europy - Antweria.(fragment tekstu)

5

Możliwości obsługi wybranych grup ładunkowych w porcie morskim Police

100%

Mańkowska M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2010

|

nr 49 Europa Bałtycka Przeszłość, Teraźniejszość,Nowe Wyzwania XXV Sejmik Morski

179-189

Port morski w Policach, mimo iż nie należy do grupy polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej , pod względem masy obsługiwanych ładunków plasuje się na piątym miejscu wśród pozostałych polskich portów polskich. Port policki funkcjonował niegdyś jako port zakładowy i obsługiwał przede wszystkim ładunki Zakładów Chemicznych "Police" (ZCh "Police"). W związku z tym w strukturze obsługiwanych towarów także obecnie dominują ładunki klasyfikowane w nomenklaturze GUS jako "inne masowe", w tym głównie fosforyty na wejściu (około 50% całości przeładunków) oraz nawozy na wyjściu (około 30% całości przeładunków). W roku 2004 Zarząd ZCh "Police" powołał spółkę zarządzającą gruntami i infrastrukturą zakładowego portu, co w efekcie zdecydowało o powstaniu odrębnego podmiotu - Zarządu Morskiego Portu Police Sp. z o.o.(fragment tekstu)

6

Bronka i inne porty Rosji nad Zatoką Fińską

100%

Palmowski T.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

233-243

Zgodnie z rosyjską strategią morską, Morze Bałtyckie jest najważniejszym szlakiem wymiany handlowej Rosji z państwami europejskimi. Modernizacja, rozbudowa i budowa nowych portów Rosji dotyczy głównie Sankt Petersburga i Zatoki Fińskiej. Wzrost możliwości przeładunkowych portów pozwoli na maksymalne zmniejszenie uzależnienia Federacji Rosyjskiej od przewozów tranzytowych. Przeładunki głównych portów rosyjskich w Zatoce Fińskiej stanowią ponad 85% całkowitych obrotów rosyjskich portów bałtyckich. Porty w Ust-Łudze i Primorsku w 2015 roku odnotowały największe obroty. W latach 2008-2015 przeładunki w Ust-Łudze wzrosły ponad 11-krotnie. Sankt Petersburg jest największym portem kontenerowym w regionie Morza Bałtyckiego. Port nie może się dalej rozwijać z uwagi na brak wolnych terenów. Jest to spowodowane bezpośrednim sąsiedztwem miasta Sankt-Petersburg. W końcu 2015 roku do grupy najnowszych portów kontenerowych i ro-ro dołączył port Bronka. Docelowo port ten ma stać się "główną bramą dla kontenerów płynących do Rosji".(abstrakt oryginalny)

7

Środowiskowe aspekty wzrostu dostępności Portu Szczecin drogą morską

100%

Sułek J., Tołkacz L.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2011

|

nr 15 Uwarunkowania realizacji strategii rozwoju polskich portów morskich

97-107

Wykazane skutki dalszego pogłębiania mają charakter negatywny dla krajobrazu, środowiska naturalnego i turystyki wodnej. Z pewnością głębokość każdej drogi wodnej powinno się dostosowywać do zadań transportu wodnego. Koszty jej budowy i utrzymania, a także koszty zewnętrzne związane z użytkowaniem środowiska, powinny być racjonalnie uzasadnione potrzebami gospodarczymi. "Niejednokrotnie można się spotkać z żądaniami zmierzającymi do wytwarzania nadmiernych głębokości i szerokości dróg wodnych tylko dlatego, aby można było przepuścić statek o wyjątkowo dużym zanurzeniu, przy czym taki statek może przepłynąć danym szlakiem wodnym tylko raz na kilka lub kilkanaście miesięcy. Takie żądanie jest sprzeczne z podstawowymi założeniami każdej gospodarki narodowej, a szczególnie socjalistycznej, gdyż wytworzona i utrzymywana głębokość nie będzie właściwie wykorzystywana, a przez to staje się nadmierna". Priorytetem zmian dostępności Portu Szczecin powinny zostać objęte działania zmierzające do poprawy jakości jego połączeń z zapleczem obejmujących drogę S3, linie kolejowe CE 59 i E59 oraz Odrzańską Drogę Wodną.(fragment tekstu)

8

Uwarunkowania i kierunki przekształceń funkcjonalno-przestrzennych rejonów obsługi ładunków masowych portów morskich (na przykładzie Półwyspu Katowickiego w porcie Szczecin)

100%

Pluciński M.

Marketing i Zarządzanie

|

2016

|

nr 1 (42)

159-172

W artykule zaprezentowano uwarunkowania przekształceń, jakie zachodzą w rejonach masowych współczesnych portów morskich. W odniesieniu do szczegółowo przeanalizowanego portu szczecińskiego celem artykułu było wypracowanie optymalnego rozwiązania dla rozwoju działalności portowej na dotąd niezagospodarowanym obszarze Półwyspu Katowickiego. Chodzi o odpowiedź na pytanie o dalsze kierunki polityki inwestycyjnej dla tego rejonu portu Szczecin i wskazanie na jeden z dwóch wariantów, tj. na budowę nowego głębokowodnego nabrzeża Dąbrowieckiego bądź gruntowną modernizację istniejących nabrzeży Katowickiego i Chorzowskiego, z dostosowaniem ich do nowej głębokości toru wodnego Świnoujście-Szczecin (12,5 m).(abstrakt autora)

9

Tendencje i czynniki zmian w działalności małych portów morskich w Polsce w latach 2009-2014

100%

Nowaczyk P., Zieziula J.

Marketing i Zarządzanie

|

2016

|

nr 1 (42)

217-228

Celem artykułu jest zaprezentowanie zmian w usługowej działalności małych portów morskich na wybranych przykładach. Określono przy tym czynniki determinujące zmiany usług portowych oraz działalność inwestycyjną wywierającą wpływ na występujące tendencje. Artykuł bazuje na literaturze przedmiotu oraz na materiałach zgromadzonych w latach 2014-2015. Część informacji uzyskano także metodą sondażu diagnostycznego w formie ankiety oraz wywiadu pogłębionego, które skierowane były do przedstawicieli podmiotów zarządzających małymi portami morskimi. W okresie badawczym następowała zmiana profilu działalności portów. Regresowi uległa działalność rybacka. Wzrosło natomiast znaczenie działalności rekreacyjno-sportowej oraz przeładunkowej. W badanych portach zrealizowano wiele inwestycji infrastrukturalnych. Miały one na celu unowocześnienie portów oraz wychodziły naprzeciw potrzebom użytkowników portowych. Wzrósł zakres świadczonych usług portowych oraz poprawie uległa ich jakość. Należy spodziewać się dalszego wzrostu znaczenia działalności rekreacyjno-sportowej oraz przeładunkowej, a stabilizacji lub nawet ograniczenia działalności rybackiej.(abstrakt autora)

10

Uwarunkowania i kierunki rozwoju polskich portów morskich o charakterze lokalnym i przystani morskich z punktu widzenia państwa

100%

Niedzielski P., Pluciński M.

Europa Regionum

|

2013

|

18

7-20

W artykule przedstawiono uwarunkowania i kierunki rozwoju portów morskich, nieposiadających podstawowego znaczenie dla polskiej gospodarki. Struktury te pełnią przede wszystkim rolę ważnych biegunów rozwoju dla ich lokalnego i regionalnego otoczenia. Warto jednak zaprezentować jak kierunki rozwoju tych portów morskich zostały zaprezentowane w najważniejszych dokumentach opracowanych na poziomie centralnym. Dokumenty te stanowią ramy dla finansowania inwestycji w infrastrukturę portową oraz dostępu do portów morskich od strony lądu i morza realizowanych przy wsparciu finansowym Unii Europejskiej(fragment tekstu)

11

Przekształcenia funkcji polskich małych portów morskich

100%

Szymańska W., Michalski T.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2018

|

nr 21(3)

70-77

Celem artykułu jest pokazanie, jak zmieniają się obecnie funkcje pełnione przez małe polskie porty morskie. Dokonano tego dwojako: (1) poprzez porównanie ich funkcji przeładunkowych, pasażerskich i rybackich z dużymi polskimi portami; (2) przez analizę przykładu portu w Ustce. Zasięg przestrzenny obejmuje wszystkie polskie małe porty i wybrane przystanie. Zasięg czasowy dotyczy lat 1996-2016. Stwierdzono, że małe porty są w regresie. Tracą one względem dużych portów na znaczeniu w zakresie przeładunku towarów oraz liczby pasażerów. Zmniejszeniu ulega również ich funkcja jako portów dla rybołówstwa. Szansą dla nich może być rozwój funkcji turystycznej, a zwłaszcza przystani jachtowych i marin jachtowych, jednak na razie jest ona w większości z nich słabo rozwinięta.(abstrakt oryginalny)

12

Ports as important centers of regional economic development - selected thoughts on port development challenges and activities

100%

Prokopowicz A.

Europa Regionum

|

2013

|

18

21-42

W artykule zaprezentowano przegląd wybranych zagadnień związanych z rolą, jaką porty odgrywają w stymulowaniu i wspieraniu regionalnego rozwoju gospodarczego. Porty jako ważne ośrodki działalności gospodarczej, mają znaczny wpływ na jakość życia lokalnego i regionalnego społeczeństwa. Istnieje bliska zależność między portami a regionami. Wiele czynników wpływa na relacje port-region (miasto), takie jak zmiany w strukturze i tempie rozwoju gospodarki oraz globalizacja. Wiele korzyści z działań portów występuje nie w regionach gdzie są one położone, ale w oddalonych miastach i obszarach, natomiast większość kosztów jest skoncentrowanych i ponoszonych lokalnie. Ta negatywna rozbieżność wymaga właściwego zarządzania i działania portów oraz odpowiedniej polityki rozwoju portów jako centrów wzrostu gospodarczego. Władze lokalne powinny aktywnie uczestniczyć w zarządzaniu portami położonymi na ich terenie. W celu zapewnienia tego udziału, mogą być potrzebne zmiany prawa dotyczącego zarządzania portami oraz modyfikacje statutów portów. Dotyczy to szczególnie nowych państw członkowskich Unii Europejskiej takich jak Polska czy Litwa. Ekonomiczny wpływ portów na gospodarkę powinien być monitorowany i analizowany w aspekcie lokalnym i krajowym, w celu zagwarantowania, że podejmowane będą najbardziej efektywne decyzje inwestycyjne i rozwojowe. Rozwój portów wymaga interdyscyplinarnych innowacji. Niektóre metody podniesienia innowacyjności portów zostały omówione.(abstrakt autora)

13

Port Kołobrzeg

100%

Lijewski A.

Logistyka

|

2019

|

nr 2

55-56

Spółka Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg Sp. z o.o. powołana została w 2000 roku przez gminę, która na mocy ustawy o portach i przystaniach morskich mogła zdecydować o powołaniu podmiotu zarządzającego portem. Port Kołobrzeg znajduje się w grupie portów, które w myśl ww. ustawy nie mają podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej. (fragment tekstu)

14

Wpływ procesów globalizacyjnych na funkcjonowanie współczesnych portów morskich

80%

Pluciński M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 9 Problemy transportu i logistyki

57-69

Za jeden z najważniejszych megatrendów we współczesnej gospodarce światowej uważa się globalizację. W literaturze przedmiotu można spotkać wiele definicji tego pojęcia. Próbą ich usystematyzowania jest następujący podział: - Globalizacja jako internacjonalizacja, umiędzynarodowienie - wzrost międzynarodowej wymiany i narastanie współuzależnienia (narastający przepływ towarów, inwestycji kapitałowych, ludzi, chorób, informacji i idei między państwami). - Globalizacja jako liberalizacja - nawiązanie do procesu usuwania nakładanych przez państwa ograniczeń na swobodę przemieszczeń między państwami, w celu stworzenia "otwartego", "pozbawionego granic" świata gospodarki. Dowodem na tak rozumianą globalizację ma być redukcja, a nawet likwidacja barier handlowych, ograniczeń w wymianie walutowej, kontroli w przepływie kapitału i (w przypadku pewnych państw) wiz. - Globalizacja jako uniwersalizacja - proces rozchodzenia się pewnych przedmiotów i rodzajów doświadczenia życia wśród całej ludności świata, nawet w najodleglejszych jego zakątkach. (fragment tekstu)

15

Terminale intermodalne na zapleczu portów morskich - koncepcje i doświadczenia

80%

Klopott M.

Zeszyty Naukowe / Szkoła Główna Handlowa. Kolegium Gospodarki Światowej

|

2011

|

nr 31

211-222

"Porty wewnętrzne" jako terminale na zapleczu portów morskich nabierają coraz większego znaczenia. Zainteresowanie nimi spowodowane jest przede wszystkim czynnikami ekonomicznymi, ale istotne są również względy ekologiczne. Wśród wielu beneficjentów terminali, głównym są porty morskie połączone z "portem wewnętrznym" dedykowanym serwisem wahadłowym. Włączenie "suchych portów" w strukturę łańcuchów dostaw przyczynia się do poprawy konkurencyjności portu morskiego (możliwość obsługi większej ilości ładunków, płynna obsługa, niższe koszty, poprawa dostępności), a tym samym może wpływać na konkurencyjność międzynarodowych łańcuchów dostaw.

16

Efficiency Container Ports in Brazil: A DEA and FDH Approach

80%

Rios Cabral A. M., Francisco S. R.

Central European Review of Economics and Management

|

2018

|

2

|

nr 1 Applications of Data Envelopment Analysis in Developing Countries

43-64

Aim: This study aims to evaluate the technical efficiency of 44 Brazilian port terminals that handled containers in 2016. The evaluation will first proceed by identifying the main benchmarks. It will then provide an analysis of variables that may have an effect on technical efficiency as well as the nature of their relationship with the latter - namely: container movement and specialized terminals. Design / Research methods: In this work, we apply the techniques of Data Envelopment Analysis and Free Disposal Hull. Output-oriented models were constructed, using three inputs - berth depth, berth length and number of berths; and three outputs - number of containers handled, medium board measured in container handled per hour of mooring, and medium consignment rate measured in container throughput per ship. Conclusions / findings: The main results show that half of the terminals have an inefficient infrastructure, with a capacity larger than necessary to meet current demand for transportation of containers. In addition, there is a strong relationship between the efficiency and size of a terminal port and between the efficiency and degree of specialization. Moreover, the private use terminal (TUP) of Itacal and the public quay of OCRIM can serve as benchmarks for most of the terminals. Originality / value of the article: Relatively few studies in the literature have tried to measure technical efficiency for developing countries. Moreover, none of the studies found regarding Brazilian ports have shown the scenario after promulgation of the Port Law in 2013, and only a few have used container cargo as their focus. This article is of interest for scientists in the transportation sector, exporters/importers, and Brazilian Government officers interested in observing the effects of public policies aimed at the sector. We also suggest future work concerning the sector's improvements, which can follow from our findings.(original abstract)

17

Polskie porty morskie - rekordowy rok 2017

80%

Grzybowski M.

Logistyka

|

2018

|

nr 2

38-43

Rekordowe obroty polskich portów w latach 2016-2017 są efektem istotnego wzrostu konsumpcji, głównie towarów z Chin i popytu na produkty przetworzone z krajów wysoko rozwiniętych. (fragment tekstu)

18

Identyfikacja czynników determinujących działalność przeładunkową w małych portach morskich na przykładzie portu Darłowo

80%

Zieziula J., Nowaczyk P.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

335-346

Celem artykułu jest identyfikacja najważniejszych czynników kształtujących działalność przeładunkową w małych portach morskich, na przykładzie portu w Darłowie w latach 2008-2015. Na podstawie dostępnych źródeł stwierdzono, że potencjał przeładunkowy portu darłowskiego nie był w pełni wykorzystany, chociaż w okresie 2008-2015 przeładunki istotnie wzrosły. Głównymi czynnikami wzrostu działalności przeładunkowej były: inwestycje portowe, rozpoczęcie działalności przez operatorów portowych, lokalna aktywność gospodarcza oraz poprawa infrastruktury drogowej umożliwiającej dostęp do portu od strony lądu. Dalsze zwiększenie przeładunków wymaga poprawy infrastruktury portowej, hydrotechnicznej oraz wykorzystania do przewozu towarów transportu kolejowego. Szansą na zwiększenie przeładunków może być utworzenie darłowskiej podstrefy ekonomicznej. Perspektywy rozwoju działalności przeładunkowej portu darłowskiego są obiecujące. Port w Darłowie może stać się znaczącym ośrodkiem przeładunkowym wśród małych portów morskich w Polsce.(abstrakt oryginalny)

19

Rozwój transportu wodnego śródlądowego na zapleczu portów morskich - ważne i aktualne wyzwanie

80%

Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

285-295

Kompleksowe zagospodarowanie dolnej Wisły ma na celu zaspokojenie potrzeb różnych dziedzin gospodarki, transportu, turystyki, energetyki, ochrony przeciwpowodziowej, rolnictwa i leśnictwa. Celem artykułu jest wykazanie, że kompleksowy rozwój śródlądowych dróg wodnych jest wyzwaniem aktualnym i ważnym dla gospodarki, w tym zwłaszcza dla pozycji konkurencyjnej portów morskich. Problem ten zostanie przedstawiony na przykładzie dolnej Wisły. Do badań zastosowano metodę analizy koszty/korzyści. W świetle problemów, związanych z nadmiernym obciążeniem infrastruktury transportu samochodowego i kolejowego, wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego na zapleczu portów morskich Gdańska i Gdyni pozwoliłoby na uzyskanie dodatkowych korzyści związanych ze zmniejszeniem kosztów transportu i degradacji środowiska. Najważniejszym efektem będzie jednak umocnienie pozycji konkurencyjnej portów trójmiejskich oraz zwiększenie dochodów państwa. Badania wykazały, że ekonomiczny wskaźnik koszty/korzyści (Benefit Cost Ratio) kompleksowego zagospodarowania dolnej Wisły kształtuje się na poziomie 6,11, co świadczy o wysokiej opłacalności tego przedsięwzięcia.(abstrakt oryginalny)

20

Strategia rozwoju morskiego portu Police w latach 2010-2020

80%

Perenc J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2011

|

nr 73 Marketing przyszłości: trendy, strategie, instrumenty: przedsiębiorstwo i konsument w ewoluującym otoczeniu

419-429

W niniejszym artykule przedstawiono strategię, która jest podstawą do opracowania i realizacji przedsięwzięć rozwojowych na terenie portu w Policach. Kluczowym elementem jest sprecyzowanie kierunków rozwoju firmy w przyszłości. NaleŜy takŜe odpowiednio zestawić rekomendacje i działania, które pozwolą na sprawne funkcjonowanie tego podmiotu na rynku Pomorza Zachodniego. Wszystko to sprawi, że rozwój polskiej gospodarki jest równoznaczny ze zwiększaniem roli przeładunków drobnicowych i masowych w polskich portach morskich, w tym także w porcie w Policach. (oryginalny abstrakt)