Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Kształtowanie zachowań użytkowników transportu pasażerskiego

100%

Załoga E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 11 Problemy transportu

201-211

Mobilność osób i wybór sposobu podróżowania jest atrybutem wolności. Znaczenie wolności w polityce liberalizmu jest zasadnicze, a wskutek dominacji tej polityki w globalnej gospodarce wolność stała się megatrendem. W literaturze przedmiotu zwraca się uwagę na dylematy z tym związane. Decyzje użytkowników transportu nie idą w parze z oczekiwaniami polityków, zwłaszcza w kontekście polityki zrównoważonego rozwoju. Preferowanie podróży własnym samochodem jest niepokojące, dlatego polityka transportowa Unii Europejskiej jest nastawiona na szukanie skutecznych narzędzi oddziaływania na zmianę zachowań użytkowników transportu, uznając takie działanie za panaceum na rozwiązanie współczesnych problemów transportu. Zachowania nabywcze użytkowników transportu są naturalną sferą zainteresowania szeroko rozumianego sektora transportu (producentów środków transportu, usługodawców, instytucji i innych). Jego uczestnicy podejmują wysiłki, by poznać skalę potrzeb i preferencji użytkowników transportu w celu osiągnięcia własnych celów biznesowych. Współcześnie natrafiają jednak na pewne ograniczenia, ponieważ biznes w transporcie jest przedmiotem coraz szerszej ingerencji państwa. Państwo oddziałuje na wszystkie podsystemy systemu transportowego (techniczny, ekonomiczny, organizacyjno-prawny), ingerując tym samym w warunki rynkowe. Wiele z tych działań, choć jest oparte na ogólnych przesłankach interwencjonizmu państwowego , nie znajduje akceptacji w warunkach rozwiniętego, zliberalizowanego rynku usług transportowych.(fragment tekstu)

2

Statute of Limitations for Passenger Claims Resulting from the European Union Regulations

100%

Ambrożuk D.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2018

|

nr 3(43)

131-139

Umowa przewozu osób jest obecnie normowana aktami prawa unijnego, krajowego i międzynarodowego. Przepisy unijne stosuje się zarówno do przewozów krajowych, jak i międzynarodowych. Artykuł poświęcony jest problemom związanym z ustaleniem terminów przedawnienia roszczeń przysługujących pasażerom, wynikających z rozporządzeń unijnych. Rozporządzenia te, z wyjątkiem rozporządzeń nr 1371/2007 i 392/2009, nie zawierają przepisów dotyczących przedawnienia roszczeń. Powstaje zatem problem, jakie przepisy należy wówczas stosować. Celem artykułu jest rozstrzygnięcie tej kwestii zarówno w odniesieniu do przewozów krajowych, jak i międzynarodowych. (abstrakt oryginalny)

3

The Concept and Assessment of the Implementation of an Integrated Rail Ticket on the Passenger Transport Market

100%

Rosa G.

European Journal of Service Management

|

2018

|

vol. 27/2, 3/2018

363-370

This article presents the concept of an integrated rail ticket with regard to the research on the railway services market, which shows that passengers, first and foremost, expect minimization of effort required to organize the transport, which can be achieved by an integrated railway ticket. The aim of this article is to present the concept and evaluation of the implementation of an integrated railway ticket on the passenger transport market. The research area constituted mass passenger transport (by railway undertakings) and individual transport by passenger cars in Poland. In order to achieve this goal, the desk research method was adopted, and supplemented by the available literature and the results of secondary research published by the Railway Transport Office and the Central Statistical Office (GUS). The latter opens new possibilities for railway undertakings in the scope of analysing passengers' expectations and shaping their communication behaviour.(author's abstract)

4

Passenger Transport by the Reichspost Vehicles During the Interwar Period, as Exemplified by the Eastern Provinces

100%

Mielcarek A.

European Journal of Service Management

|

2018

|

vol. 28/1, 4/2018

207-213

Passenger transport by the Reichspost vehicles during the interwar period, as exemplified by the Eastern Provinces. The aim of the article is to present the way in which the Reichspost gained a dominant position in regular passenger transport outside cities. It is done by analysing archival sources, statistics, reports of companies and institutions, as well as the subject literature. After World War I, military vehicles were adapted for civil use. In 1919 automobile companies called KVGs (Kraftverkehrsgesellschaft) were created, operating in provinces and lands of the Reich. KVGs were also created in Prussian provinces of Eastern Prussia, Pomerania, Brandenburg and Silesia. They were owned by the Reich as well as local governments. For the German Post (Deutsche Reichspost - DRP) passenger transport connected with postal shipments was an important source of income. For this reason the DRP was interested in keeping the passenger transport services for itself. In its dispute with the KVGs the DRP presented itself as an institution opposing the decentralization tendencies within the Reich. Because of poor financial results KVG Marken and Schlesien were liquidated at the end of the 1920s. State legislation gave the DRP a privileged position since it did not have to obtain permission to create passenger routes. A matter of significance was to regulate the relationship with the Deutsche Reichsbahn (RB). The arrangements with the Railway in the second half of the 1930s gave the passenger vehicle transport to the DRP, while the RB maintained the vehicle transport of cargo with the exception of postal shipments. The DRP thus gained the dominant position in regular passenger transport outside cities. It was shown that the DRP achieved this position thanks to its agreement with the DR and the regulatory actions of the state.(author's abstract)

5

Perspektywy poprawy standardów obsługi pasażerów niepełnosprawnych na Polskim rynku usług transportu lotniczego

80%

Bergel I.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 8

23-36

W obsłudze transportowej ze względu na zróżnicowanie potrzeb różnych osób składających się na populację pasażerów niepełnosprawnych (osoby niewidome, głuchonieme, upośledzone umysłowo, poruszające się na wózkach, osoby z czasowymi ograniczeniami ruchowymi czy wreszcie osoby w starszym i podeszłym wieku) dążyć należy do zapewnienia rozwiązań umożliwiających łatwe przemieszczanie się wszystkich pasażerów. Idea ta, jakkolwiek lansowana od dawna w środowisku profesjonalistów zajmujących się tą problematyką, nie jest łatwa w realizacji, gdyż nawet w krajach o wysokim poziomie rozwoju napotyka barierę finansowania niezbędnych dostosowań w infrastrukturze i środkach transportu, umożliwiających pełną dostępność usług transportowych dla wszystkich pasażerów. (fragment tekstu)

6

The Areas of Competition and Planes of Cooperation in The Polish Passenger Services Market (Sea, Rail and Air Transport)

80%

Mańkowska M.

Logistyka i Transport

|

2013

|

20

89-98

The modern, global passenger services market operates in the circumstances of constantly evolving occurrences of competition and cooperation. In the interbranch transport relationships it is characterized by a variety of economic relations connecting market entities. The pace and direction of these transformations drive processes of globalization as well as liberalization and deregulation of this sector of services. Liberalization drives interbranch competition, whereas cost and political pressure stimulates development of various forms of cooperation. The article aims at demonstrating areas of competition and planes of interbranch cooperation in the Polish passenger services market with an example of sea, air and rail transport. (original abstract)

7

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym jako instrument regulacji zawodności rynku przewozów pasażerskich w regionie

80%

Dyr T.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr 16 Pasażerski transport regionalny - współczesne wyzwania

23-38

W gospodarce rynkowej większość decyzji ekonomicznych podejmowana jest w sferze realnej rynku, a proces gospodarowania regulowany działaniem mechanizmu rynkowego. Nie jest on jednak jedynym składnikiem sfery regulacyjnej. W procesach tych uczestniczy także państwo. Główna funkcja państwa, reprezentowanego przez parlament, rząd i jego agendy (ministerstwa, urzędy itp.), ograniczać się powinna do regulacji mającej na celu ochronę interesów publicznych przed negatywnymi następstwami działania mechanizmu rynkowego1. Poprzez wprowadzanie przepisów prawnych,zmian w systemie podatkowym lub podjęcie innych przedsięwzięć regulacyjnych państwo dąży do usprawnienia procesów gospodarowania. Motywem regulacji ekonomicznej jest często nie tylko niedoskonałość mechanizmów rynkowych, lecz także presja grup interesu. Widzą one w regulacji ekonomicznej ochronę swoich interesów oraz możliwość zwiększenia poziomu swojego dobrobytu.(fragment tekstu)

8

Evaluation of High-Standard Public Transport Centres in the Slovak Republic

80%

Horňák M., Struhár P., Pšenka T.

Bulletin of Geography. Socio-economic Series

|

2015

|

No. 30

59-70

Despite of increasing volumes of individual passenger transport and growing dependence of the post-socialist societies on the passenger car, public transport is still inevitable for certain communities. Its social and environmental aspects are obvious reasons why public transport remains within the scope of state and regional policies as a mixture of public and commercial services. Long-distance and international overground public transport represents a higher standard of travelling of considerably commercial nature. An important feature of this segment of the public transport is its capability to compete with individual transportation for long-distance journeys. The commercial character of the long-distance public transport should motivate operators to run territorially effective links covering adequately populated communites and regions with high demand for this segment of public transport services. This study deals with several territorial aspects of the network of long distance and international bus and train links of public transport in the Slovak Republic. The network of communities having direct access to the high-standard modes of public transport has been identified, revealing some of their spatial patterns and focusing on categorization of urban settlements by selected parameters of high-standard public transport services. The relationship with the population size of the urban settlements is assessed in the study, too. (original abstract)

9

Racjonalizacja przewozów pasażerskich drogą wodną w relacji Szczecin - Świnoujście

80%

Sułek J., Tołkacz L.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 10 Innowacje w transporcie technologie i procesy

295-305

Utrzymanie mobilności, czyli swobodnego przemieszczania się do różnych miejsc we wszystkich okresach życia, jest decydującym elementem niezależności człowieka 1. W utrzymaniu tej niezależności istotną rolę odgrywają przewozy pasażerskie, tj. przemieszczanie się osób (pasażerów) przy pomocy publicznych środków transportu. W ramach przewozów pasażerskich wykorzystywane są środki należące do różnych gałęzi transportu, np. samochodowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i wodnego śródlądowego. Stopień wykorzystania środków transportu zależy między innymi od potrzeb przewozowych. Potrzebę przewozową można traktować jako przejaw wrodzonej człowiekowi ruchliwości dobrowolnej i wymuszonej 2. A zatem przyczyny powstawania potrzeb przewozowych można powiązać z przyczynami ruchliwości komunikacyjnej ludności.(fragment tekstu)

10

Znaczenie integracji systemów transportu pasażerskiego

80%

Pietrzak O.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2014

|

nr 27 Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów. Zagadnienia teoretyczne i pragmatyczne

167-180

Jak zauważają M. Michałowska i R. Tomanek, problematyka integracji systemów transportowych nie jest nowym zagadnieniem badawczym, jednak w warunkach liberalizacji rynków transportowych nabiera szczególnego znaczenia. Pojęcie integracji jest stosowane w wielu aspektach i może odnosić się do wielu dziedzin życia społeczno-gospodarczego. Integracja w zakresie transportu prowadzi, w szerokim znaczeniu, do stworzenia jednolitego, kompleksowego systemu transportowego. Jak zauważa J. Burnewicz, systemy transportowe powinny być strukturami materialnie i funkcjonalnie zintegrowanymi, istnieją bowiem po to, by integrować przestrzennie i czasowo obsługiwane sfery życia gospodarczego i społecznego. Integracja systemów transportowych jest istotnym warunkiem realizacji zróżnicowanych celów ekonomicznych, społecznych i ekologicznych w danym systemie społeczno-gospodarczym, a więc - warunkiem spełnienia wymogów idei zrównoważonego rozwoju. Procesy integracji szczególnego znaczenia nabierają w aspekcie przepływów osób; konieczność integracji tego subsystemu transportu wynika w głównej mierze z rosnących wymagań jakościowych zgłaszanych pod jego adresem przez użytkowników. Integracja w odniesieniu do systemów transportu pasażerskiego może i powinna być rozumiana wielowymiarowo, bowiem wielowymiarowe procesy integracji i koordynacji są, zdaniem S. Krawca, istotne dla prawidłowego funkcjonowania całego systemu transportowego.(abstrakt oryginalny)

11

Karta praw pasażera miejskiego transportu zbiorowego

80%

Starowicz W.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

nr 3 (35) Funkcjonowanie rynku usług transportowych

163-172

Usługi miejskiego transportu zbiorowego powinny w jak najszerszym stopniu spełniać oczekiwania pasażerów. W dzisiejszych realiach organizatorzy transportu zbiorowego lub operatorzy w polskich miastach ogłaszają przepisy porządkowe związane z przewozem osób i bagażu oraz regulaminy przewozu środkami komunikacji miejskiej. Zarówno w przepisach, jak i regulaminach pojawiają się sformułowania dotyczące praw pasażerów, ale są one przeplatane z obowiązkami. Rzadko jest też mowa o gwarancji podróży w określonych warunkach. Najbardziej znaną formą gwarancji usług z innych gałęzi transportu jest karta praw pasażera. Dzięki wprowadzeniu karty praw pasażera pasażerowie wiedzą, czego mogą oczekiwać od przewoźnika oraz w jaki sposób mogą dochodzić roszczeń w przypadku niedotrzymania warunków z jego strony. Ułatwia ona klientom wypowiadanie opinii bądź sugerowanie udoskonaleń. Natomiast przewoźnik dzięki wdrożeniu karty praw pasażera zyskuje wiele w oczach klienta, ponieważ pokazuje, że poważnie traktuje swoje zadanie, jakim jest zapewnienie odpowiedniego poziomu jakości usług przewozowych zgodnie z zapisami w karcie praw. Karta praw pasażera w miejskim transporcie zbiorowym jest nową i rzadką inicjatywą w Polsce. Celem artykułu jest dokonanie przeglądu i analizy istniejących zapisów o prawach pasażera na podstawie przepisów porządkowych związanych z przewozem osób i bagażu oraz regulaminów przewozów środkami komunikacji miejskiej we wszystkich miastach wojewódzkich w Polsce. Tłem do rozważań jest analiza uwarunkowań prawnych dotyczących praw pasażerów w Unii Europejskiej. Na podstawie dokonanego przeglądu i istniejących zapisów formułujących prawa pasażerów można sformułować zakres karty praw pasażera miejskiego transportu zbiorowego w Polsce.(abstrakt oryginalny)

12

Modelowanie ruchu zestawu kołowego z niezależnie obracającymi się kołami z uwzględnieniem układu sterowania kołami

80%

Chudzikiewicz A., Sowińska M., Krzyżyński T., Maciejewski I.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 1

132-139

Wprowadzenie zestawów kołowych z osią łamaną (nazywaną też portalową) w niekonwencjonalnym wózku typu IRW (Independently Rotating Wheels) umożliwiło zmianę konstrukcji tramwaju na bardziej komfortową dla pasażera równocześnie powodując ciąg problemów związanych z dynamicznym zachowaniem się takiego rozwiązania. W pewnych sytuacjach wózek typu IRW wykazuje gorsze cechy kinematyczne i dynamiczne niż rozwiązanie klasyczne ze sztywną osią nakładającą więzy na prędkość toczenia się koła lewego i prawego w zestawie kołowym. Zastosowanie układu sterującego w wózkach napędnych umożliwia przekazanie momentu korygującego ruch, który ma na celu poprawę zachowanie się wózka podczas manewrów niekorzystnych dla dynamiki układu, np. jazdy po łuku. W artykule zostanie przedstawiony proces modelowania dynamiki wózka z niezależnie obracającymi się kołami wspomaganymi układem sterowania.(abstrakt oryginalny)

13

Dostępność transportowa - podejście teoretyczne i praktyczne

80%

Kwarciński T.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 33 Dostępność transportowa: aspekty teoretyczne i praktyczne

63-74

Celem artykułu jest przedstawienie dorobku teoretycznego w zakresie definiowania i pomiaru dostępności transportowej oraz przedstawienie analizy dostępności transportowej na przykładzie województwa zachodniopomorskiego.(fragment tekstu)

14

Prognoza ruchu pasażerów w portach lotniczych w Polsce w 2008 roku, bazująca na minimum błędu exante

80%

Purczyński J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2009

|

nr 7 Transport Historia i Współczesność

199-208

W pracy zaprezentowano metodę prognozowania, bazującą na minimalizacji błędu ex anie. Zmienną niezależną w tym modelu jest liczba ostatnich n lat, uwzględnionych w procesie predykcji. Zmieniając liczbę obserwacji /?, poszukuje się minimum wartości błędu ex anie. Wartość prognozy zostaje wyznaczona dla modelu zapewniającego najmniejszą wartość błędu względnego ex ante. Metoda zostanie przedstawiona na przykładzie predykcji liczby pasażerów obsłużonych w portach lotniczych w Polsce w 2008 roku. Opracowując prognozę, sprawdzono przydatność trendu wykładniczego, potęgowego oraz parabolicznego. W pracy zostanie wykorzystany trend wykładniczy, który zapewniał najmniejszą wartość błędu predykcji(fragment tekstu)

15

Konstrukcja zdalnie sterowanego poduszkowca transportowego

80%

Filipek P., Łuczkiewicz P., Łabądź M.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 3

3585-3594

Artykuł przedstawia projekt oraz wykonany na jego podstawie model rzeczywisty zdalnie sterowanego poduszkowca transportowego. Poduszkowce są pojazdami o nietypowej a zarazem bardzo ciekawej konstrukcji, dzięki której mogą poruszać się po różnorodnym terenie. W obecnych czasach są wykorzystywane przez wojsko i służby ratownicze do różnorodnych misji, jak i do transportu pasażerskiego. Model umożliwia transport ładunków do 2,5 kg, oraz realizację zadań reklamowych. Dobrano odpowiednie komponenty do konstrukcji poduszkowca, takie jak silniki bezszczotkowe, regulatory prędkości obrotowej, pakiet zasilający i system zdalnego sterowania. W artykule zawarto założenia konstrukcyjne poduszkowca, obliczenia, projekt CAD oraz zaprezentowano w pełni wykonany zdalnie sterowany poduszkowiec z opisem przeprowadzonych testów.(abstrakt oryginalny)

16

Podróże łączone w oparciu o transport kolejowy

80%

Brzeziński A., Jesionkiewicz-Niedzińska K.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 3

2316-2325

Proces suburbanizacji zachodzi w ciągłym, nierozerwalnym procesie interakcji z systemem transportowym. Rozwój systemu transportowego można poddać doraźnym potrzebom wynikającym z rozlewania się miasta lub też stymulować proces suburbanizacji, wykorzystując narzędzia, jakie daje system transportowy. Na przykład aktywacja podróży łączonych w suburbiach z wykorzystaniem systemu linii kolejowych sprzyja zmniejszeniu parcia społecznego na rozwój układu drogowego na kierunku do miasta centralnego, ograniczając tym samym liczbę samochodów wjeżdżających do stolic metropolii. W referacie przedstawiono dwa przypadki stacji kolejowych OMW: Błonie i Grodzisk Maz. i na ich przykładzie mechanizmy funkcjonowania podróży z przesiadką. Przedstawiono propozycję podziału obszaru oddziaływania na trzy strefy obsługi w zależności od charakterystyki zagospodarowania przestrzennego, wpływającego na intensywność generowanych podróży, promień oddziaływania oraz podział modalny. Uzasadnieniem dla analiz umożliwiających tworzenie lepszych warunków rozwoju łańcuchów codziennych podróży wykorzystujących kolei jest dążenie do budowy bardziej efektywnych i zrównoważonych systemów transportowych w obszarach metropolitarnych.(abstrakt oryginalny)

17

Nikogo już nie pociągają

80%

Glapiak E.

Profit

|

2002

|

nr 4

44-46

Omówiono powody dla których nie doszło do zrealizowania kontraktu stulecia między wrocławską fabryką ADtranz Pafawag (obecnie Bombardier Transportation) a Polskimi Kolejami Państwowymi. Kontrakt dotyczył 50 nowoczesnych lokomotyw. Na polskie tory wyruszy ich najwyżej 18.

18

Potencjał kolejowych stacji pasażerskich w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym

80%

Paśko M., Bocheński T.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2024

|

nr 27(1)

27-44

Celem badań była ocena potencjału kolejowych stacji pasażerskich na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Pod uwagę wzięto wszystkie czynne stacje pasażerskie, które we wrześniu 2022 r. wykorzystywane były w planowym ruchu pociągów. Obszar badań objął 18 gmin, w tym 13 wchodzi w skład stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, zaś pozostałe pięć jest z tym obszarem silnie powiązane funkcjonalnie i infrastrukturalnie. Uwzględniono liczbę ludności miejscowości i osiedli oraz generatory ruchu pasażerskiego położone w obszarze ciążenia stacji, tj. w odległości 1 kilometra dojścia pieszego od wyjścia z peronów, a także ofertę w zakresie połączeń kolejowych. Na podstawie zebranych danych stworzono klasyfikację wszystkich stacji pasażerskich na obszarze badań. Przyjętą klasyfikację zestawiono z danymi o rocznej wymianie pasażerskiej na poszczególnych stacjach, żeby zweryfikować rzeczywiste wykorzystanie ich potencjału. We wrześniu 2022 r. na badanym obszarze czynnych było 46 kolejowych stacji pasażerskich na terenie 12 z 18 gmin. Zdecydowanie największym potencjałem wyróżniała się stacja Szczecin Główny. Wysoki potencjał miały również stacje Stargard, Goleniów, Szczecin Dąbie, Świnoujście i Gryfino, pełniące kluczowe role w miastach powiatowych. Najmniejszy potencjał posiadały małe stacje pasażerskie na obszarach wiejskich. Autorzy stwierdzili także rosnące zainteresowanie transportem kolejowym w SOM i pewne dysproporcje w wykorzystywaniu potencjału poszczególnych stacji.(abstrakt oryginalny)

19

Regionalizacja kolejowych przewozów pasażerskich. Założenia i realizacja

80%

Mężyk A.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2019

|

nr 1(45)

87-95

Regionalizacja kolejowych przewozów pasażerskich jest jednym z filarów reformy kolei Unii Europejskiej, której celem jest znaczące zwiększenie roli kolei w obsłudze potrzeb przewozowych. Istotą regionalizacji jest przeniesienie odpowiedzialności za organizację i finansowanie pasażerskich przewozów regionalnych na szczebel władz regionu. Skuteczność regionalizacji wymaga zastosowania takich rozwiązań, które pogodziłyby wprowadzenie mechanizmów konkurencji z jednoczesnym zapewnieniem właściwej oferty przewozowej, odpowiadającej potrzebom ludności. W artykule przedstawiono podstawowe zasady regionalizacji pasażerskich przewozów kolejowych i przykładowe rozwiązania w tym obszarze, przyjęte w niektórych państwach UE oraz w Polsce. Celem artykułu jest analiza, czy zasady regionalizacji, obowiązujące w Polsce w świetle aktualnych regulacji prawnych, umożliwiają realizację celów reform kolei. Brak określonych elementów reform kolei, takich jak modernizacja infrastruktury, zapewnienie odpowiedniego finansowania, kształtowanie spójnej oferty odpowiadającej potrzebom ludności, utrudnia osiągnięcie zakładanych efektów regionalizacji.(abstrakt oryginalny)

20

Funkcjonowanie i rozwój regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce

80%

Drewnowski A.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2019

|

nr 1(45)

31-41

Obecny kształt rynku regionalnych przewozów pasażerskich transportem kolejowym w Polsce znacząco różni się od sytuacji z 2001 roku, kiedy dominującym podmiotem była państwowa spółka PKP Przewozy Regionalne. Dzięki dotychczasowej reformie tych przewozów osiągnięto wiele pozytywnych efektów, w tym przede wszystkim usamorządowienie, czyli przejęcie odpowiedzialności za organizację i finansowanie tych przewozów przez samorządy wojewódzkie. Żeby jednak reformę można było uznać za zakończoną, trzeba rozwiązać jeszcze wiele problemów. W artykule przedstawiono ogólną charakterystykę funkcjonujących kolejowych pasażerskich przewoźników regionalnych oraz wskazano podstawowe problemy dalszego rozwoju związane m.in. z przyszłością spółki Przewozy Regionalne, funkcjonowaniem spółek samorządowych, wdrożeniem efektywnej organizacji tych przewozów w regionach oraz wejściem w życie IV pakietu kolejowego.(abstrakt oryginalny)