Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Marketing dużych firm transportowych w warunkach integracji europejskiej na przykładzie PLL LOT S.A.

100%

Filipczyk J., Fuchs D.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

1998

57

2

The Potential Catchment Area of Polish Regional Airports

75%

Augustyniak W., Olipra Ł.

Journal of International Studies

|

2014

|

7

|

nr 3

144-154

The aim of this paper is to determine the potential geographical catchment areas of Polish regional airports using isochrones of 1h and 2h road access to the airport. Moreover the article contains an overview of methods used to assess airports' potential catchment areas. An attempt to show the potential areas of overlapping marketing impact zones is also included. (original abstract)

3

Społeczno-użyteczny wymiar działalności Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej

75%

Kucharek D.

Nierówności Społeczne a Wzrost Gospodarczy

|

2012

|

z. nr 26

318-327

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jest specyficzną instytucją lotniczą, której podstawowym zadaniem jest realizacja przedsięwzięć pozwalających na funkcjonowanie bezpiecznej, ciągłej, płynnej i efektywnej żeglugi powietrznej w europejskiej przestrzeni powietrznej. Realizując swoje cele, agencja wypełnia jednocześnie funkcję przedsiębiorstwa, którego działalność ma charakter społeczno-użyteczny. Tego typu działalność współistnieje z innymi wymiarami, które cechują związki przedsiębiorstwa użyteczności społecznej z otoczeniem. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie działalności Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP), jako przykładu działalności gospodarczej przedsiębiorstwa o charakterze społeczno-użytecznym. Wybór agencji do analizy zakresu jej działalności, a następnie wykazania społecznej użyteczności, został podyktowany specyficzną rolą, jaką pełni ona w polskim lotnictwie. O wyjątkowym charakterze i niezbędności tego rodzaju instytucji świadczy fakt, że w kraju nie istnieje inne przedsiębiorstwo, świadczące tego rodzaju usługi. Z tego względu niezbędne jest przedstawienie ogólnych celów działalności PAŻP, przy jednoczesnym wykazaniu zakresu jej społeczno-użytecznej działalności. Istotnym elementem artykułu jest próba wykazania wymiaru społeczno-użytecznego agencji na tle innych wymiarów, jakie nawiązuje PAŻP z jej zewnętrznym otoczeniem. (abstrakt oryginalny)

4

Społeczna odpowiedzialność przedsiębiorstw lotniczo-transportowych w Polsce i na Ukrainie

75%

Zhavoronkova G., Shkoda T.

Zeszyty Naukowe. Organizacja i Zarządzanie / Politechnika Śląska

|

2014

|

z. 71

347-357

Artykuł przedstawia analizę porównawczą społecznej odpowiedzialności przedsiębiorstw lotniczo-transportowych w Polsce i na Ukrainie. Analiza została przeprowadzona na podstawie działalności konkretnych polskich i ukraińskich linii lotniczych.(abstrakt oryginalny)

5

Strategia rynkowa dla polskich lokalnych portów lotniczych

75%

Tłoczyński D.

Prace Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Gdańsku

|

2013

|

28 Optymalizacja systemów i procesów logistycznych

33-46

W opracowaniu zostały przedstawione modelowe strategie dla funkcjonowania i rozwoju polskich lokalnych portów lotniczych. Portów, które zostaną w niedługim czasie dostosowane (wydzielone) z lotnisk wojskowych, sportowych czy będących w gestii Aeroklubów Lotniczych, do prowadzenia działalności komercyjnej, handlowej. Mimo, iż właścicielami podmiotów zarządzających spółką lotniczą będą miasta, regiony, lokalne porty lotnicze mimo publicznego dofinansowania muszą dywersyfikować działalność poszukując także pozalotniczych źródeł przychodów. W świetle tych uwarunkowań konieczne staje się opracowanie strategii dla przyszłego funkcjonowania i rozwoju małych portów wobec silnej konkurencji ze strony regionalnych portów lotniczych. (abstrakt oryginalny)

6

SAirGroup wielkie rozliczenie

75%

Barzdo T.

Prawo i Gospodarka

|

2001

|

nr 104

18-19

Omówiono sytuację szwajcarskiego holdingu lotniczego SAirGroup, który jest udziałowcem PLL LOT. Fatalne wyniki finansowe holdingu w 2000 r. spowodowały zmianę strategii i powrót do markowej nazwy Swissair.

7

Wybrane zagadnienia rachunku kosztów w przedsiębiorstwie transportu lotniczego

75%

Buczkowska A.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Prace Katedry Rachunkowości

|

1998

|

nr 17

7-14

Informacje dotyczące kosztów stanowią jedną z najistotniejszych grup informacji w przedsiębiorstwach transportu lotniczgo. Są one wykorzystywane w różnych fazach i na różnych szczeblach podejmowania decyzji. W artykule przedstawiono sposób ujmowania kosztów, który łączy w sobie zalety układów kalkulacyjnego i funkcjonalnego. Pozwala on na pełniejszą i bardziej kompleksową prezentację ponoszonych przez przedsiębiorstwo kosztów, co sprzyja zwiększeniu przydatności informacji dla szeroko pojętego zarządzania przedsiębiorstwem.

8

Hybrydowe linie lotnicze - zmiany w modelu funkcjonowania przewoźników lotniczych jako efekt dopasowania do zmieniających się potrzeb rynkowych

75%

Ziob Ł.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2009

|

Transport w gospodarce opartej na wiedzy

223-230

Zaprezentowano ewolucję modeli funkcjonowania linii lotniczych, a następnie specyfikę hybrydowych linii lotniczych, które w swej działalności łączą cechy tanich i tradycyjnych przewoźników.

9

Effectiveness of National Airlines in Europe - the DEA Approach

63%

Żółtaszek A., Pisarek R.

Folia Oeconomica Stetinensia

|

2016

|

vol. 16, iss. 2

103-118

National airlines operate in a highly competitive environment. EU airlines face a challenge to compete with low cost carriers, as a result of the liberalization process in the sector. European flag airlines of non-EU member states, not benefiting from liberalization, are forced to compete internationally. This research is focused on national carriers, as they provide the majority of service to and from central and regional airports. Therefore, to establish the most efficient entities on the passenger air transport market, DEA (Data Envelopment Analysis) methodology, has been utilized. The purpose of this paper is to evaluate the effectiveness of 29 chosen national airlines in Europe in the year 2013, using the DEA approach, to pinpoint the subset of fully-efficient market leaders, as well as potential sources of inefficiency, among less effective carriers. The analysis incorporates information on inputs (e.g. fleet, number of employees, number of countries and airports served) and outputs (revenue, annual passengers carried, load factor). The results show that more than 40% (12 of 29) researched airlines are effective and the other 34% are near-efficient. Moreover, outcomes suggest that "going big" may not increase effectiveness. It is harder to achieve full efficiency for big carriers than small ones.(original abstract)

10

Management of Strategic Coopetition among Partners within International Airline Alliances

63%

Himpel F.

LogForum

|

2012

|

8

|

nr 1

55-60

Wstęp: Międzynarodowa sieć połączeń lotniczych obejmuje swym zasięgiem cały świat, łącząc lotniska znajdujące się na wszystkich pięciu kontynentach. Bazą tych sieci są wielkie porty lotnicze, służące jako centra (między-) narodowych przepływów. Z punktu widzenia modelu biznesowego, większość międzynarodowych przewoźników jest tak zwanymi przewoźnikami sojuszy linii lotniczych, zaś koncepcja ich działalności opiera się na systemach typu huband- spoke. W celu maksymalizacji przychodów przewoźników należących do sieci, konieczność zmian w strategicznej alokacji slotów oraz strategicznego planowania sieciowego wydaje się nieodzowna. Celem pracy była analiza wpływu różnych elementów zarządzania strategicznego konkuperacji między partnerami w międzynarodowych sojuszy linii lotniczych na przychody uzyskiwane przez poszczególnych partnerów. Metody: problemy związane z optymalizacją strategicznej alokacji slotów jak również strategicznego planowania sieciowego z punktu widzenia zysków uzyskiwanych poprzez poszczególnych partnerów zostały poddane dyskusji. Wyniki i wnioski: Dwa skrajne scenariusze mogą zostać przyjęte. Pierwszy z nich zakłada, że partnerzy w ramach danego systemu sojuszu wzmogą działania na rzecz fuzji i przejęć. W ten sposób efekt skali działania może zostać wykorzystany. Drugi scenariusz dotyczy sytuacji, kiedy rywalizacja staje się zbyt dominująca i niektórzy partnerzy mogą (muszą) zrezygnować z uczestnictwa w sojuszu. Tym samym mogą zacząć przeważać tzw. systemy "atomowe". Celem strategicznego zarządzanie konkuperacją jest utrzymanie wiodących międzynarodowych przewoźników w sojuszach linii lotniczych, do których należą. (abstrakt oryginalny)

11

Zależność w układzie: zmiany w otoczeniu ogólnym a determinanty wyboru strategii działań dla wyodrębnionej grupy podmiotów na rynku usług lotniczych w dobie pandemii COVID-19

63%

Wilczyńska-Strawa A.

Nowoczesne Systemy Zarządzania

|

2022

|

17

|

nr 2

29-45

Na podstawie teoretycznych założeń funkcjonowania otoczenia ogólnego organizacji, ze szczególnym uwzględnieniem wymiarów go tworzących oraz jego znaczenia dla organizacji, przeprowadzona została z wykorzystaniem analizy przypadków, jako głównej metody badawczej, identyfikacja czynników zmian wobec prowadzenia działalności linii lotniczej na rynku usług lotniczych w dobie pandemii COVID-19. Wskazano układ relacji zachodzących między tymi czynnikami a kształtem strategii działań. Wskazano zasady funkcjonowania systemu, który tworzą linia lotnicza oraz port lotniczy i agent obsługi naziemnej. Dookreślono znaczenie kryzysu w działalności linii lotniczej w odniesieniu do zmian w zakresie funkcjonowania pozostałych podmiotów w tym układzie relacji. Wdrożenie opisanego kształtu procedury badawczej pozwoliło na prowadzenie badania "w działaniu", tj. rzeczywiste zidentyfikowanie występowania relacji pomiędzy otoczeniem ogólnym a strategią działania i oszacowanie charakteru, zakresu i natężenia tych relacji, a w przyszłości dostosowanie działań do zachodzących zmian. (abstrakt oryginalny)

12

Wpływ liberalizacji na kształtowanie cen w transporcie lotniczym na rynku europejskim

63%

Hawlena J.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2003

|

Liberalizacja transportu w warunkach transformacji gospodarczej

73-83

Opisano zabiegi konkurencyjne linii lotniczych, które chcą pozyskać jak największą liczbę klientów. Odpowiedziano na pytanie czemu przewoźnicy nowej generacji (tzw. tanie linie lotnicze) są tańsze od linii narodowych. Przedstawiono działanie jakie może podjąć linia lotnicza w celu zmniejszenia kosztów działalności.

13

Zarządzanie konkurencyjnością w przedsiębiorstwach Doliny Lotniczej - w świetle badań empirycznych

63%

Bembenek B.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2008

|

nr 20 Zarządzanie strategiczne w badaniach teoretycznych i w praktyce

30-38

Celem autora była charakterystyka zarządzania konkurencyjnością w przedsiębiorstwach należących do Stowarzyszenia Grupy Przedsiębiorców Przemysłu Lotniczego "Dolina Lotnicza". Autor oparł rozważania na podstawie wyników badań własnych oraz literaturze przedmiotu.

14

Rozwinąć skrzydła

63%

Sikora Ł.

Businessman Magazine

|

2004

|

nr 3

50-53

Zagłębie firm o największym stopniu rozwoju technologicznego w Polsce znajduje się w "Dolinie Lotniczej" - czworokąt miast Świdnik - Rzeszów - Krosno - Bielsko-Biała. Pomysł tej Doliny zrodził się kilka lat temu w Rzeszowie, ale na jego realizację trzeba było poczekać do 2003 roku. Jest to stowarzyszenie przedsiębiorstw i instytucji, które chcą ze sobą współpracować w realizowaniu projektów - produkcyjnych czy badawczych. Do "Doliny Lotniczej" przyłączyły się m.in.: WSK PZL Rzeszów, WSK Świdnik, WSK Krosno, Snecma Polska z Sędziszowa Małopolskiego, Fiat Avio Polska z Bielska-Białej, Politechnika im. I. Łukasiewicza w Rzeszowie, Rzeszowska Agencja Rozwoju Regionalnego SA i Mielecka Agencja Rozwoju Regionalnego.

15

Pasażerski transport lotniczy w obliczu procesów globalizacji

63%

Markiewicz E.

Zeszyty Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Poznaniu

|

2004

|

nr 53

29-44

W artykule przedstawiono analizę kierunków rozwoju w lotnictwie pasażerskim w obliczu ogólnoświatowych tendencji globalizacyjnych i integracyjnych. Szczególną uwagę poświęcono rozwojowi zaawansowanych technologii w zakresie informacji i telekomunikacji, w tym Internetu oraz pojawieniu się nowego segmentu tzw. tanich przewoźników.

16

Kryzys europejskich linii lotniczych

63%

Nowak D.

Kwartalnik Nauk o Przedsiębiorstwie

|

2009

|

nr 3

63-68

Wzrost cen paliwa, trudności z kredytowaniem oraz spadek popytu, to trzy główne przyczyny, z powodu których światowy przemysł linii lotniczych odnotował w 2008 roku stratę netto na poziomie 10,4 mld USD. Opisując objawy i skutki kryzysu, autor koncentruje się na problemach europejskich przewoźników i ich programach restrukturyzacyjnych, których celem jest zmiana modelu biznesowego. (abstrakt oryginalny)

17

Formation of an integrated structural assessment of the export potential of the aviation complex

63%

Andriushchenko K., Gurina G., Danilova E., Zalizniuk V., Platonov O., Tkachuk V.

Acta Innovations

|

2021

|

nr 39

41-53

Successful operation and development of enterprises in modern conditions involves the expansion of markets. The company's entry into international markets requires the formation of its international competitive strategy, identification of competitive advantages in the markets of selected countries, and this, in turn, implies the need for export potential of the company. In determining the export potential of the aviation complex, it is necessary to consider the specific features of enterprises in this industry, among which we can highlight the features of the products of aviation enterprises and the features of the international aviation market. To qualitatively assess the level of economic potential, we propose to use a system of classification features, developed based on the well-known Harrington scale, but slightly modified by the authors in relation to the calculated data and available statistical information. The phases of the life cycle of the economic potential of the enterprise are determined. Not only the quantitative and qualitative level of economic potential are important, but also the changes associated with the passage of time. In order to determine the importance of indicators in each group, methods of component analysis of the characteristics of variation series of the results of the survey of experts were used. When comparing the variation of different features in one set with different average value, we use the relative indicators of variation - coefficients of variation. The obtained result together with the results of application of the method of component analysis allows us to conclude that in the formation of the integrated indicator of the first group (K1) it is enough to consider these five indicators, and the most important of them are two: technological processes to other activities.(original abstract)

18

Analiza ekonomiczna Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy

63%

Tłoczyński D.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka

|

2017

|

nr 63 Rozwój i funkcjonowanie transportu w świetle idei zrównoważonego rozwoju, cz. 2

67-77

Umiejętność zidentyfikowania danych rynkowych jest szczególnie istotna wobec dynamicznego rozwoju procesów konkurencyjnych na rynku usług transportu lotniczego. Uzyskane dane stanowią podstawę do określenia rozwoju modelu biznesowego i stworzenia oferty, umożliwiają także realizację inwestycji w zakresie: rozwoju siatki połączeń lotniczych, zakupu sprzętu lotniczego, rozbudowy infrastruktury lotniczej i pozalotniczej. W oparciu o powyższe przesłanki określono cel opracowania, jakim jest ocena podmiotu zarządzającego infrastrukturą lotniczą w oparciu o wskaźniki ekonomiczne i finansowe. Na podstawie danych statystycznych dokonano analizy różnych wskaźników udziału w rynku dla przewoźników lotniczych oraz dla portów lotniczych, zaś wykorzystując sprawozdanie finansowe Portu Lotniczego Gdańsk, omówiono najważniejsze wskaźniki finansowe. (abstrakt oryginalny)

19

Wybrane problemy logistycznej obsługi samolotów w portach lotniczych

63%

Tłoczyński D.

Prace Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Gdańsku

|

2013

|

28 Optymalizacja systemów i procesów logistycznych

179-188

W portach lotniczych wszystkie operacje są wykonywane pod kontrolą licencjonowanego personelu. Za prawidłowy przebieg odprawy pasażerów, bagażu, towarów i poczty oraz samolotów odpowiedzialność ponosi agent handlingowy. Oprócz agentów handlingowych prawo do świadczenia odprawy naziemnej pasażerów, bagażu, towarów i poczty ma na równoprawnych zasadach także przewoźnik i port lotniczy. Działalność agentów handlingowych kształtuje proces kreowania wizerunku usługi lotniczej, wpływając na wybór gałęzi transportu lotniczego. Ocena jakości obsługi wpływa na zachowanie pasażerów oraz przyczynia się do ponownego wyboru usługi lotniczej, ponadto determinuje lojalność w stosunku do przewoźnika lotniczego. (abstrakt oryginalny)

20

Strategie marketingowe w działalności wybranych przedsiębiorstw usług lotniczych

63%

Hawlena J.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

1999

|

Status polskich przedsiębiorstw spedycyjnych i transportowych na tle przemian podmiotów tego sektora w Unii Europejskiej

57-62

Zarówno Polskie Linie Lotnicze LOT, jak i British Airways są liniami działającymi od wielu lat. PLL LOT powstały w 1929, a British Airways w 1935 r. W 1938 r. zostały znacjonalizowane, natomiast w 1974 r. podjęto pierwsze kroki w kierunku prywatyzacji, która nastąpiła na początku 1987 r. Już w łipcu British Airways połączyła się z British Caledonian, a w grudniu ogłoszono podjęcie współpracy z zakresu marketingu na światowych rynkach z United Airlines. W Polsce w latach 80. zaczęto mówić o prywatyzacji narodowego przewoźnika, jednak dopiero uchwalenie przez Sejm 16 czerwca 1991 r. ustawy o przekształceniach własnościowych było pierwszym formalnoprawnym krokiem w tym kierunku. 16 listopada 1992 r. premier Hanna Suchocka podpisała rozporządzenie w sprawie przekształcenia przedsiębiorstwa w jednoosobową spółkę skarbu państwa. Dwa tygodnie później minister transportu i gospodarki morskiej Zbigniew Jaworski złożył podpis pod aktem notarialnym zawiązującym spółkę PLL LOT S.A. Powołał radę nadzorczą i zarząd spółki, a wpis do rejestru handlowego zakończył pierwszy etap przekształceń. Pierwotnie LOT miał być sprywatyzowany do końca 1994 r., ale rozporządzeniem Rady Ministrów z 29 grudnia 1994 r. termin ten został przedłużony do końca 1996 r. W ramach reformy centrum administracyjnego minister transportu i gospodarki morskiej przekazał swoje uprawnienia reprezentanta skarbu państwa w spółce ministrowi skarbu, co spowodowało następne przedłużenie terminu prywatyzacji. Zdaniem niektórych pracowników LOT ta sytuacja jest o tyle korzystna dla przedsiębiorstwa, że linia lotnicza ma czas na działania przygotowujące do prywatyzacji. Zakończono proces wymiany floty, nastąpiła redukcja zatrudnienia, a także restrukturyzacja wewnętrzna polegająca m.in. na wydzieleniu wielu obszarów działalności. Dokonano istotnych zmian w strategii marketingowej korzystając z usług instytucji badających opinię publiczną i agencji marketingowych. (fragment tekstu)