Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Odpowiedzialność za utratę życia i zdrowia podróżnego

100%

Wesołowski K.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 4(40)

141-152

Przedmiotem artykułu jest odpowiedzialność przewoźnika w różnych gałęziach transportu z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała czy rozstroju zdrowia pasażera. Autor porównuje regulacje zawarte polskich przepisach o czynach niedozwolonych i w konwencjach międzynarodowych mających zastosowanie w poszczególnych gałęziach transportu, także w odniesieniu do znacznej części przewozów krajowych. Postuluje wprowadzenie stosownej regulacji do prawa polskiego, wskazując, że stosowanie w tym zakresie przepisów o czynach niedozwolonych nie zawsze zapewnia właściwą ochronę pasażerom i im bliskim. Wzorcem mogłoby być unormowanie zawarte w CIV. Postuluje wprowadzenie zasady solidarnej odpowiedzialności przewoźnika umownego i przewoźnika faktycznego za szkody spowodowane przez przewoźnika faktycznego oraz możliwość bezpośredniego dochodzenia roszczeń także od przewoźnika faktycznego. W zakresie rodzaju szkód podlegających wynagrodzeniu, wystarczające byłoby odesłanie do przepisów art. 444-447 i 449 k.c. Konieczne jest także wprowadzenie szczególnego terminu przedawnienia roszczeń z tytułu szkód na osobie pasażera.(abstrakt autora)

2

Poświadczenie notarialne listu przewozowego

100%

Wrzecionek R.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 4(40)

53-60

List przewozowy stanowi dowód zawarcia umowy, w tym ustalonych przez strony warunków oraz przyjęcia towaru przez przewoźnika. W związku z tym, że konwencja z 1 maja 1956 roku o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (Dz.U. 1962, nr 49, poz. 238, z późn. zm.) nie wprowadza obowiązku wystawiania odrębnych listów do każdego pojazdu, rodzaju czy partii towaru, może pojawić się potrzeba sporządzenia uwierzytelnionej kopii tego dokumentu. Do dokonania takiej czynności uprawniony jest notariusz, który w ramach swoich uprawnień działa jako osoba zaufania publicznego. Aby jednak mógł tego dokonać, niezbędne jest zapoznanie się z oryginałem dokumentu (pisma), który ma być przedmiotem poświadczenia. Sprowadzenie tej czynności jedynie do mechanicznego działania notariusza podaje w wątpliwość zasadność jej istnienia w ramach kompetencji notariusza, który dokonując poświadczenia listu przewozowego, winien nie tylko zapoznać się z jego treścią, lecz także dokonać koniecznej weryfikacji w znaczeniu badania zgodności z prawem.(abstrakt oryginalny)

3

Legal Situation on the So-Called "Actual Carrier" in International Conventions

100%

Wesołowski K.

European Journal of Service Management

|

2018

|

vol. 28/2, 4/2018

523-529

The subject matter of this article is to describe the legal situation of the actual carrier on the basis of international conventions governing the contract of carriage in the various branches of transport. After an analysis of the existing provisions contained in the various international conventions, using the methods of interpretation developed in the legal science, the author points out the diversity of this situation. Where the actual carrier is directly liable to the entitled person and this liability has been formed as a joint and several liability or in solidum (together with the contracting carrier) the claim between the carriers is of a recourse nature. On the other hand, if the entitled person from the original contract of carriage cannot pursue claims against the actual carrier (which takes place in the case of claims brought by the sender on the basis of CMR), the claim of the contracting carrier against the subcontractor is of an independent nature. This results in further consequences as indicated in the article.(author's abstract)

4

The Multimodal Carrier's Liability for Non-Localized Loss

100%

Dąbrowski D.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

nr 4 (36)

203-211

Celem artykułu jest określenie właściwego reżimu odpowiedzialności przewoźnika za utratę lub uszkodzenie towaru w sytuacji, w której szkoda nie może być przypisana do konkretnego odcinka przewozu. Autor wskazuje sytuacje, w których reżim odpowie - dzialności przewoźnika jest wprost określony przez krajowe lub międzynarodowe pra - wa przewozowe. Istnieje jednak wiele przypadków, w których odnalezienie właściwego reżimu jest trudniejsze. Autor jest zdania, że umowa przewozu multimodalnego ma charakter mieszany. Przy ustaleniu jej skutków prawnych, w tym reżimu odpowiedzial ności przewoźnika, może być więc pomocne odwołanie się do metod ustalenia skutków prawnych umów mieszanych.(abstrakt autora)

5

Domniemania wynikające z tak zwanych szczególnych przyczyn zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności za szkody w przesyłce

100%

Wesołowski K.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2018

|

nr 3(43)

147-155

W artykule zawarte zostały uwagi dotyczące korzystnych dla przewoźników domniemań związku przyczynowego pomiędzy tak zwanymi szczególnymi przyczynami zwalniającymi od odpowiedzialności a szkodą. Domniemania takie występują w konwencjach międzynarodowych dotyczących transportu kolejowego, samochodowego i żeglugi śródlądowej oraz w niektórych systemach prawa wewnętrznego, w tym w prawie polskim. Autor wyjaśnia istotę omawianych domniemań, wskazując na ich odmienność w stosunku do innych znanych prawu domniemań prawnych. Wyraża przy tym przekonanie, że domniemania te nadmiernie uprzywilejowują przewoźnika, a w praktyce nie zawsze są właściwie rozumiane i stosowane. Stąd postuluje rezygnację z nich w przyszłej regulacji umowy przewozu.(abstrakt oryginalny)

6

Charges Refunded by the Carrier Responsible for Damage to the Consignment

100%

Ambrożuk D.

European Journal of Service Management

|

2018

|

vol. 28/2, 4/2018

9-15

In addition to the payment of compensation for damage to carried goods, some transport regulations also oblige carriers to refund the carriage charges, customs duties and other charges (costs) incurred in respect of the carriage of the goods. However, these provisions do not contain a definition of "other charges incurred in respect of carriage". Thus, in academic studies and judicature it is understood differently. The aim of the article is to present possible solutions in this respect. At the same time, the author indicates which solutions she is in favour of, presenting arguments in support of her position. Comments in this respect are preceded by an explanation of the legal nature of the claim for refund of this expenditure. (author's abstract)

7

Odpowiedzialność przewoźnika drogowego za pracowników oraz osoby, do których usług przewoźnik się odwołuje w świetle konwencji CMR

100%

Dąbrowski D.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2015

|

nr 30

211-223

W artykule autor wskazuje, że art. 3 CMR regulujący odpowiedzialność przewoźnika za pracowników oraz inne osoby, do których usług przewoźnik się odwołuje, nie zmienia ogólnych zasad odpowiedzialności przewoźnika określonych w art. 17 i n. konwencji CMR. Przepis ten usuwa jednak wątpliwość, co do dopuszczalności korzystania przez przewoźnika z osób trzecich przy wykonywaniu przewozu. Ponadto - w powiązaniu z art. 29 ust. 2 CMR - pozwala przypisać przewoźnikowi zły zamiar lub niedbalstwo zrównane ze złym zamiarem, w sytuacji gdy można je przypisać pracownikowi przewoźnika lub innej osobie, do której usług przewoźnik się odwołał. Dotyczy to wprawdzie takiej sytuacji, w której pracownik lub inna osoba działa "w wykonywaniu swoich funkcji", jednak wyrażenie to należy rozumieć bardzo szeroko. W szczególności kradzież przesyłki przez pracownika przewoźnika lub inną osobę, którą posługuje się przewoźnik, musi być uznana za działanie "w wykonaniu funkcji".(abstrakt autora)

8

Obowiązek współdziałania z ubezpieczycielem odpowiedzialności cywilnej przewoźnika po zajściu zdarzenia szkodowego

80%

Sikora P.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 4(40)

185-195

Tematem artykułu jest ocena modelowych rozwiązań zawartych w ogólnych warunkach ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego u wybranych ubezpieczycieli. Dokładnie chodzi o określony w nich zakres powinności dotyczących współpracy ubezpieczającego i ubezpieczonego z ubezpieczycielem po zajściu zdarzenia szkodowego, a w szczególności o system sankcji za ich niewypełnienie. Celem artykułu jest odpowiedź na pytanie, czy tego rodzaju sankcje znajdują podstawę normatywną w prawie polskim i w innych systemach prawnych. Kwestia ta ma ogromne znaczenie praktyczne, gdyż ogólne warunki przewidują niejednokrotnie najsurowszą z sankcji przewidzianych w prawie ubezpieczeń, to jest odmowę wypłaty odszkodowania. To zaś oznacza dla przewoźnika konieczność ponoszenia ciężaru szkody z własnych środków. Analiza dogmatyczna prowadzi do wniosku o sprzeczności tego rodzaju postanowień umownych zawartych w OWU firm ubezpieczeniowych z bezwzględnie obowiązującymi przepisami prawa polskiego, a tym samym do ich nieważności. Tymczasem wynikająca ze specyfiki szkód transportowych konieczność współdziałania ubezpieczającego lub ubezpieczonego przewoźnika z ubezpieczycielem nie budzi wątpliwości. Do podobnych wniosków prowadzi analiza prawnoporównawcza w zakresie prawa niemieckiego i europejskiego projektu PEICL. W prawie polskim w tym zakresie konieczne są jednak daleko idące zmiany, które sformułowano w postaci wniosków de lege ferenda.(abstrakt autora)

9

O pilnej potrzebie zmian unormowania tzw. reklamacji w wewnętrznym prawie przewozowym

80%

Wesołowski K., Ambrożuk D.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

nr 3 (35) Funkcjonowanie rynku usług transportowych

199-209

Przedmiotem artykułu jest wskazanie konieczności zmian unormowania reklamacji w ustawie z 15 listopada 1984 roku - Prawo przewozowe. Po dokonaniu analizy obowiązujących przepisów autorzy postulują utrzymanie reklamacji z nadaniem jej fakultatywnego charakteru. Jednocześnie uważają za zbędne normowanie takich kwestii, jak forma i treść reklamacji czy wymagane załączniki do niej. Zbędne jest także określanie maksymalnego okresu zawieszenia terminu przedawnienia na skutek wniesienia reklamacji oraz tak zwanego postępowania reklamacyjnego. Regulacja winna się ograniczać do stwierdzenia, że skierowana do przewoźnika reklamacja, wskazująca podstawę żądania i jego wysokość lub podstawy jej ustalenia, zawiesza bieg terminu przedawnienia roszczenia do dnia udzielenia pisemnej odpowiedzi na nią i zwrotu dołączonych do niej dokumentów, o ile dołączone zostały w oryginale.(abstrakt autora)

10

Konkurencyjność podstaw dochodzenia roszczeń wobec przewoźnika samochodowego

80%

Wesołowski K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2015

|

nr 29 Konkurencja i kooperacja w transporcie samochodowym

287-300

Autor rozważa konkurencyjną, do prawa przewozowego, podstawę roszczeń wobec przewoźnika w postaci przepisów o czynach niedozwolonych. Jego zdaniem w polskim prawie wewnętrznym możliwe jest konstruowanie roszczeń przeciw przewoźnikowi na podstawie przepisów o czynach niedozwolonych. Wobec wyraźnego unormowania tzw. zbiegu roszczeń, sam fakt uregulowania przepisami szczególnymi odpowiedzialności przewoźnika w prawie przewozowym nie stanowi przeszkody do dochodzenia roszczeń na podstawie przepisów o czynach niedozwolonych. Inaczej rzecz wygląda w odniesieniu do przewozów międzynarodowych - art. 28 CMR zastrzega bowiem konieczność stosowania wyłączeń i ograniczeń odpowiedzialności przewoźnika także wtedy, gdy roszczenie ma pozaumowny charakter. W praktyce uniemożliwia to stosowanie przepisów o czynach niedozwolonych. Wyjątkowo, gdy szkoda jest spowodowana złym zamiarem lub rażącym niedbalstwem, wyłączenia i ograniczenia odpowiedzialności wynikające z CMRnie mają zastosowania. Wówczas możliwe jest oparcie roszczenia na podstawach deliktowych.(fragment tekstu)

11

Stan techniczny środka transportowego jako przyczyna szkody transportowej

80%

Ambrożuk D., Wesołowski K.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 3(39)

161-172

Autorzy omawiają zagadnienie możliwości uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za szkody spowodowane wadą lub awarią środka transportowego. Analiza przepisów międzynarodowych i krajowych prowadzi do wniosku, że stan pojazdu, jako samoistna przyczyna szkody, objęty jest zakresem odpowiedzialności przewoźnika we wszystkich analizowanych aktach prawnych. Przewoźnik nie może powoływać się na niego, nawet jeśli został spowodowany przez osobę trzecią, niebiorącą udziału w wykonywaniu zobowiązania. Wyjątek zawiera konwencja CMR, która może być interpretowana w taki sposób, że przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności za wady lub awarie urządzeń chłodniczych zainstalowanych na pojeździe, jeśli udowodni, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki związane z wyborem, utrzymaniem i użyciem tych urządzeń oraz że zastosował się do specjalnych, udzielonych mu instrukcji. Przewoźnik każdej gałęzi transportu może się uwolnić od odpowiedzialności, jeśli wykaże, że wada lub awaria pojazdu spowodowane zostały z winy nadawcy.(abstrakt autora)

12

Koncepcja hipotetycznej umowy jako podstawy odpowiedzialności przewoźnika w konwencjach przewozowych

80%

Wesołowski K., Dąbrowski D.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

273-283

Celem artykułu jest analiza konstrukcji zastosowanej w Konwencji CMR oraz Regułach rotterdamskich, polegającej na odwołaniu do hipotetycznej umowy przewozu dla określenia właściwego reżimu odpowiedzialności przewoźnika przy przewozie z wykorzystaniem więcej niż jednego środka transportu. Autorzy dochodzą do wniosku, że przepisy posługujące się tą konstrukcją stanowią w istocie swoiste normy kolizyjne. Konieczność zastosowania tak oryginalnej konstrukcji wynika z wielości gałęzi transportu oraz unormowań dotyczących umów przewozu w tych gałęziach, do których następuje odesłanie.(abstrakt oryginalny)

13

Przewozy sukcesywne według CMR : Wybrane zagadnienia

80%

Wesołowski K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Prace Wydziału Transportu i Łączności

|

1998

|

nr 12

151-163

W artykule omówiono - w oparciu o przepisy konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) - zagadnienie tzw. przewozów sukcesywnych. Jest to przewóz wykonywany na podstawie jednej umowy przez kilku kolejnych przewoźników drogowych, z których każdy przyjmuje na siebie odpowiedzialność za wykonanie całego przewozu, przy czym drugi przewoźnik i każdy z następnych staje się przez przejęcie towaru i listu przewozowego stroną umowy na warunkach określonych w liście przewozowym. Przedstawiono istotę przewozów sukcesywnych, formułę odpowiedzialności przewoźników sukcesywnych, roszczenia regresowe pomiędzy przewoźnikami sukcesywnymi oraz kwestie proceduralne związane z dochodzeniem roszczeń regresowych.

14

Odpowiedzialność odbiorcy za należności ciążące na przesyłce

80%

Ambrożuk D.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr 17

185-194

Celem artykułu jest przybliżenie czytelnikowi pojęcia należności ciążących na przesyłce użytego w przepisie art. 51 ust. 1 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (dalej pr. przew.), który stanowi, że "Przez przyjęcie przesyłki i listu przewozowego odbiorca zobowiązuje się do zapłaty należności ciążących na przesyłce". Wspomniany przepis jest sformułowany w sposób niezwykle lakoniczny. Przede wszystkim nie wynika z niego - podobnie jak z pozostałych przepisów ustawy Prawo przewozowe - co należy rozumieć przez pojęcie "należności ciążące na przesyłce".(fragment tekstu)

15

Proponowane kierunki zmian w zakresie odpowiedzialności przewoźnika za szkody przy przewozie przesyłek w prawie krajowym

80%

Wesołowski K.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2018

|

nr 2(42)

59-70

Autor wskazuje na nieadekwatność obowiązującej regulacji odpowiedzialności przewoźnika za szkody przy przewozie przesyłek w polskim prawie wewnętrznym i postuluje szereg zmian w tym zakresie. Zmiany powinny dotyczyć m.in. zakresu odpowiedzialności (rezygnacja z siły wyższej jako granicy odpowiedzialności), zasad ciężaru dowodu (rezygnacja z niektórych korzystnych dla przewoźnika domniemań), zasad ustalania odszkodowania (odformalizowanie sposobu ustalania wartości przesyłki), ustalania osób legitymowanych do dochodzenia roszczeń (powrót do zasad ogólnych, według których odszkodowania może żądać ten, którego majątku szkoda dotyczy), wprowadzenia możliwości dochodzenia roszczeń bezpośrednio wobec podwykonawcy, wydłużenia terminów przedawnienia, rezygnacji z obligatoryjnej reklamacji.(abstrakt oryginalny)

16

Kilka uwag na temat rozwoju umowy przewozu rzeczy oraz konwencji przewozowych

80%

Dąbrowski D.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2018

|

nr 2(42)

9-19

Celem niniejszego artykułu jest zwięzłe przedstawienie procesu rozwoju umowy przewozu rzeczy ze wskazaniem na zasadnicze okoliczności, które wpływały na takie, a nie inne ukształtowanie podstawowych praw i obowiązków stron tej umowy. Spojrzenie historyczne pozwala postawić pytania o kierunki dalszej ewolucji umowy przewozu oraz regulujących ją konwencji przewozowych w zmieniającej się rzeczywistości gospodarczej i technologicznej.(abstrakt oryginalny)

17

Ochrona praw pasażerów w regulacjach UE

61%

Zawistowska H.

Acta Scientiarum Polonorum. Oeconomia

|

9 (2010)

|

nr 4

639-655

Potrzeba usuwania barier hamujących tworzenie rynku wewnętrznego z jednej strony, a z drugiej potrzeba wzmocnienia pozycji konsumentów na tych wszystkich odcinkach, na których mechanizmy rynkowe nie zapewniają im dostatecznej ochrony, legła u podstaw powstania i rozwoju systemu ochrony prawnej konsumentów w UE. Na system ten składają się dwie grupy regulacji. Pierwszą są regulacje dotyczące wszystkich łub dużej grupy konsumentów, niezależnie od tego jakie towary lub usługi nabywają (regulacje horyzontalne). Do drugiej grupy należy zaliczyć regulacje chroniące jedynie nabywców określonych towarów łub usług (regulacje sektorowe). W rezultacie system ochrony prawnej konsumentów w UE jest w swej istocie zbiorem odrębnych, niepowiązanych ze sobą regulacji, tworzonych w celu eliminacji określonych źródeł zagrożeń. Harmonizacja tego systemu przez wydanie jednego aktu prawnego (kodeksu konsumenta) na obecnym etapie rozwoju rynku wewnętrznego nie jest możliwa. Prawdziwość tej tezy potwierdzają prowadzone na szczeblu UE prace nad stworzeniem kompleksowego systemu ochrony praw pasażerów. W pracy scharakteryzowano regulacje składające się na system ochrony prawnej pasażerów korzystających z poszczególnych rodzajów środków transportu. Na przykładzie odpowiedzialności przewoźnika za odwołanie, opóźnienie i odmowę wykonania przewozu wykazano, że specyfika poszczególnych środków transportu uniemożliwia dokonanie pełnej unifikacji nawet w ramach jednego podsystemu, jakim jest ochrona prawna pasażerów w UE. (abstrakt oryginalny)

18

Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego za skutki zakłóceń w żegludze powietrznej spowodowane odwołaniem lub opóźnieniem lotu

61%

Wieteska S., Jędrzychowska A.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2017

|

nr 500 Ubezpieczenia wobec wyzwań XXI wieku

175-185

W miarę rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce wzrasta liczba roszczeń pod adresem przewoźników. Z dostępnych danych wynika rosnąca tendencja liczby skarg na przewoźników. W artykule omawiamy leczenie osób poszkodowanych na lotniskach i w czasie odpraw samolotowych, wskazujemy na prawa przysługujące pasażerom lotów oraz na podstawowe parametry ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. Celami tego artykułu są więc: przedstawienie rozpoznania ryzyka o skali lotów, przyczynach odwołań i opóźnień, roszczeniach wobec przewoźników; zarysowanie ogólnych ram ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane w żegludze powietrznej. Artykuł napisano w oparciu o dostępne dane statystyczne i literaturę przedmiotu. W artykule rozpatrzono jedynie zdarzenia powstałe w cywilnym ruchu lotniczym(abstrakt oryginalny)

19

Wpływ prawa Unii Europejskiej na regulacje prawne ubezpieczeń w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem ubezpieczeń obowiązkowych w transporcie

61%

Ciok P.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 4(40)

155-164

Celem artykułu jest zbadanie wpływu prawa unijnego (a wcześniej wspólnotowego) na regulacje prawne dotyczące obowiązkowych ubezpieczeń transportowych na terenie państwa polskiego. Autor opracowania podejmuje analizę co do zakresu oraz sposobów oddziaływania jednego porządku prawnego na drugi, mając na uwadze zarówno obszary regulacji normatywnych objętych wpływem prawodawstwa unijnego, jak również wykorzystywane tutaj instrumenty prawne. We wnioskach stwierdzono, że próby unifikacji porządków krajowych poszczególnych państw członkowskich wiążą się przede wszystkim z poszczególnymi rodzajami ubezpieczeń transportowych. Mniejszy stopień oddziaływania na regulacje prawne ubezpieczeń obowiązkowych w transporcie występuje natomiast w zakresie regulacji rządzących nimi zasad ogólnych. Największy wpływ ma tutaj miejsce głównie wśród zasad mających znaczenie dla wzajemnej interakcji porządków prawnych(abstrakt autora)

20

Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika kolejowego w Polsce. Zagadnienia wybrane

61%

Piątkowski P.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 4(40)

175-183

Celem artykułu jest prezentacja zagadnienia ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika kolejowego w Polsce. Autor, wskazując na wielość podmiotów sektora kolejowego, wyodrębnił z tego systemu przewoźnika kolejowego przy wskazaniu na akty prawne regulujące jego działalność. Dokonano również analizy ryzyka towarzyszącego działalności podmiotów świadczących kolejowe usługi przewozowe. Kluczowym problemem poruszanym w artykule jest analiza aktów prawnych - zarówno krajowych, jak i wspólnotowych, w zakresie uregulowania umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika kolejowego w Polsce.(abstrakt autora)