Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Biogram: Doktor Mieczysław Mikulski

100%

Jackowski A.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2019

|

nr 22(2)

88

Dorobek naukowy M. Mikulskiego liczy ponad 120 pozycji. Jego zainteresowania naukowe koncentrowały się zwłaszcza wokół zagadnień związanych z transportem lotniczym. Tytuł dr. nauk przyrodniczych ze specjalnością geografia ekonomiczna uzyskał w Uniwersytecie Jagiellońskim w 1966 r. na podstawie rozprawy Krajowy transport lotniczy w Polsce. Analiza geograficzno-ekonomiczna za okres 1922-1964. Promotorem był prof. Antoni Wrzosek. (fragment tekstu)

2

II Międzynarodowa Konferencja Naukowa "Problemy i wyzwania geografii komunikacji" w Gdańsku (6-7.04.2017 r.)

80%

Połom M.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2017

|

nr 20(2)

79-82

Druga edycja konferencji pt. "Problemy i wyzwania geografii komunikacji" odbyła się w Gdańsku w dniach 6-7 kwietnia 2017 r. Ponownie organizatorami zostali: Komisja Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego oraz Katedra Geografii Rozwoju Regionalnego Uniwersytetu Gdańskiego we współpracy z Katedrą Gospodarki Przestrzennej. O sukcesie inicjatywy świadczy wiele elementów, ale zapewne najważniejsze w sferze naukowej są jakość wystąpień konferencyjnych oraz liczba gości reprezentujących jednostki z kraju i zagranicy. Oba te elementy dopisały ponad założenia. Druga edycja gdańskiej konferencji zgromadziła blisko 70 uczestników (fot. 1), wśród których znajdowali się głównie pracownicy naukowi i doktoranci uczelni akademickich z Polski i zagranicy. (fragment tekstu)

3

Zbigniew Taylor - wybitny polski geograf transportu - portret w 75-lecie urodzin

80%

Ciechański A.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2021

|

nr 24(2)

7-17

Profesor zwyczajny doktor habilitowany Zbigniew Taylor urodził się 31 marca 1946 r. w Poznaniu w rodzinie inteligenckiej. W tym mieście w 1965 r. podjął studia na Wydziale Biologii i Nauk o Ziemi Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza, gdzie 5 czerwca 1970 r. uzyskał tytuł magistra geografii w zakresie geografii regionalnej. Warto podkreślić, że w trakcie studiów Z. Taylor działał w Kole Naukowym Geografów i Polskim Towarzystwie Geograficznym, a na V roku studiów uzyskał stypendium naukowe. Nic więc zaskakującego, że w latach 1970-1973 podjął stacjonarne studia doktoranckie w Wyższej Szkole Ekonomicznej (od 1974 r. Akademia Ekonomiczna, od 2008 r. Uniwersytet Ekonomiczny) w Poznaniu, gdzie pogłębiał wiedzę z zakresu gospodarki przestrzennej. Na podstawie obrony pracy doktorskiej zatytułowanej Dostępność miejskiego systemu transportowego na przykładzie Poznania, której promotorem był prof. Ryszard Domański, Rada Wydziału Handlowo-Towaroznawczego AE w Poznaniu nadała 25 lutego 1975 r. Z. Taylorowi tytuł doktora nauk ekonomicznych. Zainteresowania naukowe Z. Taylora skupiają się na geografii społeczno-ekonomicznej, przede wszystkim wokół szeroko pojętej przestrzennej problematyki transportu, znacznie jednak wychodząc poza tradycyjną geografię komunikacji. Stąd w jego badaniach pojawiały się również aspekty społeczne dotyczące zwłaszcza codziennej ruchliwości ludności, ale także rozwoju i transformacji systemów transportowych, polskiej polityki transportowej, transportu w turystyce i rekreacji oraz bezpośrednich inwestycji zagranicznych w polskim transporcie. Z tą tematyką pośrednio łączy się inny nurt zainteresowań Profesora - geografia usług, w tym w szczególności problematyka dostępności usług. Inne zagadnienia wchodzące w pole badawcze Z. Taylora to gospodarka przestrzenna, elementy geografii społecznej, teoria i metodologia współczesnej geografii społeczno-ekonomicznej (w tym topologiczna analiza przestrzennej struktury sieci transportowych), społeczna geografia transportu, prace naukoznawcze. Obecnie, po przejściu na emeryturę, Profesor przygotowuje obszerną monografię na temat transportu w turystyce i rekreacji. (fragment tekstu)

4

Pojęcie, funkcje i rozwój transportu publicznego

80%

Gadziński J.

Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna / Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu

|

2010

|

nr 13

18-28

Problemy i zadania transportu zbiorowego na obszarach zurbanizowanych są tematem analiz i rozważań wielu badaczy na całym świecie. Powstają zarówno prace teoretyczne (np. Simpson 1994, White 2002, Iles 2005, Mees 2009), jak i oparte na szczegółowych badaniach empirycznych (np. Loose 2001, Accessible bus stop guidance 2006). Nowocześnie zarządzane miasta stawiają sobie za priorytet wykonanie szczegółowych analiz dotyczących ich sieci komunikacyjnych. Dzięki temu wiele rozwiązań i pomysłów zrodzonych w wyniku takich badań, przeprowadzanych w różnych zakątkach świata, można z powodzeniem zastosować przy modernizowaniu i rozwijaniu komunikacji zbiorowej w polskich miastach. Przyznać należy, że w porównaniu z Europą Zachodnią czy Stanami Zjednoczonymi, miasta w Polsce mają wiele do nadrobienia w tej dziedzinie (por.Wesołowski 2008). Władze lokalne dopiero zaczynają zauważać, jak wielka jest rola dobrze zintegrowanej komunikacji zbiorowej w dużej aglomeracji. Za tym idzie też wzrost zainteresowania badaniami i analizami jej dotyczącymi.(fragment tekstu)

5

Dostępność jako czynnik wpływający na konkurencyjność komunikacji miejskiej

80%

Gadziński J.

Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna / Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu

|

2010

|

nr 13

81-97

We współczesnych miastach nieustannie rosną potrzeby komunikacyjne ludności zarówno w sferze transportu indywidualnego, jak i zbiorowego. Niemożliwe jest ich ciągłe i pełne zaspokajanie głównie z uwagi na ograniczoność przestrzeni oraz środków finansowych w lokalnych budżetach.Wrezultacie pojawiają się konflikty interesów użytkowników samochodów, autobusów, tramwajów, metra, rowerzystów, pieszych. Każda z grup chciałaby możliwie najlepszych rozwiązań dostosowanych do jej sposobu przemieszczania się i w tej kwestii stara się wywierać naciski na władze lokalne. Szczególne różnice poglądów na rozwiązania komunikacyjne zarysowują się pomiędzy kierowcami samochodów a pasażerami komunikacji publicznej. Kluczowe znaczenie ma zatem przyjęta przez władze polityka zarządzania sferą transportu miasta (por. Gaffron i in. 2007).Wwyniku realizacji inwestycji w infrastrukturę komunikacyjną lub zastosowania określonych rozwiązań administracyjno- prawnych kształtowane są różne aspekty dostępności przestrzeni miasta związane z transportem zbiorowym i samochodowym. W ten sposób zmienia się także atrakcyjność tych form komunikacji, co ma znaczący wpływ na zachowania i wybory osób podróżujących po mieście. Można zatem zauważyć, że kierunki rozwoju miasta determinują zachowania komunikacyjne mieszkańców(fragment tekstu)

6

Biogram: Doktor hab. Bronisław Dziedziul

80%

Mazur E., Małachowski K.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2019

|

nr 22(2)

86-87

Geograf transportu, ekonomista, inżynier. Urodził się 4 IX 1934 r. w Białymstoku. (...)B. Dziedziul był często wyróżniany nagrodami rektora Politechniki Szczecińskiej i Uniwersytetu Szczecińskiego za osiągnięcia w pracy naukowej i dydaktycznej. Aktywnie działał w wielu organizacjach i towarzystwach naukowych, takich jak: PTG (wieloletni przewodniczący Szczecińskiego Oddziału Towarzystwa), Polskie Towarzystwo Ekonomiczne, PTTK, Szczecińskie Towarzystwo Naukowe, Instytut Zachodniopomorski. Jako członek ZNP przez wiele lat pełnił funkcję uczelnianego męża zaufania. (fragment tekstu)

7

Województwa jako figury idealne

80%

Dziedziul B., Majewski H.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Prace Wydziału Transportu i Łączności

|

1993

|

nr 3

27-35

Artykuł jest próbą odwrócenia teoretycznych modeli sieci transportowych i przeprowadzenia wstępnej analizy kształtów polskich województw przez przeliczenie ich rzeczywistej powierzchni na powierzchnię idealną - powierzchnię koła. Jest próbą ugeometrycznienia ich. Drugie zagadnienie wiążące się z kształtem województwa, to dostępność (odległość) do miasta wojewódzkiego, mierzona z kilku punktów na granicy województwa wzdłuż najważniejszych dróg.

8

Awanse naukowe w polskiej geografii transportu w latach 2001-2021

61%

Ciechański A.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2022

|

nr 25(1)

85-94

Pierwsze dwudziestolecie XXI w., a zwłaszcza jego druga dekada, to okres dynamicznego przyrostu liczby geografów transportu posiadających stopień doktora. Znacznie gorzej wyglądała sytuacja z samodzielnymi pracownikami naukowymi. W kontekście tej grupy nie było widać tak silnej dynamiki rozwoju nowych kadr, jak w przypadku zakończonych procedur doktoryzacji. Spośród osób awansowanych w badanym okresie na doktorów habilitowanych obecnie tylko jedna pracuje na stanowisku profesora nadzwyczajnego, jedna opuściła polską naukę, a pozostali sukcesywnie uzyskiwali tytuły profesorskie. Widoczna była także silna polaryzacja przestrzenna miejsc, gdzie prowadzono procedury awansowe. Doktoryzowaniem zajmowało się 11 instytucji, jednak blisko 4/5 doktoratów obroniono przed radami naukowymi sześciu z nich. Jednocześnie prawie 1/3 promocji doktorskich miała miejsce w Instytucie Geografii i Gospodarki Przestrzennej Wydziału Biologii i Nauk o Ziemi UJ oraz w Instytucie Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego PAN. W tej ostatniej jednostce odbyły się wszystkie procedury habilitacyjne z zakresu geografii transportu. W artykule zwraca się uwagę, że obecna struktura wiekowa badaczy omawianej subdyscypliny jest dość korzystna, niepokoi natomiast jej wymiar pod względem stopni i tytułów naukowych. Małoliczna jest zwłaszcza grupa doktorów habilitowanych, co znacznie zniekształca kształt piramidy ją odzwierciadlającej. W przyszłości może to zaowocować problemami następstwa pokoleń. (abstrakt oryginalny)

9

Dostępność transportowa łódzkich centrów handlowych

61%

Kowalski M., Wiśniewski S.

Handel Wewnętrzny

|

2017

|

nr 3 tom 2

339-357

Do głównych czynników lokalizacji szczegółowej centrów handlowych zalicza się: sieć drogową, bliskość klientów oraz wolne tereny inwestycyjne. Spoiwem łączącym komponent transportowy z rynkowym jest dostępność transportowa. Za jej pomocą można wskazać, jakim potencjałem do zajścia interakcji wzdłuż osi klient-centrum handlowe dysponują poszczególne lokalizacje oraz w jakim zakresie mogą one zaspokajać potrzeby mieszkańców. Głównym celem artykułu jest ukazanie dostępności transportowej łódzkich centrów handlowych, a także wskazanie tendencji określających ich osiągalność względem rozmieszczenia. W badaniach uwzględniono niezwykle precyzyjne informacje, które obrazują potencjał demograficzny poszczególnych zlewni transportowych. W analizach posłużono się metodami badań opartymi na sposobach rozpoznania i zaprezentowania przestrzennych zjawisk w środowisku ArcMap oraz metodami statystycznymi. Do analiz w zakresie dostępności włączono osiągalności: pieszą, rowerową, indywidualną samochodową oraz transportem zbiorowym. Badania ukazały zróżnicowanie dostępności transportowej do centrów handlowych w zależności od ich rozmieszczenia. Wykazano także, które centra handlowe wykazują największy potencjał w zakresie wielkości lokalnego rynku. (abstrakt oryginalny)

10

Identification of Transition Curves in Vehicular Roads and Railways

61%

Koc W.

Logistyka i Transport

|

2015

|

28

31-42

In the paper attention is focused on the necessity to systematize the procedure for determining the shape of transition curves used in vehicular roads and railway routes. There has been presented a universal method of identifying curvature in transition curves by using differential equations. Curvature equations for such known forms of transition curves as clothoid, quartic parabola, the Bloss curve, cosinusoid and sinusoid, have been worked out and by the use these equations it was possible to determine some appropriate Cartesian coordinates. In addition some approximate solutions obtained in consequence of making certain simplifying assumptions orientated mainly towards railway routes, have been provided. Notice has been taken of limitations occurring in the application of smooth transition curves in railway systems, which can be caused by very small values of the horizontal ordinates in the initial region. This problem has provided an inspiration for finding a new family of the so-called parametric transition curves, being more advantageous not only over the clothoid but also over cubic parabola as far as dynamics is concerned.(original abstract)

11

VII Międzynarodowa Konferencja Naukowa "Problemy i wyzwania geografii komunikacji" w Warszawie (30-31.05.2022 r.)

61%

Wójcik J.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2022

|

nr 25(3)

95-96

W dniach 30-31 maja 2022 r. odbyła się VII Między- narodowa Konferencja Naukowa "Problemy i wyzwania geografii komunikacji". Wydarzenie organizowane przez Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk oraz Komisję Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego miało miejsce w siedzibie Instytutu przy ul. Twardej 51/55 w Warszawie. Głównym celem konferencji było zapewnienie warunków do dyskusji naukowej zogniskowanej wokół teoretycznych, metodologicznych i empirycznych problemów geografii transportu. Jej celem była również identyfikacja wyzwań badawczych oraz stworzenie możliwości integracji środowiska naukowego w nawiązaniu do wieloletniej tradycji spotkań geografów transportu w Arłamowie, Polańczyku, a w ostatnich latach w Gdańsku, Łodzi i Krakowie.(fragment tekstu)

12

VIII Międzynarodowa konferencja naukowa "Problemy i wyzwania geografii komunikacji" w Szczecinie (24-26.05.2023 R.)

61%

Bocheński T., Rudewicz J.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2023

|

nr 26(2)

77-80

W dniach 24-26 maja 2023 r. odbyła się VIII Międzynarodowa Konferencja Naukowa "Problemy i wyzwania geografii komunikacji" zorganizowana przez Instytut Gospodarki Przestrzennej i Geografii Społeczno-Ekonomicznej Uniwersytetu Szczecińskiego oraz Komisję Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego. Konferencje te odbywają się corocznie od 2016 r. w różnych ośrodkach w kraju. Poprzednie edycje gościły w Gdańsku (2016, 2017, 2018), Łodzi (2019), Krakowie (2020, 2021) i Warszawie (2022). Tegoroczna konferencja uzyskała patronat honorowy Prezydenta Miasta Szczecina oraz Rektora Uniwersytetu Szczecińskiego, a jej organizacja została dofinansowana w ramach programu Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego "Regionalna Inicjatywa Doskonałości" w latach 2019-2022 nr projektu 001/RID/2018/19. W skład komitetu organizacyjnego konferencji weszli: dr Tadeusz Bocheński, dr Anna Gardzińska, dr hab. prof. US Beata Meyer, dr inż. Jacek Rudewicz i dr Rafał Szymański. (fragment tekstu)

13

Potencjał transportowo-osadniczy małych miast województwa łódzkiego

61%

Wiśniewski S.

Acta Universitatis Lodziensis. Folia Geographica Socio-Oeconomica

|

2015

|

nr 19 Małe miasta : wybrane problemy zagospodarowania

113-128

Dostępność transportowa jest jednym z najważniejszych przedmiotów badań geografii transportu. Analizy dostępności pozwalają nie tylko na tworzenie diagnoz dotyczących ruchu ludności i towarów, ale przede wszystkim przyczyniają się do prowadzenia odpowiedniej polityki transportowej, co odzwierciedla niezwykle ważny wymiar aplikacyjny tego rodzaju badań. W przypadku województwa łódzkiego dostępność transportowa nabiera szczególnego znaczenia, zważywszy na jego położenie w aktualnej i kreowanej przez Unię Europejską transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). W opracowaniu przedstawiono pojęcie dostępności oraz jej ugruntowanie w polityce Unii Europejskiej, a jako metodę analizy zjawiska przyjęto podejście potencjałowe. Określenie atrakcyjności miast oraz ustalenie efektywnych połączeń drogowych i kolejowych pozwoliło na zbadanie potencjału transportowo-osadniczego województwa łódzkiego ze szczególnym uwzględnieniem małych miast. (abstrakt oryginalny)

14

Dostępność obszaru Poznania przy korzystaniu z komunikacji publicznej

61%

Gadziński J.

Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna / Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu

|

2010

|

nr 13

39-80

Z racji tego, że transport zbiorowy w miastach jest usługą publiczną zapewnianą przez władze lokalne, mieszkańcy powinni mieć możliwość korzystania z niego na równych zasadach. Znacznie ograniczony dla pewnych grup mieszkańców dostęp, można więc uznać za swego rodzaju niesprawiedliwość społeczną i czynnik prowadzący do zwiększania nierówności. Niektórzy mogą zostać nawet w ten sposób wykluczeni z możliwości normalnego funkcjonowania w mieście. W rezultacie wzrasta niezadowolenie mieszkańców oraz pojawiają się konflikty społeczne. Optymalną sytuacją jest więc zapewnienie dostępu do usług komunikacyjnych wszystkim mieszkańcom, ale jest to zadanie bardzo trudne, a często wręcz niewykonalne ze względu na liczne bariery ekonomiczne, przestrzenne, prawne itd. (Litman 2007). W wyniku słabej dostępności komunikacji publicznej w miastach mieszkańcy wybierają alternatywne metody podróżowania. Częściej zaczynają korzystać z samochodu jako środka transportu.W skrajnych przypadkach może dochodzić do sytuacji, w której w mieście mimo funkcjonowania komunikacji zbiorowej natężenie ruchu jest tak duże, że pojazdy nieustannie stoją w zatorach i korkach. Znacznemu pogorszeniu ulega wtedy także jakość powietrza atmosferycznego (w wyniku dużych ilości zanieczyszczeń emitowanych przez samochody).(fragment tekstu)

15

Komunalny transport publiczny w Poznaniu

61%

Gadziński J.

Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna / Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu

|

2010

|

nr 13

29-38

Wposzczególnych krajach, a nawet ośrodkach miejskich obowiązują różne zasady organizacji transportu publicznego. Czasem miasta wyznaczają dość sztywne reguły funkcjonowania komunikacji zbiorowej w swoich granicach, a w innych przypadkach usługi transportowe regulowane są przez wolny rynek (Wesołowski 2008). Niezależnie jednak od przyjętej formy organizacji, najważniejszym celem powinno być zawsze zapewnienie miejscowej ludności przewozów na najlepszym poziomie. WPolsce obowiązek zapewnienia mieszkańcom gminy możliwości korzystania z transportu zbiorowego spoczywa na władzach lokalnych. Są one zobligowane do organizacji przewozów, czyli de facto w ramach przetargu wybierają przedsiębiorstwo przewozowe, które będzie świadczyło usługi komunikacyjne. Mają także udział w ustalaniu stawek opłat za przejazdy oraz kontrolują wywiązywanie się przewoźnika z powierzonych mu zadań. Władze lokalne dysponują też szeregiem instrumentów administracyjnych i finansowych, za pomocą których mogą kształtować sieć komunikacyjną w danym ośrodku (por.Wyszomirski 2006).Wydając określone dokumenty planistyczne, takie jak strategie rozwoju, programy transportowe, miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, ustalają kierunki rozwoju transportu publicznego oraz jego przyszłą formułę. Podobnie jest z przeznaczaniem środków finansowych na określone przedsięwzięcia i inwestycje. Dzięki temu mechanizmowi komunikacja zbiorowa może się rozwijać w takim zakresie, w jakim zostanie to wcześniej zaplanowane(fragment tekstu)

16

Recenzja: Ł. Fiedeń - Strategie mobilności i zachowania społeczne w (nie)dostępnych obszarach pozametropolitalnych, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Jagiellońskiego w Krakowie, Kraków, 2024; 248 ss

61%

Ciechański A.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2026

|

nr 29(1)

79-82

Recenzowana monografia niewątpliwie stanowi kolejne oryginalne i interesujące opracowanie z zakresu geografii transportu. Co ważne opisane w niej badania dotyczą problematyki PTZ poza obszarami podmiejskimi aglomeracji i wypełniają bardzo istotną lukę badawczą. z tego względu może ona stanowić również cenne źródło wiedzy dla osób specjalizujących się problematyce wiejskiej. Dużą zaletą badania opisywanego w książce badania jest umiejętne łączenie w nim metod ilościowych i jakościowych, co przy problematyce krążącej wokół zjawiska wykluczenia transportowego jest niezmiernie wskazane. zwłaszcza zastosowanie badań kwestionariuszowych, jednak mniej typowych w ostatnich latach dla polskiej geografii transportu, zasługuje na szczególną pochwałę. Dlatego z pełną odpowiedzialnością rekomenduję lekturę działa Ł. Fiedenia wszystkim zainteresowanym nie tylko problematyką transportu publicznego, ale także tym zajmującymi się obszarami wiejskimi czy problemowymi.(fragment tekstu)

17

Introduction

61%

Wiskulski T.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2019

|

nr 22(3)

5-6

18

IV Międzynarodowa Konferencja Naukowa "Problemy i wyzwania geografii komunikacji" w Łodzi (9-10.05.2019 r.)

61%

Borowska-Stefańska M.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2019

|

nr 22(2)

89-91

Czwarta edycja konferencji pt. "Problemy i wyzwania geografii komunikacji" zgromadziła ponad 50 uczestników, wśród których znajdowali się głównie pracownicy naukowi i doktoranci reprezentujący dwadzieścia jednostek naukowych, w tym pięć zagranicznych. Wygłoszono 36 referatów oraz zaprezentowano sześć posterów. (fragment tekstu)

19

Biogram: Professor Stanisław Dziadek

61%

Ćmiel R., Tkocz M.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2019

|

nr 22(2)

84-85

Bogaty dorobek naukowy S. Dziadka jest wynikiem jego badań w zakresie geografii ekonomicznej, szczególnie geografii transportu i przemysłu, a także ekonomiki transportu. W zakresie geografii transportu jego zainteresowania naukowe koncentrowały się wokół problematyki funkcjonowania transportu w ośrodkach zurbanizowanych, jak również relacji pomiędzy środowiskiem, zagospodarowaniem przestrzeni a transportem. Zajmował się również tematyką usług pocztowych oraz lokalizacją i kształtowaniem się centrów logistycznych w Polsce. (fragment tekstu)

20

Transport niezmechanizowany dzisiaj

61%

Mazur E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Transportu

|

1999

|

nr 1

17-28

Omówiono genezę transportu niezmechanizowanego, przyczyny utrzymywania się transportu niezmechanizowanego na świecie oraz rodzaje transportu niezmechanizowanego (transport wykorzystujący siłę fizyczną człowieka, transport wykorzystujący siłę fizyczną zwierząt).