Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Lateral Earth Pressure in Non-Cohesive Soils, Reinforced with Geotextiles in the Light of Laboratory Research

100%

Surowiecki A.

Logistyka i Transport

|

2016

|

32

81-88

The subject of the paper is the non-cohesive medium layer with geotextiles reinforced as foundation in communication building engineering. The influence of horizontal bidirectional reinforcement on the change of value of horizontal pressure in the laboratory physical models of ground medium layer is estimated. The most important effects reinforcement have been observed, regarding increasing model load capacity. (original abstract)

2

Inteligentne konstrukcje płytowe typu tensegrity w budownictwie komunikacyjnym

100%

Al Sabouni-Zawadzka A., Gilewski W.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 3

1390-1399

Praca dotyczy możliwości zastosowania inteligentnych technologii i elementów konstrukcyjnych w budownictwie komunikacyjnym. Autorzy zaproponowali wykorzystanie struktur płytowych typu tensegrity jako głównych elementów konstrukcyjnych lekkich obiektów typu mostowego. Jak wskazują wyniki prowadzonych analiz, dzięki stanom samonaprężenia występującym w strukturach tensegrity, istnieje możliwość kontroli i sterowania np. sztywnością tego typu konstrukcji. W pracy przedstawiono wyniki nieliniowej analizy sterowania sztywnością płyt typu tensegrity za pomocą samonaprężeń. Stosując w pełni nieliniową geometrycznie teorię III rzędu, wykazano zmiany stanu samonaprężenia na skutek obciążenia konstrukcji, które powodują usztywnienie struktury. Zastosowanie teorii II rzędu pozwala uwzględnić wstępne stany samonaprężenia. Dokonano porównania i oceny dwóch typów analiz, a wskazując na występujące pomiędzy nimi różnice, określono możliwe zastosowania każdej z teorii. Podsumowanie pracy stanowi ocena możliwości praktycznych zastosowań struktur płytowych typu tensegrity jako inteligentnych struktur, pozwalających na sterowanie własnościami lekkich obiektów np. typu mostowego. (abstrakt oryginalny)

3

The Metrology of Ground Concrete Surfaces Morphology With 3D Laser Scanner

80%

Sadowski L., Mathia T. G.

Management and Production Engineering Review

|

2015

|

6

|

nr 2

40-44

This paper is devoted to machining of concrete by grinding and the metrology of its surface morphologies. The surface morphology is still open problem from metrological as well as mathematical morphology points of views. In order to understand better abrasive process the raw morphologic state is compared with the ground concrete surfaces. The most significant results are presented in the form of profiles, 3D isometric views and isotropy analysis. Several 3D surface roughness parameters were calculated. (original abstract)

4

Berlin Brandenburg International (BER) : Planning and Implementation of A Concrete Supply Chain for the Airport Construction Site

61%

Riedel G.

LogForum

|

2012

|

8

|

nr 4

319-325

Wstęp: W wyniku podjętej decyzji o rozszerzeniu istniejącego lotniska Berlin-Schönefeld w nowe lotnisko Berlin Brandenburg International (BER) w 2006 r., wystąpiła konieczność budowy odpowiedniej bazy. Jednym z największych wyzwań było zapewnienie dostaw ok. 2,5 miliona metrów sześciennych betony najwyższej jakości potrzebnego do budowy nowego lotniska. Ze względu na skalę przedsięwzięcia oraz uwarunkowania terenowe i środowiskowe, należało opracować nowe rozwiązanie logistyczne związane z zaopatrzeniem budowy w surowce. Metody: Proces planowania zaopatrzenia budowy lotniska BER w dostawy betonu miał dwa podstawowe cele: stabilność dostaw pokrywających zapotrzebowanie budowy, tj. uniknięcie wszelkich opóźnień tych dostaw oraz zapewnienie najwyższych standardów dostarczanego betonu w celu uniknięcia reakcji alkalicznej w betonie i niepożądanej dezagragacji betonu. Efekty dodatkowe, jak na przykład emisja dwutlenku węgla lub wpływ realizacji dostaw na życie okolicznych mieszkańców tego regionu, stanowiły również kluczowe czynniki, które należało brać pod uwagę przy tworzeniu koncepcji łańcucha dostaw betonu. Analizie z punktu widzenia czynników ograniczających poddano dwie propozycje rozwiązania: dostawy zcentralizowane z wytwórni betonu położonej w bezpośredniej bliskości placu budowy wraz z organizacją dostaw surowców potrzebnych do produkcji tego betonu oraz zdecentralizowane dostawy z dalej położonych wytwórni - dostawy na teren budowy gotowego już betonu. Wyniki: Przeprowadzona analiza ograniczeń i wpływu na kluczowe zapotrzebowania dostaw betonu potrzebnego do budowy lotniska BER doprowadziła do budowy najbardziej nowoczesnej wytwórni betonu w Europie. Korzyści z wyboru zcentralizowanego sposobu organizacji dostaw były bardzo istotne. Z jednej strony zapewniono dostawy najwyższej jakości betonu, z drugiej strony większość dostaw surowców, potrzebnych do wyrobu betonu, zostało realizowanych za pomocą połączeń kolejowych a nie drogowych, co przyczyniło się do przestrzegania zakładanych poziomów emisji. Wnioski: Każdy logistyczny łańcuch dostaw ma swoje specyficzne wymagania i ograniczenia. Przedstawione podejście pokazuje, w jaki sposób zcentralizowane dostawy mogą spełniać wszystkie stawiane mu ograniczenia. Kluczowe komponenty koncepcji to: wytwórnia betonu zlokalizowana na terenie budowy lotniska, dostawy surowców transportem kolejowym, zcentralizowane zapewnienie jakości oraz indywidualna umowa z operatorem wytwórni betonu. (abstrakt oryginalny)

5

Współczynniki bezpieczeństwa w procesie projektowania inżynieryjnych konstrukcji oporowych

61%

Surowiecki A., Saska P., Duchaczek A.

Logistyka

|

2015

|

nr 5, CD 1

1499-1506

Tematem artykułu jest bezpieczeństwo przy wymiarowaniu stosowanych w budownictwie komunikacyjnym konstrukcji oporowych z gruntu zbrojonego. Omówiono warunki stosowania współczynników bezpieczeństwa, w odniesieniu do wymiarowania wewnętrznego i zewnętrznego. Wykazano możliwość poprawy ekonomiki projektowania konstrukcji oporowych na zasadzie doboru odpowiedniego typu zbrojenia.(abstrakt oryginalny)

6

Magistrala Bajkalsko-Amurska i tunel siewiero-mujski

61%

Poliński J.

Rynek Kolejowy

|

2006

|

nr 5

37-39

Historia Bajkalsko-Amurskiej magistrali kolejowej sięga roku 1932; wówczas to bowiem po raz pierwszy pojawił się projekt budowy nowej linii kolejowej położonej na północ od Magistrali Transsyberyjskiej. Ostatni etap rozwoju BAM rozpoczął się w roku 1974. Jednakże dopiero w roku 2003 oddano do użytku słynny, bo piąty pod względem długości w świecie tunel kolejowy siewiero-mujski (CMT), który należy do osobliwości budowlanych w światowym budownictwie komunikacyjnym.

7

Zewnątrzmiejska dostępność komunikacyjna w kontekście budowania atrakcyjności lokalizacyjnej metropolii w Polsce na przykładzie województwa małopolskiego

51%

Kudłacz M.

Zeszyty Naukowe / Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie

|

2014

|

nr 11 (935)

59-77

Podstawowym założeniem w artykule jest teza, że istnieje silna korelacja pomiędzy dostępnością komunikacyjną a gospodarczym potencjałem danego terytorium. Dobra i poprawiająca się dostępność komunikacyjna jest jednym z podstawowych celów działalności władz publicznych różnego szczebla: władz metropolii, jak również przedstawicieli rządu i administracji Unii Europejskiej. W artykule przedstawiono zamiary władz publicznych różnego szczebla administracji dotyczące wykorzystywania infrastruktury komunikacyjnej na rzecz dynamizacji wzrostu społeczno-gospodarczych wskaźników regionalnych. Jest to szczególnie istotne dla metropolii, ponieważ te jednostki układu osadniczego dążą do włączenia się w globalną sieć wymiany potencjału. Najsilniejsze miasta stanowią odbicie poziomu gospodarki narodowej. Rozwój infrastruktury komunikacyjnej stanowi dla władz regionalnych, jak również dla ośrodków i obszarów metropolitalnych istotne zadanie, gdyż dobra sieć transportowa umożliwia przyciąganie potencjału. W artykule dokonano przeglądu możliwości i rozwiązań dotyczących budowania połączeń transportowych w celu podniesienia ekonomicznego potencjału najsilniejszych miast w Polsce. (abstrakt oryginalny)

8

Polska potrzebuje sieci małych portów lotniczych

51%

Fularz A.

Przegląd Komunikacyjny

|

2006

|

nr 4

22-23

W Polsce na 38 milionow mieszkańców przypada zaledwie 12 portów lotniczych, z których praktycznie działa zaledwie 10. Mała liczba czynnych portów nie zapewnia poprawnej obsługi transportowej kraju i przyczynia się do pogłębiania dysproporcji między aglomeracjami i regionami posiadającymi terminale lotnicze a ośrodkami ich pozbawionymi. Nieodzowne jest zatem działanie na rzecz poprawy tej sytuacji.

9

Po co Polsce szybka kolej?

51%

Furgalski A.

Rynek Kolejowy

|

2006

|

nr 5

17

Nie sposób wyobrazić sobie awansu cywilizacyjnego Polski bez linii wielkich prędkości. Nie można jednak zapominać o tym, iż ważna jest cała sieć kolejowa, której stan techniczny jest niedostateczny. Tymczasem potrzeba co najmniej 5 lat na wszystkie przygotowania do uruchomienia linii dużych prędkości i drugie tyle na ich budowę.

10

Czy dentysta zastąpi kardiologa?

51%

Piechociński J.

Rynek Kolejowy

|

2006

|

nr 7-8

40

Według autora PKP SA nie ma szczęścia do nowych regulacji, także w zakresie bezpieczeństwa ruchu. Np. w roku 2005 rozporządzeniem ministra infrastruktury branża sterowania ruchem kolejowym włączona została w zakres specjalności obejmującej swym zasięgiem zarówno budowę torowisk, jak i sterowanie ruchem. Takich przykładów można mnożyć, co słusznie wskazywać może na nieznajomość rzeczy i niekompetencję niektórych decydentów w tym sektorze transportu.

11

Idee budowy szybkich dróg - autostrady jako czynnik determinujący rozwój państw Europy Środkowo-Wschodniej w pierwszej połowie XX w.

51%

Koziarski S. M.

Rocznik Instytutu Europy Środkowo-Wschodniej

|

2023

|

21

|

z. 4 Wielka modernizacja - Europa Środkowa od połowy XIX do końca lat trzydziestych XX wieku. Gospodarka, infrastruktura i metropolie

209-230

Artykuł przedstawia rozwój idei budowy szybkich dróg w Europie Środkowo-Wschodniej w pierwszej połowie XX w. W Europie do 1945 r. autostrady były budowane w: Niemczech, Protektoracie Czech i Moraw, Holandii oraz we Włoszech. W pozostałych krajach, w tym także w Polsce, budowa tego typu dróg w okresie międzywojennym pozostała jedynie w fazie planów i projektów. Realizację koncepcji budowy autostrad podejmowały kraje faszystowskie, m.in. Włochy (474 km tras uruchomionych) w latach 1922-1942, Niemcy (3896 km) w latach 1933-1943, i zależny od nich Protektorat Czech i Moraw w latach 1939-1942 (188 km w budowie), głównie w celu uzyskania propagandowego efektu sprawczości totalitarnego systemu w przeciwdziałaniu bezrobociu i planowanym wzroście motoryzacji świadczącym o zamożności robotników.(abstrakt oryginalny)

12

30 lat Centralnej Magistrali Kolejowej - I etapu

51%

Późniak S.

Przegląd Komunikacyjny

|

2004

|

nr 10

45-46

Artykuł o profilu retrospektywnym, przypominający dzieje najszybszego ciągu komunikacyjnego w Polsce - Centralnej Magistali Kolejowej, która w roku 2004 obchodzi jubileusz 30 - lecia. W roku 1988 prędkość pociągów na CMK podniesiono ze 140 na 160 km/h. Obecnie trwają prace modernizacyjne mające na celu zwiększenie szybkości do 200 - 250 km/h. Wymaga to jednak wprowadzenia do eksploatacji taboru nowej generacji na tej ważnej arterii komunikacyjnej.

13

Tunele - perspektywa podziemnej komunikacji

51%

Czaja P., Tajduś A.

Aura

|

2004

|

nr 8

4-6

Dynamicznie rozwijający się transport ludzi i towarów stwarza coraz więcej problemów. Jednym ze sposobów usprawnienia komunikacji jest budowa tuneli. Obecnie absolutnym rekordzistą w ilości i długości wybudowanych tuneli są Włochy. W Szwajcarii planuje się wybudować bezkolizyjną sieć tuneli łączących miasta. Chociaż w Polsce nastąpił ostatnio intensywny rozwój budownictwa podziemnego, zaś polskie firmy mają swój udział w budowaniu takich ciągów komunikacyjnych za granicą, to kraj nasz jest daleko w tyle w zestawieniu ze światową czołówką.

14

Budowa tuneli w Szwajcarii

51%

Dzierżęga A.

Aura

|

2004

|

nr 8

10-11

Budowa tuneli komunikacyjnych należy do tradycji szwajcarskiej. Była ona podyktowana głównie warunkami terenowymi. Tunele kolejowe mają wysoki stopień bezpieczeństwa, spełniają też normy ekologiczne. Nowobudowane tunele drogowe są projektowane w aglomeracjach miejskich jako "obejścia". Zadaniem ich jest odciążenie ruchu drogowego i likwidacja korków. Szwajcaria ma spore doświadczenia w technologiach drążenia samych tuneli, także w trudnych geologicznie warunkach górskich.

15

Tunele ułatwiają komunikację i chronią środowisko

51%

Chwastek J., Mikołajczyk J.

Aura

|

2004

|

nr 8

7-9

Najdawniejsze, starożytne tunele służyły do doprowadzania wody do miast. Współcześnie tunel rozumiany jest głównie jako budowla komunikacyjna w postaci długego korytarza - podziemna lub podwodna, wykonana metodą odkrywkową lub drążenia. W większości krajów alpejskich transport i komunikacja nie byłyby możliwe bez tych udogodnień. Tunele komunikacyjne muszą spełniać wysokie wymogi bezpieczeństwa i ekologii.

16

Ekonomiczne aspekty stosowania ceramicznych kruszyw recyklingowych do mieszanek betonowych przy budowie betonowych obiektów komunikacyjnych

51%

Zegardło B., Ogrodnik P., Szulej J.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 2

6993-7004

Wykorzystanie kompozytów betonowych w budownictwie komunikacyjnym jest bardzo szerokie. Poza typowymi obiektami inżynieryjnymi takimi jak mosty, wiadukty, kładki itp. beton stosowany jest również przy budowach wszelkiego typu obiektów liniowych jak np. drogi czy linie kolejowe. Kompozyty betonowe powszechnie stosowane są w postaci podbudów, obrzeży, nawierzchni, oraz do wykonawstwa obiektów towarzyszących jak np. ekrany dźwiękochłonne oraz szeregu innych zastosowań zarówno w formie mieszanek wylewanych na budowie jak i w formie prefabrykatów. Stosunkowo niska cena betonów towarowych oraz możliwości ich powszechnego zastosowania sprawiają że przemysł komunikacyjny jest jednym z największych odbiorców tego produktu. Tak duże zapotrzebowanie na kompozyty betonowe jest również siłą napędową rozwoju technologii betonów komunikacyjnych. Prowadzone są liczne prace badawcze których celem jest poszukiwanie nowych rozwiązań w zakresie procesów produkcji, nowych składników, domieszek, dodatków itp. Stosunkowo nowym zagadnieniem jest produkcja tzw. "green concerte" - zielonych betonów otrzymywanych na bazie substratów pochodzących z recyklingu. Prowadzone przez autorów artykułu wcześniejsze prace badawcze przedstawiają cechy betonów, w których jedynym używanym do produkcji kruszywem jest kruszywo pochodzące z odpadów ceramiki sanitarnej. Przeprowadzone analizy dowodzą możliwość szerokiego wykorzystania tych odpadów również w budownictwie komunikacyjnym. Praca niniejsza jest kontynuacją rozważań nad możliwościami wykorzystania recyklingowych kruszyw do produkcji betonów oraz powszechnego ich stosowania w budownictwie komunikacyjnym. Szczególnym jest jednak zwrócenie uwagi na aspekty ekonomiczne. Autorzy podkreślają szczególnie aspekt dość dużych kosztów pozyskiwania kruszyw recyklingowych, brak ich jednorodności oraz konieczność wprowadzania dodatkowych procesów technologicznych, które znacząco wpływają na ekonomikę produkcji towarowej.(abstrakt oryginalny)

17

Diagnostyka i eksploatacja konstrukcji mostów składanych stosowanych w cywilnym budownictwie komunikacyjnym

51%

Wolniewicz A., Chmielewski R.

Logistyka

|

2016

|

nr 1, cz. 1, CD 1

137-143

Obecnie odnotowuje się szerokie zainteresowanie wykorzystaniem konstrukcji mostów składanych do utrzymania ciągów komunikacyjnych w przypadku remontu lub odbudowy obiektów typu stałego. Tendencja ta staje się stałą metodą postępowania przy organizowaniu przepraw w warunkach zakłóceń związanych z działaniem naprawczo - remontowym stałych obiektów mostowych. Walory związane z szybkim montażem i demontażem mostów składanych oraz krótkie czasy tych czynności powodują tak duże zainteresowanie tymi konstrukcjami. (abstrakt oryginalny)

18

Tramwaj z Bemowa na Bielany : Pierwsze efekty finansowania transportu zbiorowego w Warszawie ze środków UE

41%

Brzeziński A., Rezwow M.

Rynek Kolejowy

|

2006

|

nr 9

40-42

Plan nowych inwestycji w zakresie komunikacji tramwajowej Warszawy obejmuje okres do roku 2013. Tymczasem niejako w cieniu planowania wielkich przedsięwzięć komunikacyjnych oddano do użytku nowy odcinek trasy tramwajowej w stolicy. Odcinek ten, stanowiący fragment większego korytarza tramwajowego należy do bardzo nowoczesnych. A godnym odnotowania jest to, iż zbudowany został w oparciu o Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego UE.

19

Technologie zabudowy i posadowień ekranów ochrony akustycznej otoczenia dróg

41%

Gradkowski K., Zagojski M.

Przegląd Komunikacyjny

|

2006

|

nr 5

37-42

Bariery ochrony klimatu akustycznego, osłony i ekrany są rozwiązaniem bardziej ekonomicznym niż np. wymiana nawierzchni na "cichą", budowa tunelu lub wałów ziemnych. Są także rozwiązaniem bardziej uniwersalnym, pozwalają bowiem na ochronę przed hałasem komunikacyjnym w miejscach, w których inne metody zabezpieczeń nie mogą być użyte, np. na estakadach węzłów drogowych. Są wreszcie, co najważniejsze, rozwiązaniem efektywnym.

20

Węzeł integracyjny w Tczewie

41%

Załuski D.

Rynek Kolejowy

|

2006

|

nr 5

56-58

Dzisiejszy obraz polskich dworców kolejowych świadczy nie tylko niepochlebnie o jej właścicielu, czyli PKP SA, ale i o gminach, na których terenie się znajdują. Dla podróżnego jest to miejsce niebezpieczne i społecznie patologiczne, kojarzone z chaosem przestrzennym, tymczasowościa zagospodarowania, itp. Z końcem stycznia 2006 r. w Tczewie zorganizowano Ogólnopolską Konferencję Wdrożeniowa pt. "Dworzec kolejowy w strukturze miasta - nowe szanse", na której postanowiono zaradzić tej niekorzystnej sytuacji.