Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Wymagania projektowe okrętowych osłon konstrukcyjno balistycznych

100%

Kyzioł L.

|

nr 3, CD 1

1247-1256

Przedstawiono wymogi stawiane okrętowym osłonom konstrukcyjno-balistycznym (OOKB) celem zapewnienia: odporności na ostrzał pocisków, funkcjonalności kadłuba po ostrzale, odpowiednich właściwości mechanicznych, łączenia elementów osłon. Pokazano obraz penetracji balistycznej materiałów tarczy pociskiem oraz modele opisujące proces penetracji tarczy pociskiem. Zobrazowano zależności odporności tarczy stalowej od jej grubości i twardości. W oparciu o przeprowadzone badania podano grubości balistyczne wybranych stali. W zakończeniu zaprezentowano wymogi stawiane stalom przeznaczonym na OOKB.(abstrakt oryginalny)

2

Metoda elementów skończonych w modelowaniu cienkościennych konstrukcji okrętowych

80%

van Doan D., Murawski L., Szeleziński A., Muc A.

|

nr 12 (CD)

99-109

W pracy przedstawiono metodę elementów skończonych w zastosowaniu do modelowania i badania symulacyjnego cienkościennych konstrukcji okrętowych. W nawiązaniu do metody elementów skończonych omówiono krótko inne metody numeryczne. Kadłub statku oraz jego nadbudówka to typowa konstrukcja cienkościenna. W artykule przedstawiono metodę modelowania płyt (typowe elementy 2-D) wraz z usztywnieniami (elementy 1-D). W drugiej jego części zaprezentowano analizę, którą przeprowadzono na przykładzie pokładu statku typu Ro-Ro. W obliczeniach wykorzystano oprogramowanie Patran-Nastran (MSC Software). Omówiono również najpopularniejsze i najistotniejsze błędy występujące podczas modelowania konstrukcji okrętowych oraz ich wpływ na aspekty logistyczne. (abstrakt oryginalny)

3

Analysis of Hot Work Procedures Applied on Board Sea Going Vessels Required by Safety Management System

61%

Kamiński W., Szczepanek M.

|

z. 157 Contemporary Management

237-254

Purpose: reasons for writing the paper is to present, the optimal procedure to manage specific critical job as hot work on board sea going vessels. Design/methodology/approach: an analysis of various shipping companies safety management systems and requirements demanded to perform hot works. Findings: found that safety management systems and demands to perform hot works are varied between shipping companies. Research limitations/implications: management of specific high risk job as hot work to be unified. Practical implications: suggestion is given to unify procedures of hot work management Social implications: reduction of risk to happen undesired events and mitigations of hazards associated with hot work. Originality/value: recommendation to shipping companies for modification of safety management system where is necessary to improve safety on board.(original abstract)

4

Przemysł okrętowy rozszerzonej Unii Europejskiej w procesie globalizacji gospodarki światowej

61%

Jeliński B.

|

nr 1066 Rozwój regionalny i globalny we współczesnej gospodarce światowej

132-142

Przedstawiono prognozy rozwoju światowego przemysłu okrętowego do 2015 roku. Omówiono strategię aktywnej współpracy przemysłu okrętowego rozszerzonej Unii na globalnym rynku statków.

5

Restrukturyzacja zaplecza kooperacyjnego determinantą skutecznej restrukturyzacji sektora stoczniowego

61%

Romanowska M., Gomułka Z.

|

nr 43, t. 1

459-467

Z rozważań w niniejszym artykule wynika, że sukces restrukturyzacji stoczni determinowany jest utrzymaniem, a w dłuższym okresie czasu rozwojem wewnętrznego rynku kooperacyjnego. Z niepokojem stwierdzić należy, że teza ta nie zdobyła jak na razie należytego zrozumienia i uznania wśród architektów projektów restrukturyzacyjnych stoczni. Przemysł stoczniowy w Polsce może istnieć i rozwijać się tylko wówczas gdy stocznie polskie zaopatrywane będą przez krajowych dostawców maszyn, urządzeń oraz usług. W przeciwnym razie plany konsolidacyjne stoczni pozostaną nigdy nie zrealizowane a dalsze nie rozumienie tej sytuacji doprowadzić może nawet do likwidacji przemysłu stoczniowego w Polsce. Krajowi kooperanci pozostawieni samym sobie, zostaną ostatecznie wyparci z rynku przez silnych ekonomicznie dostawców zagranicznych, co zdecydowanie pogorszy rentowność stoczni polskich i warunki ich konkurencyjności. (fragment tekstu)

6

Selected External Conditions for Development of Offshore Vessels in Oil and Gas Industry

61%

Kasińska J., Montwiłł A., Pietrzak O.

Logistyka

|

2017

|

nr 6

26-31

This article presents an analysis of main development and demand factors for offshore vessels in this industry and its influence on prospects of future development of main players and suppliers in shipbuilding sector in Europe. In author's opinion, major drivers are: economic activity and population of the world, global energy consumption and demand, world oil and gas prices, demand and supply, global trends also, investments in renewable/alternative energy and clean power generation, discovery of new sources of energy and current situation on the offshore market.There are many other factors also and unfortunately there is no possibility in such short article describe all of them. These factors are global as well as sectoral, and in the case of shipowners - also internal. Their strength and direction for the development and demand for offshore vessels is diverse, therefore they also have a different meaning in this process. However, all these factors, to a greater or lesser degree determine the present and future volume as well as a structure by type of the fleet in question. (original abstract)

7

Okrętowy impas

51%

Milewska G.

|

nr 20

12-13

W artykule przedstawiono sytuację przemysłu stoczniowego Polski w latach 90. Zwrócono uwagę na skutki upadłości Stoczni Szczecińskiej dla całej branży okrętowej.

8

Siódmy tygrys

51%

Milewska G.

|

2008

|

nr 3

22-23

Wietnam, miażdżony w ostatnich dekadach wieloma wojami, teraz zniewolony niechcianym komunistycznym reżimem ubogi kraj, dołącza do grupy azjatyckich tygrysów, stawia na wszechstronny rozwój gospodarczy, którego jedną z najsilniejszych lokomotyw staje się przemysł okrętowy. Obecnie Wietnam robi furorę w gospodarce światowej i jest postrzegany jako prężny, brawurowo rozwijający się kraj dynamicznego wzrostu. Wietnamczycy w szybkim tempie przyswajają sobie zaawansowane technologie zachodnie, zwłaszcza w dziedzinie budownictwa okrętowego. Przemysł okrętowy w Wietnamie jest zcentralizowany w Vietnam Shipbuilding Industry Corp.

9

Analiza rozkładu sił i temperatury skrawania dla procesu toczenia wykończeniowego czopów wałów pomp okrętowych

51%

Labuda W., Charchalis A.

|

2015

|

nr 3, CD 1

2764-2771

Pompy krętne znalazły powszechne zastosowanie na statkach. W siłowniach okrętowych odśrodkowe pompy krętne stosowane są w obiegach chłodzenia silników średniej i dużej mocy, do zasilania kotłów oraz w instalacjach zęzowych, balastowych i przeciwpożarowych. Bardzo szerokie zastosowanie pomp krętnych na pokładzie związane jest z ich licznymi zaletami . Podczas eksploatacji wirowych pomp okrętowych dochodzi do zużycia kadłuba, wirnika, uszczelnień i wału. W artykule przedstawiono wyniki badań dotyczące toczenia wykończeniowego czopów wałów pomp okrętowych. Badania przeprowadzono na wałku ze stali nierdzewnej X5CrNi18 - 10 o średnicy 60 mm. Toczenie wykończeniowe wałów przeprowadzono na tokarce uniwersalnej CDS 6250 BX - 1000. Proces skrawania wykonano przy użyciu wymiennych płytek wieloostrzowych firmy Sandvik Coromant. Do badań wykorzystano płytki standardowe (MF), płytki o zwiększonej dokładności wykonania (UM) oraz płytki dogładzające z technologią Wiper (WF). Podczas procesu toczenia zastosowano optymalne parametry skrawania. Toczenie czopów wałów przeprowadzono dla kąta przystawienia równego 90°. Do procesu toczenia wykorzystano siłomierz DKM 2010. Podczas badań określono wpływ geometrii noża tokarskiego i optymalnych parametrów skrawania na wartość sił i temperatury skrawania stali stosowanej na wały pomp okrętowych. (abstrakt oryginalny)

10

Polish Geography of Industry in Sea Research

51%

Czapliński P.

|

nr 4 Research Issues in Polish Geography of Industry

123-134

Industry, still one of the most significant sectors of the economy, is undergoing permanent quantitative and qualitative changes. Therefore it should be the subject of not only business analyses, but also research which more broadly explain our reality in the environmental, social and economic dimensions, noting the more and more complex relations between the elements, sets and even entire systems functioning in various spatial arrangements. The research on the changes in industry structures implemented by Polish researchers representing various fields of science has been an essential element of the cognitive process for many years. Among them are also geographers for whom the spatial aspects (the characteristics and issues) of industrial activity seem particularly significant. However, the issues handled by them mostly regard land areas. Therefore, there is also a strong need for wide-range theoretical and applicable research on the identification of sea and coastal areas functioning on the basis of diversified industrial structures, using the previous academic achievements, including the achievements of the Polish economic sea geography.(original abstract)

11

Strategie rozwoju i modele biznesowe największych grup stoczniowych produkujących okręty w Unii Europejskiej

51%

Bieliński J., Bieliński T.

Ekonomia Międzynarodowa

|

2021

|

nr 34

84-111

Celem artykułu jest analiza strategii rozwoju i przyjętych modeli biznesowych w największych grupach kapitałowych zajmujących się budową i wyposażeniem okrętów w krajach Unii Europejskiej. Stwierdzono, że budowane okręty wojenne i ich wyposażenie stanowią największą część europejskiego przemysłu okrętowego. Przedmiotem oceny były brytyjska BAE Systems, francuska Naval Group, niemiecka TKMS, hiszpańska Navantia, SAAB Kockums w Szwecji, włoska Fincantieri oraz holenderski Damen. Z analizy wynika, że jednym z podstawowych czynników kształtujących strategie rozwoju stoczni wojennych krajów UE jest polityka obronna i stworzone w ramach UE fundusze obronne. Zewnętrznymi czynnikami rozwoju jest także koniunktura na rynku statków wojennych. Czynniki te oraz przyjęte modele biznesowe znalazły swoje odzwierciedlenie w wielkości przychodów największych grup kapitałowych i marż zysku. Uzyskane dane wykazują na to, że kondycja finansowa tych firm nie jest stabilna. Modele biznesowe analizowanych przedsiębiorstw istotnie różnią się typami budowanych okrętów, strukturą własnościową i kapitałową. Wspólną cechą działania tych grup jest podejmowanie współpracy w realizacji projektów budowy okrętów w ramach UE oraz dążenie do konsolidowania tej produkcji w ramach dużych grup kapitałowych. Dynamika procesów konsolidacyjnych jest jednak stosunkowo niska i istnieje zagrożenie, że konkurencyjność stoczni wojennych może być niewystarczająca wobec agresywnych działań stoczni azjatyckich. (abstrakt oryginalny)

12

Czynniki wpływające na koniunkturę w światowym przemysle okrętowym

51%

Aszyk A.

|

nr 1

213-225

Zaprezentowano czynniki wpływające na koniunkturę w światowym przemyśle okrętowym. Poddano analizie dane dotyczące wielkości nowych zamówień na statki składane przez armatorów we wszystkich stoczniach światowych. Koniunktura została przeanalizowana w ujęciu globalnym bez analizy szczegółowej poszczególnych regionów świata.

13

Energetyczny aspekt zastosowania wstępnej obróbki paliwa w rozpylaczach silników polskiej floty rybackiej

51%

Klyus O.

|

2015

|

nr 3, CD 1

2205-2210

W artykule przedstawiono wyniki badań dotyczących obniżenia zużycia paliwa oraz związków toksycznych w gazach wylotowych silników polskiej floty rybackiej. Zastosowana w tych badaniach wstępna obróbka paliwa polegająca na wykorzystaniu elementów rozpylaczy paliwowych do katalitycznego i turbulizacyjnego oddziaływania na przepływające paliwo umożliwia przy zachowaniu parametrów mocy zmniejszyć jednostkowe zużycie paliwa do ok. 8% przy jednoczesnym obniżeniem poziomu emisji tlenków azotu i węgla o ok. 15%.(abstrakt oryginalny)

14

Przewagi konkurencyjne chińskiego przemysłu okrętowego

51%

Bieliński J., Bieliński T.

|

R. 16, nr 3, cz. 1

5-22

Celem artykułu była ocena przewag konkurencyjnych chińskiego przemysłu okrętowego w stosunku do jego podstawowych rywali, którymi są przede wszystkim stocznie Korei Południowej i Japonii. W artykule dokonano analizy przewag konkurencyjnych sektora okrętowego Chin według tzw. diamentu konkurencyjności międzynarodowej M. Portera z uwzględnieniem badań i ocen tego problemu przez innych autorów. Dokonano identyfikacji i analizy czynników popytowych rynku okrętowego, podkreślając szczególną rolę krajowego popytu na statki. Określone zostały przewagi konkurencyjne związane rozbudowanym potencjałem technicznym stoczni chińskich, zasobami ludzkimi i niskimi kosztami pracy. Przedstawione zostały problemy poziomu produktywności stoczni i rozwoju sektorów wspomagających i pokrewnych jako czynników konkurencyjności stoczni chińskich. W artykule wskazano na szczególnie aktywną politykę gospodarczą Chin wobec sektora okrętowego, przejawiającą się różnymi formami pomocy państwa dla stoczni. (abstrakt oryginalny)

15

Strategia konsolidacji sektora stoczniowego w Polsce wyznacznikiem jego rozwoju

51%

Romanowska M.

|

nr 43, t. 1

451-457

Doświadczenia, zarówno polskie jak i europejskie wskazują, że dobra sytuacja może być trwale osiągana w stoczniach sprywatyzowanych, o wyraźnie określonym statusie właścicielskim dlatego tak ważne jest odkupienie od syndyka upadłej Stoczni Szczecińskiej S.A. i Porty Holding S.A. majątku produkcyjnego niezbędnego Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o.o. i nie dopuszczenie do upadłości Grupy Stoczni Gdynia S.A. Uregulowana i klarowna struktura właścicielska jest więc warunkiem sine qua non nie tylko działań naprawczych, ale także realizacji celu strategicznego jakim jest zapewnienie polskim stoczniom możliwości efektywnego i zyskownego budowania i sprzedaży statków co najmniej do roku 2015. (fragment tekstu)

16

Okręty rakietowe bez "salwy"

41%

Piestrzyński J.

|

nr 39

14-15

Jednym z pięciu największych ośrodków przemysłu okrętowego w Polsce jest stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni. Jej zasadniczym zadaniem jest budowa oraz remont okrętów wojennych i pomocniczych, przy czym wraz ze Stocznią Północną ośrodek ten ma już spore doświadczenie zdobyte przy budowie 120 okrętów. Do dalszego pomyślnego rozwoju stoczni niezbędne są jednak decyzje polityczne.

17

Czy potrzebujemy floty morskiej?

41%

Piestrzyński J.

|

nr 40

48-50

Polska polityka morska powinna polegać na zastosowaniu kompleksowego planu wobec gospodarki morskiej, której istotnym elementem byłby plan odbudowy floty. Plan ten powinien uwzględniać warunki stworzenia nowocześnie zarządzanych przedsiębiorstw armatorskich i systemu obsługi morskiej, a także struktury finansowania. System poręczeń skarbu państwa powinien zapewnić stabilizację dochodów polskim stoczniom.

18

Rozmieszczenie europejskich stoczni produkujących okręty wojenne

41%

Wilczyński P. L.

|

29

|

nr 1 Rozwój przemysłu w wybranych krajach = Development of Industry in Selected Countries

138-161

Niniejszy artykuł przedstawia przegląd współczesnych korporacji i zakładów stoczniowych działających w krajach Europy, wraz z katalogiem wytwarzanych przez nie w ostatnich latach okrętów wojennych. Dla lepszego zobrazowania wykonano opracowanie kartograficzne pokazujące ten sektor w Europie, jego rozmieszczenie i poszczególne gałęzie. Będzie to stanowić podstawę do dalszej dyskusji na temat tendencji i zmian w przemyśle zbrojeniowym, przez co stanie się ona pomocna dla innych. Ze względu na położenie Polski i ograniczone możliwości objętościowe tej pracy zawężono temat opracowania do krajów Europy. Drugim koniecznym ograniczeniem jest wykazanie tylko producentów okrętów ciężkich oraz tych producentów okrętów, którzy podpisali kontrakty na dostawy choćby z jedną armią w Europie. Dlatego nie wzięto pod uwagę np. producentów wyłącznie okrętów sportowych, dla VIP-ów, łódek i pontonów lub okrętów szkoleniowych. Ze względu na powszechność i zaliczanie do branży chemicznej pominięto także grupę producentów amunicji do dział okrętowych i rakiet stosowanych na okrętach. Metodą analizy kondycji przemysłu zbrojeniowego w gałęzi stoczniowej jest analiza bieżącej sprawozdawczości instytucji badawczych przemysłu zbrojeniowego oraz kontroli zbrojeń. Pozwoli to na ostateczne dokonanie syntezy w postaci mapy stoczniowego przemysłu zbrojeniowego Europy, co jest przedsięwziętym celem tego opracowania.(abstrakt oryginalny)

19

Fordewind na Zachód

41%

Stefaniak P.

|

nr 4

31-34

Od kilku lat czołowym eksporterem z dynamiką sięgającą 20-30 procent jest polski przemysł jachtowy. Przemysł szkutniczy w Polsce tworzy około 100 przedsiębiorstw produkcyjnych oraz kilkuset kooperantów. Wzornictwo, jakość i nowe technologie w tej branży były możliwe dzięki współpracy z renomowanymi firmami zagranicznymi z sektora jachtowego, jak np. Jantar Yachting, Jeanneau, Marine Power Europe i z wieloma innymi.

20

Przemysł stoczniowy

41%

Cipiur J.

|

2003

|

nr 6

57-59

Przemysł stoczniowy w Unii Europejskiej ma się ostatnio nie najlepiej. Jego kondycja jest odbiciem sytuacji gospodarki światowej oraz niewłaściwych praktyk koreańskich stoczni, które od lat oskarżane są o dumping powodowany także wewnętrzną konkurencją w tym państwie. Tymczasem moce produkcyjne w zasadzie wszystkich liczących się stoczni w świecie znacznie przekraczają popyt na nowe jednostki, które powinny zastąpić starą, wyeksploatowaną flotę morską w wielu państwach.