Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Flota handlowa na Zalewie Szczecińskim w pierwszej połowie XIX stulecia

100%

Włodarczyk E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2009

|

nr 7 Transport Historia i Współczesność

253-260

Badania nad dziejami handlu morskiego i żeglugi w pierwszej połowie XIX wieku w pruskiej prowincji Pomorze skupiają się głównie na charakterystyce pruskiej polityki handlowej (przede wszystkim celnej), na analizie obrotów portu szczecińskiego oraz zainteresowaniu kół gospodarczych z tego miasta inwestycjami w żeglugę parową. W najnowszej literaturze niemieckiej problematyce tej także nie poświęcano zbyt wiele miejsca. Na uwagę zasługuje jednak dysertacja doktorska Pawła Kozłowskiego (absolwenta WSP w Słupsku), przygotowana na uniwersytecie w Poczdamie, która jest dostępna tylko w postaci mikrofiszy. Obraz żeglugi i stanu floty przed wojnami napoleońskimi i po ich zakończeniu miast położonych nad Zalewem Szczecińskim nie przedstawiał się imponująco. Pomimo tego spełniały one rolę ośrodków handlu zalewowego i częściowo morskiego. Ponadto były one miejscem budowy statków, zwykle dla miejscowych armatorów. Znacznie więcej uwagi poświęcano natomiast flocie handlowej Szczecina, zarówno w XVIII stuleciu, jak i po zakończeniu wojen napoleońskich.(fragment tekstu)

2

Struktura floty statków do przewozu gazu skroplonego

80%

Behrendt C.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 1

297-304

W artykule przedstawiono stan i strukturę floty statków LNG wybudowanych i zamówionych w latach 1991-2015 z uwzględnieniem ich pojemności ładunkowej, liczby statków produkowanych w poszczególnych krajach oraz kosztów budowy. Przy analizie podstawowych danych technicznych uwzględniono moc napędu głównego, jego rodzaj oraz prędkości rozwijane przez statki. (abstrakt oryginalny)

3

Aby skarb państwa był syty i żegluga cała

61%

Milewska G.

Nowe Życie Gospodarcze

|

1998

|

nr 30

42-43

Prawie 85 proc. polskiej floty handlowej wymaga nagląco pilnej wymiany. Armatorzy muszą inwestować, aby przetrwać. Chcą by skarb państwa podzielił się z nimi pieniędzmi uzyskanymi z prywatyzacji żeglugi, aby je przeznaczyć na inwestycje tonażowe.

4

Analiza i ocena stanu i zmian w morskiej flocie transportowej w latach 2004-2014

61%

Kasińska J.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 9 (CD)

350-360

W artykule przedstawiono wieloaspektową analizę stanu morskiej floty polskich operatorów i armatorów w latach 2004-2014. Badaniu poddano takie zmienne, jak: wielkość i struktura rodzajowa floty, średni wiek statków oraz wielkość przewozów ładunków i pasażerów. (abstrakt oryginalny)

5

Wielka flota małego kraju

61%

Milewska G.

Nowe Życie Gospodarcze

|

2007

|

nr 11

16-17

Udział Norwegii w międzynarodowej wymianie handlowej ocenia się na setne miejsce w skali globalnej, jednocześnie jest to kraj kontrolujący dziesiąta część światowej floty handlowej. Trzecie miejsce na świecie jeśli chodzi o flotę handlową pływającą pod banderą krajową i status potentata żeglugi przyczynia się do sukcesu ekonomicznego Norwegii. Flota handlowa jest drugim największym po przemyśle naftowym sektorem eksportowym tego kraju. Szacunki dla roku 2007 przewidują, że wpływy z tego sektora będą stanowiły 13% całkowitych wpływów z handlu zagranicznego. Norwegia była jednym z pierwszych krajów morskich, które wprowadziły już w roku 1996 podatek tonażowy dla swojej żeglugi. Jednak skutkiem tego wciąż wzrastającego podatku stała się masowa rejestracja statków norweskich pod tanie bandery.

6

Wielka flota małego kraju

61%

Milewska G.

Prawo i Gospodarka

|

2001

|

nr 287

13

Przybliżono sytuację gospodarczą Grecji. Kondycja greckiej gospodarki należy do najmniej okazałych w Unii Europejskiej. Główną siłą rozwoju gospodarczego kraju jest żegluga. Grecja dysponuje największą w Europie flotą handlową.

7

Problems of Sustainable Social and Economic Development of Ukraine

51%

Primachov N., Frasinyuk T.

Współczesna Gospodarka

|

2017

|

8

|

nr 4

47-56

Niniejszy artykuł przedstawia wyniki systematycznych rozważań na temat złożonych zagadnień związanych ze zrównoważonym rozwojem poszczególnych działów krajowego transportu morskiego w ramach morskiego transportu światowego ze szczególnym uwzględnieniem analizy rzeczywistych warunków pracy. Istnieją realne działania na rzecz normalizacji rozwoju krajowej floty handlowej, które należy podjąć, aby osiągnąć względną stabilizację, jak również aby nie stracić statusu potęgi morskiej. Praca ta podkreśla aspekty administracji międzynarodowej w transporcie morskim. W artykule omówiono naukowe i metodologiczne koncepcje dotyczące wyboru metody zarządzania działalnością gospodarczą i inwestycyjną w zakresie relacji rynkowych. (abstrakt oryginalny)

8

Żegluga handlowa a transport wojsk i ładunków wojskowych drogą morską

51%

Kubiak K.

Zeszyty Naukowe Akademii Podlaskiej. Administracja i Zarządzanie

|

2010

|

13

|

nr 86

39-52

Po zakończeniu zimnej wojny gwałtownie wzrosło znaczenie zdolności sił zbrojnych do prowadzenia działań ekspedycyjnych, prowadzonych poza terytorium narodowym. Siły zbrojne dla osiągnięcia owej "strategicznej" mobilności wielokrotnie sięgały po transport morski. Co charakterystyczne, większość flot nie dysponuje specjalistycznym tonażem w ilości wystarczającej do zaspokojenia swych potrzeb i często sięga po tonaż z rynku cywilnego. W artykule omówiono podstawowe typy jednostek szczególnie przydatnych do realizacji przewozów wojskowych oraz zasady ich pozyskiwania przez siły morskie. (abstrakt oryginalny)

9

Optymizm armatorów statków - chłodni

51%

Gospodarka Export-Import

|

2000

|

nr 6

41

Chociaż 3,5 tys. statków morskich, przeznaczonych do przewozu towarów szybko psujących się stanowi drobną część światowego tonażu handlowego, to jednak transport tymi jednostkami, zwłaszcza na szlakach transoceanicznych ma znaczny udział w żegludze międzynarodowej. Ocenia się, że w roku 2005 światowe przewozy statkami chłodniami osiągną 57 mln ton.

10

Bezpieczeństwo żeglugi śródlądowej w Polsce

51%

Michalski M. A.

Przegląd Komunikacyjny

|

1998

|

nr 8-9

10-15

Sytuacja i stan żeglugi śródlądowej w Polsce z uwypukleniem wymogów bezpieczeństwa w tym najtańszym sektorze transportowym. Pomimo bowiem stosunkowo gęstej sieci dróg wodnych w kraju, niedoinwestowanie, wiek, ostatnie powodzie i nie zawsze dobre administrowanie urządzeniami rzecznymi spowodowało obniżenie bezpieczeństwa w żegludze śródlądowej w kraju.

11

Europejski potentat na morzu

51%

Milewska G.

Nowe Życie Gospodarcze

|

2008

|

nr 7

18-19

Dania szczyci się jednym z największych w Unii Europejskiej wskaźnikiem PKB per capita, który przekracza 33 200 USD. Dzięki korzystnemu położeniu ten mały kraj stał się potęgą morską. Dania, obok Grecji i Norwegii, jest jednym z trzech krajów europejskich w których żegluga odgrywa bardzo istotną gospodarczo rolę. Obecnie duńska flota handlowa liczy 581 statków o łącznej pojemności prawie 6,3 mln GT.

12

Czy współczesne piractwo stanowi zagrożenie dla transportu morskiego?

51%

Makowski A.

Roczniki Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Toruniu

|

2011

|

nr 10

253-272

Artykuł stanowi próbę odpowiedzi na pytanie, czy obserwowany od 2005 r. "renesans" piractwa w rejonie Somali i Zatoce Adeńskiej (ogólnie można mówić o wschodniej części Oceanu Indyjskiego) jest w stanie zagrozić międzynarodowym łańcuchom dostaw morskich w ich globalnym wymiarze? Przeprowadzona analiza dotyczyła światowych potoków transportowych w zestawieniu z liczbą ataków pirackich i ich konsekwencjami na poszczególnych obszarach morskich i pozwoliła ustalić, że odpowiadając na główne pytanie postawione w tytule artykułu, można z całą pewnością stwierdzić - nie. (abstrakt oryginalny)

13

Czy potrzebujemy floty morskiej?

41%

Piestrzyński J.

Boss-Gospodarka

|

2002

|

nr 40

48-50

Polska polityka morska powinna polegać na zastosowaniu kompleksowego planu wobec gospodarki morskiej, której istotnym elementem byłby plan odbudowy floty. Plan ten powinien uwzględniać warunki stworzenia nowocześnie zarządzanych przedsiębiorstw armatorskich i systemu obsługi morskiej, a także struktury finansowania. System poręczeń skarbu państwa powinien zapewnić stabilizację dochodów polskim stoczniom.

14

Niedoceniany transport rzeczny

41%

Stefaniak P.

Boss-Gospodarka

|

2002

|

nr 24

13-15

Polski transport śródlądowy wreszcie ma szansę podźwignąć się z upadku i zastoju. Wypełnienie warunków akcesji do Unii Europejskiej spowodowało przyjęcie przez rząd projektu ustawy o funduszu żeglugi śródlądowej i funduszu rezerwowym. Ustawa ta ma stworzyć instytucjonalne warunki do promowania tego transportu.

15

Polityka subsydiowania morskiej floty handlowej

41%

Szczepaniak T.

Zeszyt Naukowy / Akademia Ekonomiczna im. Karola Adamieckiego

|

1994

|

nr 135

167-178

Omówiono formy pośrednie i bezpośrednie subwencjonowania handlowej floty morskiej w krajach o rozwiniętej gospodarce rynkowej, argumenty za i przeciw i w tym kontekście odniesienia do podobnych praktyk w stosunku do polskiej żeglugi handlowej.

16

Ekonomiczne uwarunkowania żeglugi śródlądowej w Polsce

41%

Pyś J.

Przegląd Komunikacyjny

|

2001

|

nr 6

17-20

Nowelizacja ustawy o żegludze śródlądowej z 21 grudnia 2000 r. pozornie może świadczyć o wysokiej jakości i przydatności starych uregulowań prawnych, które przetrwały ponad 50 lat. Jednakże dopiero perspektywa wejścia Polski do UE wymusiła nowoczesne zmiany legislacyjne w tym obszarze. Artykuł niniejszy przybliża problematykę związaną z tą najtańszą, ale jakże zaniedbaną dziedziną transportu, która wymaga nowego spojrzenia i modernizacji w całej swojej infrastrukturze.