Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Tendencje rozwoju europejskiej floty rzecznej

100%

Kuciaba E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2011

|

nr 14

41-52

Kraje Europy Zachodniej podejmują starania wzmocnienia roli żeglugi śródlądowej w systemie transportowym. Świadczy o tym wzrastająca liczba nowych statków rzecznych o dużej nośności maksymalizująca korzyści ekonomiczne przewozu i wzmacniająca pozycję konkurencyjną żeglugi śródlądowej. W polskim systemie transportowym żegluga odgrywa niewielką rolę. Głównym powodem jest brak warunków technicznych do prowadzenia żeglugi. Układ dróg wodnych w Polsce jest, z natury rzeczy, elementem europejskiego systemu sieci dróg wodnych, jednak zaniedbania w ich rozwoju wyznaczają polskim drogom wodnym bardziej rolę wąskiego gardła, niż zintegrowanego systemu transportowego. Brak dostępności do zintegrowanej sieci dróg wodnych jest czynnikiem hamującym rozwój sektora żeglugi śródlądowej w Polsce. Europejskie tendencje rozwoju floty świadczą o rentowności przewozów w żegludze śródlądowej. Rozwój taboru jest pozytywnym krokiem w kierunku wzmocnienia pozycji żeglugi śródlądowej na europejskim rynku transportowym oraz wzmocnienia jej roli jako ważnego czynnika zrównoważenia transportu w Europie. Polska nie powinna pozwolić na lekceważenie potencjału, jakim jest aktywizacja żeglugi śródlądowej oraz podjąć działania stworzenia warunków rynkowych jej działalności przez zapewnienie odpowiednich parametrów technicznych drogom wodnym.(fragment tekstu)

2

Veränderungen der Polnischen Binnenschifffahrtsflotte

75%

Kuciaba E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr 18 Europejska przestrzeń transportu. Wyzwania rynkowe

127-138

Tabor żeglugi śródlądowej zajmuje drugie miejsce pod względem masowości przewozów po statkach morskich. Współcześnie dąży się do przyjęcia maksymalnych dopuszczalnych na danej drodze wodnej wymiarów floty w celu osiągnięcia korzyści skali przewozu. Tendencję tę potwierdza analiza danych statystycznych dotyczących podziału taboru Europy Zachodniej według nośności, która wskazuje wyraźnie na zmniejszanie liczby małych jednostek. Średnia ładowność floty towarowej w krajach Europy Zachodniej wynosi ponad 1 200 t. Nowe barki o nośności poniżej 1 500 t nie są w Europie Zachodniej ze względów ekonomicznych prawie wcale budowane. Flota statków do przewozu ładunków suchych powiększa się o nowe jednostki o ładowności minimum 3000 t. Od zakończenia polityki modernizacji potencjału przewozowego floty w 2002 r. do 2010 r. w państwach zachodnioeuropejskich zostało wycofane z eksploatacji ponad 1400 barek motorowych i ponad 350 barek pchanych i holowanych 22. Część taboru sprzedano państwom naddunajskim, Polsce oraz Czechom, dlatego nadal uczestniczą one w rynku przewozowym Europy. Polska flota jest zdominowana przez jednostki o ładowności 450-649 t. Większość taboru żeglugi śródlądowej w Polsce jest zdekapitalizowana. Wiek taboru znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, natomiast jego eksploatacja jest możliwa dzięki stałej modernizacji. Według danych za 2010 r. decydująca większość eksploatowanych pchaczy (76,3%) oraz niemal połowa barek do pchania (49,1%) została wyprodukowana w latach 1949-1979. Większość użytkowanych barek z własnym napędem (72,2%) pochodzi z lat 50. i 60. Negatywne tendencje rozwoju floty rzecznej w Polsce są konsekwencją braku odpowiednich warunków nawigacyjnych na drogach wodnych oraz braku zachęt finansowych do inwestycji. Czynniki te mają decydujący wpływ na rolę żeglugi śródlądowej na rynku usług transportowych oraz wielkość popytu ciążącego do tej gałęzi transportu. Na tym tle przedstawione zostały zmiany w potencjale floty rzecznej w Polsce z uwzględnieniem tendencji europejskich.(abstrakt autora)

3

Nowa generacja floty w systemie transportu łamanego na odrzańskiej drodze wodnej

75%

Kulczyk J., Lisiewicz T., Nowakowski T.

Logistyka

|

2011

|

nr 4, CD

506-513

Przedstawiono koncepcję nowej generacji floty dostosowanej do obecnych i przewidywanych w przyszłości warunków nawigacyjnych na ODW. Podane zostały wymiary główne barek pchanych, motorowych i pchacza trasowego. W przypadku pchacza określono podstawowe parametry układu napędowego. Nowa flota może współistnieć z obecnie eksploatowaną. Podane zostały koszty transportu z wykorzystaniem nowej floty. Koszty te porównano z kosztami floty obecnie eksploatowanej. Analiza została przeprowadzona dla relacji porty Gliwice / Kędzierzyn-Koźle - elektrownia Opole i elektrociepłownia Wrocław. (abstrakt oryginalny)

4

Żegluga Bydgoska - możliwości i perspektywy

75%

Makowski A.

Roczniki Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Toruniu

|

2014

|

nr 13

429-441

Artykuł analizuje możliwości rozwoju przedsiębiorstwa Żegluga Bydgoska w kontekście istniejącej sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce oraz na obszarze obecnego działania przedsiębiorstwa. Analizie poddano również plany rozbudowy sieci dróg wodnych w ramach Unii Europejskiej oraz wnioski z raportu Najwyższej Izby Kontroli, w zakresie oceny stanu śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2013 r. Autor ocenia, że bez rozbudowy sieci dróg wodnych w Polsce, możliwości przedsiębiorstwa będą nadal ograniczone, natomiast należałoby wykorzystać możliwości, jakie daje działanie przedsiębiorstwa w ramach OT Logistics (przewozy do i na terenie Europy Zachodniej), a także przewozy w ramach obsługi aglomeracji bydgoskiej. Rozwój Żeglugi Bydgoskiej miałby pozytywny impuls dla rozwoju województwa kujawsko-pomorskiego, szczególnie zaś dla tworzenia nowych miejsc pracy, dotyczy to szczególnie aktywizacji Doliny Dolnej Wisły oraz budowy terminalu multimodalnego w Solcu Kujawskim. (abstrakt oryginalny)

5

Żegluga śródlądowa jako jedna z form transportu węgla w Europie

63%

Stala-Szlugaj K.

Polityka Energetyczna

|

2008

|

11

|

z. 1

477-486

W artykule przedstawiono strukturę transportu żeglugi śródlądowej w Europie, jako jednej z form wykorzystywanej do transportu węgla. Jednymi z największych arterii wodnych w Europie są rzeki Ren i Dunaj, połączone kanałami: Men oraz Men-Dunaj. Dzięki temu siecią dróg śródlądowych możliwy jest transport towarów pomiędzy portami położonymi nad Morzem Północnym (np. Rotterdam - Holandia) a portami położonymi nad Morzem Czarnym (np. Konstanca - Rumunia). Całkowita wschodnio- i zachodnioeuropejska flota śródlądowa składa się z prawie 20 000 statków i mniejszych jednostek pływających. Flota środkowoeuropejska jest skoncentrowana wokół Dunaju, zaś flota zachodnioeuropejska wokół Renu. Polska sieć wodnych dróg żeglugi śródlądowej w roku 2007 liczyła 3660 km. Przewozy węgla kamiennego żeglugą śródlądową w Polsce stanowią około 18,7% towarów transportowanych za pomocą taboru floty śródlądowej. W roku 2007 przetransportowano w sumie 9792 tys. ton towarów, z czego węgla kamiennego - 1834 tys. ton. (abstrakt oryginalny)

6

Dobre praktyki w zakresie rozwoju transportu wodnego śródlądowego w krajach europejskich

63%

Załoga E., Kuciaba E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2015

|

nr 31

63-73

Celem artykułu jest analiza dobrych praktyk w zakresie rozwoju transportu wodnego śródlądowego oraz działań służących wzmocnieniu pozycji konkurencyjnej tej gałęzi transportu na rynku usług transportowych Unii Europejskiej. Istniejące przykłady dobrych praktyk są związane z rozwojem inteligentnych systemów transportowych, wdrażaniem finansowych instrumentów wsparcia transportu wodnego śródlądowego, rozwojem transportu intermodalnego oraz zmniejszeniem kosztów zewnętrznych transportu. Doświadczenia krajów europejskich w zakresie funkcjonowania i rozwoju żeglugi śródlądowej mogą stanowić cenną pomoc przy opracowywaniu i wdrażaniu rozwiązań modelowych w poszczególnych krajach członkowskich. (abstrakt oryginalny)

7

The Role of the EU Support in Development of Inland Waterway Shipping in Poland, and the Kujawsko-Pomorskie Province

63%

Zajdel M., Michalcewicz-Kaniowska M., Wielewska I., Prus P.

Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Ekonomiczno-Społecznej w Ostrołęce

|

2016

|

nr 22

143-154

W artykule podjęto próbę oceny i porównania wybranych statystyk dotyczących żeglugi śródlądowej w Polsce, w szczególności dokonano analizy dynamiki liczby pasażerów oraz liczby miejsc pasażerskich w latach 2010-2014. Ponadto dokonano charakterystyki żeglugi śródlądowej w woj. kujawsko-pomorskim z uwzględnieniem wybranych przykładów wśród najważniejszych inwestycji w obszarze żeglugi śródlądowej finansowanych ze środków UE. W oparciu o dane wtórne pochodzące z Głównego Urzędu Statystycznego obejmujące okres 2010-2013 dokonano wielowymiarowej analizy statystycznej, w tym analizę dynamiki zjawisk: absolutne i względne przyrosty wartości, analizę zmienności zjawiska w czasie, indywidualne indeksy dynamiki: jednopodstawowe i łańcuchowe. W ciągu kolejnych trzech lat 2011-2013 w porównaniu z rokiem 2010 doszło do systematycznego wzrostu liczby pasażerów Badania wykazały, że transport śródlądowy w Polsce jak i w woj. kujawsko-pomorskim ma szansę rozwoju przy wsparciu środków finansowych, szczególnie pochodzących z Unii Europejskiej. Okazuje się, że usługi transportowe to stale rozwijająca się gałąź gospodarki w kraju, a w ostatnich latach dostrzega się szczególny wzrost popytu na te usługi Konieczne jest zwrócenie uwagi na rolę przewozów turystycznych pasażerskich. (abstrakt oryginalny)

8

Technologie przewozu ładunków w transporcie wodnym śródlądowym

63%

Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R.

Logistyka

|

2013

|

nr 1

10-14

Zmiany struktury asortymentowej popytu na przewozy, a także potrzeba zwiększenia efektywności transportu wodnego śródlądowego powodują, że wzrastają wymagania techniczno - eksploatacyjne stawiane żegludze śródlądowej. Zmiany te znajdują w konsekwencji odzwierciedlenie w technologiach przewozu ładunków, które w transporcie wodnym śródlądowym polegają na: specjalizacji floty rzecznej służącej do przewozu ładunków masowych rozwoju floty przystosowanej do przewozu jednostek ładunkowych (pakietów, palet, a zwłaszcza kontenerów) rozwoju floty typu ro-ro rozwoju floty do przewozu ładunków wielkogabarytowych, ciężkich i wrażliwych na wstrząsy. (abstrakt oryginalny)

9

Ryzyko w transporcie wodnym śródlądowym na przykładzie przedsiębiorstw polskich oraz niemieckich

63%

Tyc T. P.

Logistyka

|

2013

|

nr 5, CD 1

197-200

Można stwierdzić, iż pomimo znacznych podobieństw w zakresie sposobu prowadzenia działalności w zakresie transportu śródlądowego wodnego zarówno w Polsce, jak i w Niemczech, widoczna jest różna siła oddziaływania ryzyk specyficznych dla tej gałęzi gospodarki. Za główne przyczyny należy uznać uwarunkowania infrastrukturalne, pogodowe (sezonowe) oraz samą strukturę rynku w obu państwach. W szczególności należy podkreślić, znaczenie jakości infrastruktury oraz możliwości tworzenia wielogałęziowych sieci transportowych inkorporujących fracht rzeczny i dopełniający jego możliwości innymi gałęziami transportu. W przypadku Polski brak jest odpowiednio rozbudowanych sieci intermodalnych co dodatkowo obniża atrakcyjność i konkurencyjność tego sektora. Z uwagi na większą siec dróg wodnych, rynek niemiecki ma charakter dużo bardziej dojrzały oraz zróżnicowany pod względem oferty dla potencjalnych klientów. Warto pamiętać również o występowaniu powiązań organizacyjnych oraz kapitałowych między przedsiębiorstwami trudniącymi się frachtem a międzynarodowymi operatorami logistycznymi takimi jak SNCB czy Rhenus. W zakresie ryzyk ogólnych sektor w obu krajach podziela je w znacznym stopniu. Niemniej znaczna różnica dotyczy zwłaszcza ryzyka zmian rynkowych i gospodarczych. Odmienna od polskiej struktura rynku niemieckiego w znacznej mierze stanowi źródło mityzacji tego ryzyka. Tymczasem polskie przedsiębiorstwa muszę dynamicznie reagować na zmiany w otoczeniu gospodarczym, a zwłaszcza silną konkurencję ze strony sektora transportu kolejowego. (fragment tekstu)

10

Na fali sukcesu żeglugi śródlądowej

63%

Gruca M.

Nasz Rynek Kapitałowy

|

2005

|

nr 5

4-11

W realizowanej strategii rozwoju ODRATRANS S.A. zakłada wchodzenie na nowe rynki i przewożenie coraz to nowych rodzajów towarów, w tym paliw płynnych. Infrastruktura polskich dróg wodnych pozostawia wciąż wiele do życzenia, dlatego spółka ODRATRANS może tu być przykładem wzorcowym dla tego sektora transportu. Artykuł w formie wywiadu z prezesem firmy - Andrzejem Klimkiem oraz członkiem zarządu, Andrzejem Soczkiem wnosi szereg interesujących faktów, m.in. odnośnie modelu biznesowego tego przedsiębiorstwa żeglugowego.

11

Szacowanie niezawodności nawigacyjnej w eksploatacji statku

63%

Ślączka W.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 1

4812-4826

Bezpieczeństwo manewrowe statku na drogach wodnych jest ściśle związane z bezpieczeństwem nawigacji. Głównym czynnikiem mającym wpływ na bezpieczeństwo nawigacji ma szerokość bezpiecznego akwenu manewrowego lub szerokość pasa ruchu. Na podstawie w/w wskaźników bezpieczeństwa nawigacji oblicza się niezawodność nawigacyjną. W artykule zostały zaprezentowane próby szacowania niezawodności nawigacyjnej statku innymi metodami niż bardzo droga metoda symulacyjna. (abstrakt oryginalny)

12

Inland Waterways in the Development of Inland Shipping

63%

Gus-Puszczewicz A.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2018

|

77 Transportation - Business Operations and Sustainable Development

33-40

Inland shipping is one of the most environmentally friendly transport modes. Currently it amounts to 6.3% of the whole cargo transport of the EU-28. The low share of transport with the use of inland waterways in the European Union is, among others, the result of many bottlenecks in the inland waterways system. Investments which would improve the condition of the water routes of international significance are necessary to increase the significance of inland shipping, thus eliminating the infrastructural barriers which diminish the development of inland shipping. The goal of the article is to present the relations between the economisation of the inland waterways and the volume of goods transported on inland waterways. (original abstract)

13

Polska żegluga śródlądowa systemowo bliżej Europy

51%

Rusak M.

Przegląd Komunikacyjny

|

2003

|

nr 3

15-19

Ustawa o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym wskazuje na to, iż śródlądowy transport wodny został w Polsce dostrzeżony. Nowa regulacja prawna ma służyć zahamowaniu dekapitalizacji majątku, unowocześnieniu floty i restrukturyzacji sektora. Jest więc nadzieja na wyjście tej ważnej gałęzi transportu z zapaści i naprawienie wielu lat zaniedbań.

14

Zastosowanie LNG jako alternatywnego paliwa w transporcie wodnym śródlądowym

51%

Rolbiecki R.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka

|

2015

|

nr 55 Rozwój transportu w świetle współczesnych wyzwań

31-44

Jednym z podstawowych celów europejskiej polityki transportowej jest wzrost efektywności gospodarowania zasobami energii. Zgodnie z białą księgą z 2011 r. dalszy rozwój sektora transportowego musi się opierać na poprawie efektywności energetycznej środków transportu we wszystkich gałęziach transportu np. poprzez rozwój i wprowadzanie paliw i układów napędowych zgodnych z zasadą zrównoważonego rozwoju. W procesie tym dużą rolę powinny odgrywać innowacje w transporcie wodnym śródlądowym, mające na celu m.in. szersze zastosowanie paliw alternatywnych, mimo że gałąź ta postrzegana jest jako jedna z najmniej energochłonnych. W tym świetle celem artykułu jest przedstawienie podatności transportu wodnego śródlądowego na wdrażanie innowacji technicznych, a także aktualnych doświadczeń i kierunków w zakresie wdrażania układów napędowych statków żeglugi śródlądowej zasilanych paliwem alternatywnym w postaci skroplonego gazu ziemnego (LNG). (fragment tekstu)

15

Ograniczenia infrastrukturalne dla kształtowania terminów dostawy ładunków całobarkowych na międzynarodowej drodze wodnej E-70

51%

Żurek T.

Logistyka

|

2013

|

nr 6, CD 3

1067-1074

Poszczególne gałęzie transportu korzystają z wyodrębnionych sieci dróg transportowych charakteryzujących się różnymi parametrami, rozwiązaniami technicznymi, dostępnością i gęstością. Istotną cechą ich pozostaje znaczna różnica w poszczególnych wielkościach sieci i ich rozwinięciach. Różny pozostaje ich standard utrzymania bieżącego, jak i zaawansowania procesów modernizacyjnych, co m.in. wynika z kierowania strumieni funduszy unijnych i krajowych. Stan poszczególnych sieci dróg, a w szczególności także ich specyfika pozwala uzyskiwać różne tempo (prędkość) przemieszczania środków transportu, a tym samym i umieszczanych na nich ładunków. M.in. właśnie ta prędkość przemieszczania działa motywująco (stymulująco) na wybór odpowiedniego przewoźnika korzystającego z określonej sieci. Przemieszczenia ładunków zdecydowanie masowych po drogach wodnych śródlądowych nie należą do szybkich. Przywoływanie w szeregu publikacjach MDW E - 70 jako drogi wodnej europejskiej prowokuje do bliższego przeanalizowania jej potencjalnej dziś użyteczności. (fragment tekstu)

16

Atrakcyjność ekonomiczna transportu wodnego śródlądowego

51%

Wojewódzka-Król K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka

|

2014

|

nr 50 Wybrane problemy gałęzi transportu

19-29

Jednym z podstawowych warunków konkurencyjności w transporcie jest atrakcyjność ekonomiczna oferty, choć oczywiście nie bez znaczenia jest możliwość spełnienia wymagań dotyczących jakości usług. Jednak w warunkach zaostrzającej się konkurencji na rynku usług transportowych aspekt ekonomiczny nabiera większego znaczenia. Dla użytkowników transportu atrakcyjność ekonomiczna przy wyborze gałęzi transportu to koszt usługi (łącznie z operacjami przeładunkowymi) uzależniony zarówno od cech specyficznych gałęzi (energochłonność, pracochłonność), jak i od polityki transportowej państwa, która stwarza lepsze lub gorsze warunki infrastrukturalne rozwoju, a także ograniczenia lub preferencje determinujące koszt świadczonych usług transportowych. Celem artykułu jest pokazanie atrakcyjności ekonomicznej transportu wodnego śródlądowego. Koszt transportu wodnego śródlądowego, determinujący jego pozycję konkurencyjną na rynku transportowym, jest wypadkową trzech powiązanych ze sobą grup czynników: - zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych jako elementu kompleksowej gospodarki wodnej, - polityki zrównoważonego rozwoju transportu, - cech specyficznych tej gałęzi transportu. (fragment tekstu)

17

Zapomniane ogniwo : Żegluga śródlądowa

51%

Förster A.

Businessman Magazine

|

2005

|

nr 3

124-127

Armatorzy żeglugi śródlądowej w Polsce zadają dziś pytanie: pływać na zachodzie Europy i tam bez problemu zarabiać pieniądze, nie oglądając się na stan dróg wodnych w Polsce, czy uświadamiać polskich decydentów, że inwestycje w infrastrukturę Wisły i Odry powinny stać się priorytetem polityki transportowej naszego kraju. Udział żeglugi śródlądowej tak bogatych krajów, jak Niemcy i Francja w całkowitym rynku usług transportowych jest bardzo duży, przy czym wciąż inwestuje się tam w ten rodzaj transportu.

18

ODRATRANS S.A.

51%

Nasz Rynek Kapitałowy

|

2005

|

nr 5

12-15

Historia tego przedsiębiorstwa żeglugowego datuje się od roku 1946, kiedy to na podstawie uchwały KERM z dnia 2 maja powołano spółkę z o.o. "Polska Żegluga na Odrze". Po upaństwowieniu i różnorodnych kolejach losu, spółka jako ODRATRANS S.A. zadebiutowała na parkiecie warszawskiej GPW, w maju 2005 r. Kolejną szansą dla niej jest wykorzystanie możliwości stworzonych dzięki wejściu Polski do struktur UE.

19

Śródlądowa żegluga pasażerska w Polsce w dwudziestoleciu międzywojennym

51%

Nayda A. T.

Przegląd Komunikacyjny

|

2006

|

nr 2

38-42

Bezpośrednio po zakończeniu I wojny światowej sieć rzeczna w II Rzeczypospolitej była mało użyteczna dla przewozów. Dopiero ustawa wodna z 19 września 1922 r. uregulowała pod względem prawnym całokształt spraw związanych z gospodarką wodną. Dwudziestolecie międzywojenne przyniosło unowocześnienie całej infrastruktury dróg wodnych i floty, chociaż organizacja transportu śródlądowego charakteryzowała się dużym rozproszeniem przedsiębiorstw żeglugowych.