Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Kolejność likwidacji ograniczeń prędkości

100%

Bukowski S., Gajny R., Wojtowicz K.

Przegląd Kolejowy

|

1997

|

nr 8

10-12

Z przeprowadzonych badań statystycznych, którymi objęto ponad 550 pociągów pasażerskich i towarowych prowadzonych trakcją elektryczną wynika, że około 65 procent strat energii elektrycznej powodowanych jest przez powolne jazdy pociągów z uwagi na zużyte, niedoinwestowane nawierzchnie kolejowe. Artukuł dokonuje próby oceny jakie środki zaradcze należałoby podjąć aby sytuacja ta uległa poprawie.

2

Research on Vertical Displacements of an Experimental Section of a Railway Track With a Spatial Mat Reinforcement

75%

Zamiar Z., Surowiecki A.

Logistyka i Transport

|

2021

|

51-52

179-192

The subject of the article are the layers strengthening the base of the railway track, used in special cases of modernization of the main lines on the Polish State Railways. The construction of a three-dimensional reinforcing mat, also known as a "mattress", is presented. The reinforcing "mattress" is a layer of stone aggregate pre-compressed in an openwork coating made of plastic mesh. The results of the research on vertical displacements of the experimental section established in the railway track with a spatial mat embedded in the substrate are discussed. Vertical displacements were obtained as a function of time in the track subjected to the operation process.(original abstract)

3

Projektowanie wzmocnień podłoża dróg kolejowych w aspekcie bezpieczeństwa ruchu

75%

Surowiecki A., Saska P., Duchaczek A.

Logistyka

|

2015

|

nr 5, CD 1

1493-1498

Celem usprawnienia procesu projektowania wzmocnień podtorza omawianymi w artykule metodami, w przedmiotowej literaturze znajdują się opracowane odpowiednie nomogramy, m.in. do określania wartości naprężeń krytycznych i dopuszczalnych w funkcji kąta tarcia wewnętrznego i spójności gruntu podtorza (wg Maaga i Prandtla) oraz do oszacowania łącznej grubości warstwy podsypki i warstwy ochronnej i także do określania rodzaju materiału warstwy ochronnej. Natomiast Katalogi dotyczące dróg samochodowych (np. [2]) proponują w przypadku bardzo słabego podłoża zastosowanie warstwy z gruntów stabilizowanych spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym). Dodatkowo zaleca się rozścielenie maty geosyntetycznej na poziomie istniejącego wysadzinowego podłoża, która spełni rolę warstwy separacyjnej.Omówiono projektowanie wzmocnień podłoża dróg kolejowych w aspekcie bezpieczeństwa ruchu. W szczególności scharakteryzowano dwie metody wzmacniania podtorza: metodę, której zasadniczym kryterium jest obciążenie dopuszczalne oraz metodę modułu ekwiwalentnego. Odnośnie drugiej metody, podano przykład obliczania grubości warstwy ochronnej.(abstrakt oryginalny)

4

Bezpieczeństwo techniczne toru kolejowego w szczególnych warunkach eksploatacji

75%

Surowiecki A., Duchaczek A., Saska P.

Logistyka

|

2015

|

nr 5, CD 1

1485-1492

Przedstawiono wybrane przypadki konstruowania podłoża gruntowego dróg kolejowych, wymagające szczególnych rozwiązań, zmierzających do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu i wymaganego na poziomie europejskim komfortu jazdy. Uwagę skupiono na odcinkach toru: w otoczeniu obiektów mostowych; posadowionych na gruntach słabych; na terenach szkód górniczych i zalewowych oraz zagrożonych de-formacjami.(abstrakt oryginalny)

5

Projekt budowy i modernizacji linii kolejowych w korytarzu C30/1 Kraków - Muszyna - Zakopane

75%

Majerczak J.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2006

|

76

|

z. 130

49-59

Istniejące obecnie połączenie kolejowe Krakowa z Nowym Sączem i z Zakopanem nie spełnia oczekiwań pasażerów. Rozwiązaniem może być dobudowa nowego, uzupełniającego odcinka linii i modernizacja istniejących. Wymaga to pilnego podjęcia działań, które w konsekwencji doprowadzą do uatrakcyjnienia kolejowej oferty przewozowej. Na podstawie podjętych prac projektowych został wstępnie wyznaczony i wytrasowany nowy korytarz kolejowy.(abstrakt oryginalny)

6

EuroRail 2005 - debata nad aktualnym stanem kolei w Europie

75%

Klimkiewicz J.

Rynek Kolejowy

|

2005

|

nr 3

67-69

W styczniu 2005 r. w Berlinie miało miejsce niezwykle ważne wydarzenie dla europejskich kolei. Odbyła się bowiem konferencja EuroRail 2005 z udziałem głównych decydentów europejskiego rynku kolejowego. Otwarta formuła dyskusji przyciągnęła wielu czołowych przedstawicieli poszczególnych zarządów kolejowych, w tym także z Polski. Debata objęła wszystkie aktualne wątki funkcjonowania transportu kolejowego w nowej rzeczywistości unijnej.

7

Logistyka robót modernizacyjnych transportu kolejowego

75%

Sobotka A., Kalarus K.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2009

|

nr 2

2-9

Plan modernizacji dróg transportu kolejowego w Polsce. Plan inwestycji kolejowych i terminy ich realizacji są związane z organizacją Euro 2012. Według niektórych prognoz występuje duże ryzyko, że nie wszystkie prace zostaną zrealizowane. Wąskim gardłem są, jak zwykle, przetargi. Duże możliwości usprawnienia i przyspieszenia robót tkwią w pracach modernizacyjnych i logistyce zaopatrzenia. Artykuł przedstawia zagadnienia logistyki kruszywa (dostaw, składowania i lokalizacji składów oraz transportu technologicznego) przy remoncie jednego z odcinków bardzo ruchliwej trasy kolejowej. Zaprezentowano trzy modele wykorzystujące w sposób racjonalny warunki realizacji zadań remontowych, a mianowicie: lokalizację robót, odległość od źródeł surowców (producentów), możliwości usytuowania zasadniczego zaplecza budowy z uwzględnieniem utrudnień z tytułu pracy podczas eksploatacji kolejowej drogi transportowej, tj. bez całkowitego wyłączenia remontowanego odcinka trasy z ruchu. Doświadczenia z realizacji projektu organizacji logistyki zakończonego sukcesem (tj. terminowo, z zachowaniem wymaganej jakości robót i bez przekroczenia planowanych kosztów) można wykorzystać przy modernizacji innych odcinków linii kolejowej.

8

Koncepcja przystosowania linii CMK do prędkości 250/300 km/h wraz z modernizacją innych linii w relacjach Warszawa- Katowice /Kraków

75%

Czyczuła W., Lisowski S.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2006

|

78

|

z. 132

273-285

Praca przedstawia techniczno-ekonomiczną analizę przystosowania linii CMK do prędkości 250/300 km/h. Zestawiono prace, które są niezbędne do wykonania, wraz z oszacowaniem kosztów w dwóch podstawowych wariantach: maksymalna prędkość 250 km/h przy pozostawieniu systemu zasilania 3 kVDC oraz 300 km/ h, przy zmianie systemu na 25 kV AC. Oprócz tego omówiono zakres prac przy modernizacji innych relacji w korytarzu VI, tak by linia CMK była elementem sieci kolei dużych prędkości przy istnieniu równoległego ciągu kolei konwencjonalnej. Przedstawiono także podstawowe efekty modernizacji linii CMK. Praca nie przedstawia wyników studium wykonalności przedsięwzięcia; przedstawia jednak analizy, które mogą być bezpośrednio wykorzystane przy opracowaniu pełnego studium.(abstrakt oryginalny)

9

Modernizacja Poznańskiego Węzła Kolejowego na linii E-20

75%

Siewczyński Ł., Smogór A.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2006

|

78

|

z. 132

325-346

Referat zawiera podstawowe informacje o układzie linii E-20 w węźle poznańskim oraz o jego znaczeniu w Europejskim Systemie Transportowym, zebrane w oparciu o studia i projekty prowadzone w tej sprawie w latach 1993 - 2006 przez Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu. Podana jest charakterystyka linii w węźle i opis stanu jej elementów (szlaków i posterunków), założenia przyjęte do modernizacji, wyniki analiz prowadzonych dla uzasadnienia potrzeby i korzyści z modernizacji oraz konieczne zmiany w układzie geometrycznym, w nawierzchni i w podtorzu, i w wyposażeniu drogi kolejowej dla prędkości 60-160 km/ h. Efektem modernizacji będzie zwiększenie prędkości pociągów, a więc skrócenie czasu przejazdu oraz osiągnięcie efektywnego sterowania i kontroli ruchu na obszarze węzła. Obecnie stan drogi kolejowej i urządzeń nie pozwala na realizację prędkości większej niż 40 - 90 km/h.(abstrakt oryginalny)

10

Environmental Protection Solutions in the Process of Modernisation of the Polish Railways

75%

Surowiecki A., Bujak A.

Central and Eastern European Journal of Management and Economics

|

2013

|

1

|

nr 1

93-111

Autorzy omówili wybrane przykłady rozwiązań wykorzystanych przez PKP PLK S.A. podczas modernizacji głównych linii kolejowych w Polsce w celu dostosowania się do uwarunkowań środowiskowych. Opisane rozwiązania odnoszą się do ochrony i odnowy przyrody w pobliżu szlaków kolejowych. Opracowano je na podstawie trzech założeń: ochrony zwierząt wzdłuż szlaków transportowych, ograniczenia hałasu, kompensaty przyrodniczej obejmującej odnowę obszarów przylegających do linii kolejowych w celu poprawy systemu wodnego oraz warunków środowiskowych dla zwierząt. (abstrakt oryginalny)

11

10-letnie doświadczenia w stosowaniu systemów geokomórkowych do napraw , modernizacji i budowy linii kolejowych w Polsce

75%

Kessler A.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2006

|

78

|

z. 132

147-183

Wprowadzenie w ciągu ostatnich lat nowoczesnego geosyntetycznego materiału o komórkowej strukturze pozwoliło na nowe podejście inżynierskie do projektowania i realizacji konstrukcji służących do stabilizacji i wzmacniania gruntów. Geosyntetyczny Komórkowy System Ograniczający rozwiązuje problemy konstrukcyjne związane z budową podtorzy oraz z własnościami gruntów użytych do budowy nasypów, ich zagęszczeniem, drenażem i bardzo stromym nachyleniem skarp i zboczy zwłaszcza w trudnych warunkach gruntowo-wodnych. W obecnej chwili komórkowe systemu ograniczające stanowią jedną z ważniejszych technologii stosowanych przy konstrukcji struktur przenoszących obciążenia w kolejnictwie i drogownictwie, w wykonywaniu konstrukcji oporowych z gruntu zbrojonego, w stabilizacji skarp i zboczy, budowie kanałów i innych zastosowaniach. W referacie przedstawiono wybrane zastosowania komórkowego systemu ograniczającego w konstrukcjach dróg kolejowych i rozwiązywaniu problemów geotechnicznych w budownictwie kolejowym na przykładzie kilku rozwiązań krajowych w okresie lat 1996 - 2006.(abstrakt oryginalny)

12

Roboty modernizacyjne i konserwacyjne tunelu kolejowego Berhau w Niemczech -analiza uszkodzeń i plan modernizacji

75%

Fröhlich B., Rahn W., Dauwe L., Klingler H., Hladysz S.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2006

|

78

|

z. 132

127-146

Tunel Berghau budowany został w latach 1877 do 1879. Dwutorowy tunel kolejowy jest zelektryfikowany, o długości 200 m. Sklepienie tunelu jest grubości 60 do 100 cm, wymurowane jest z piaskowca i nie ma sklepienia spągowego. Nałożenie warstw w obrębie warstw epoki kajpera wynoszą 23 m, a w obszarze pod przebiegającą autostradą z mostem tylko 17 m. Profil tunelu jest bardzo mocno zdeformowany. Mur obudowy odpada i wietrzeje w szczególności na przestrzeni pomiędzy „godziną 10 a 2”. Modernizacja tunelu wykonywana jest w godzinach nocnych, przy ruchu pociągów po jednym torze. Na odcinkach mocno uszkodzonych, zostają wycięte żebra, odbity mur i zakotwiona siatka łukowa, zabezpieczona betonem natryskowym. Następnie pola pomiędzy żebrami, zostają wyłamane i zabezpieczone grubym na 20 cm zbrojonym betonem natryskowym. Dla zamknięcia pierścienia zbrojenia w obrębie stropu konieczna jest kilkakrotna zmiana torów. Inne obszary będą bez metody żebrowej wycięte i zabezpieczone grubym na 20 cm betonem natryskowym. Koszt modernizacji tunelu wynosi ok. 10.000 EUR / mb.(abstrakt oryginalny)

13

Kolejowe inwestycje - źródła finansowania, nakłady, zadania

75%

Przegląd Komunikacyjny

|

2005

|

nr 3

34-35

W styczniu 2005 r. na konferencji prasowej w Ministerswie Infrastruktury Zarząd PLK SA przedstawił dane ilustrujące działalność inwestycyjną w latach ubiegłych oraz plan na rok 2005. Zobrazowano nakłady z podziałem na źródła finansowania i ze wskazaniem lokalizacji poszczególnych przedsięwzięć. Powyższy materiał zawiera obszerny skrót tej konferencji.

14

Koleje w Europie - redefinicja celów i struktur : Raport

75%

Klimkiewicz J.

Rynek Kolejowy

|

2004

|

nr 9

6-20

Przyszłość kolejnictwa w Europie musi należeć do ponadnarodowych konsorcjów, elastycznie dopasowujących się do wymogów rynku i klienta. Powstawać będą sieci transportowe obsługiwane przez koncerny logistyczne, dla których przestaną być ograniczeniem dotychczasowe uwarunkowania polityczne i techniczne. W artykule poruszono problem rewitalizacji kolei w Europie, posługując się przykładem kolei austriackich (najobszerniejszy materiał), szwajcarskich, belgijskich, niemieckich, włoskich, francuskich i polskich.

15

Inwestycje SNCF

75%

Rynek Kolejowy

|

2004

|

nr 12

32-33

Od wielu lat koleje francuskie (SNCF) zmuszone są dokonywania drastycznych wyborów oraz ograniczania projektów inwestycyjnych, a także do anulowania lub przenoszenia na inny termin niektórych operacji. Oszczędności związane są przede wszystkim z polityką rozwoju przewozów dalekobieżnych, w szczególności połączeń TGV oraz z odnową i modernizacją oferty przewozów dalekobieżnych "klasycznych".

16

Historic Railway Spans Modernization with the Use of Modern Slab Track Surfaces, on the Example of the Wroclaw Główny - Wroclaw Main Railway Station Reconstruction

63%

Antoniszyn G.

Logistyka i Transport

|

2017

|

34

47-56

Modernization or revitalization of a railway line involves the necessity of reconstruction or renovation of practically all the engineering objects and constructions on its premises. While, in the case of objects, not protected by the Historic Preservation Maintenance of City-Owned Buildings, the situation is relatively easy, in the case of historical buildings, the scope of possible construction works can be significantly reduced. On the example of the modernization of the Wrocław Główny railway station track system, the use of modern slab track is presented, whose aim is to obtain the required performance parameters of the engineering structures (old boreholes) located in its area. The non-skid surfaces used are ERS - rails in the cover and block rails of the EBS type. The use of pavement-free pavements allowed the historic bays to be preserved. Their main girders are made of riveted baffles, without interfering with their historical material. The presented solutions can also be used for the modernization of different types of engineering objects and construction, not necessarily recorded in the register or records of historical monuments - for example, in riveted constructions of those of or unique shape, located on lower category railway lines. It gives opportunity to preserve and continue to use old objects, exposing their beauty and technology, currently not used (for example riveting).(original abstract)

17

Stan obecny i możliwości współpracy PKP - Nauka - Przemysł

63%

Żołnierzak R.

Przegląd Kolejowy

|

2000

|

nr 1

1-4

Nauka, ściślej zaś nauki techniczne stosowane, powinny dostarczać narzędzi tworzenia postępu i w tym postępie uczestniczyć poprzez badania nowych rozwiązań, formułowanie kierunków rozwoju, a także przygotowanie i doskonalenie kadr technicznych. Dotyczy to także kolejnictwa, które borykają się z wieloma trudnościami, głównie natury ekonomicznej.

18

Polskie Koleje Prywatne

63%

Wielądek A.

Rynek Kolejowy

|

2006

|

nr 12

44

Nie ma pełnej zgodności poglądów na temat liberalizacji i sposobów wprowadzenia jej w kolejnictwie. Niewątpliwie ze względów społecznych dla przedsiębiorstw kolejowych potrzebny jest pewien okres karencji. Tym niemniej spowalnianie i hamowanie procesów liberalizacji w transporcie szynowym jest dla gospodarki, a także dla samej kolei wysoce szkodliwe. To swoiste otwarcie na świat jest bowiem przepustką do unowocześnienia i sanacji kolei w Polsce.

19

Głupota i brak wyobraźni - wypisy do historii najnowszej

63%

Syryjczyk T.

Rynek Kolejowy

|

2006

|

nr 12

45

Lęk przed liberalizacją w transporcie kolejowym i wprowadzeniem na polskie tory obcych przewoźników, np. z Niemiec, jest według autora artykułu nieuzasadniony. Jest to bowiem szansa na wyjście kolei polskich z głębokiego regresu i podniesienie jakości usług na rynku przewozów. Przy okazji można pozyskać środki na wymianę i modernizację taboru oraz infrastruktury, na co dotychczas brakowało pieniędzy. Faktem sprzyjającym liberalizacji usług w tym sektorze jest przynależność Polski do struktur UE.

20

Model Studies of Distortion Condition Resistance Wall from Gabionic Elements

63%

Zamiar Z., Surowiecki A., Saska P.

Logistyka i Transport

|

2019

|

43

47-56

Retaining walls have been classified and characterized as structures protecting road or railway embankments against landslides. Particular attention was focused on retaining structures classified as light [1-3, 5-12, 14-24], which include, among others, walls made of gabions. Physical models of the gabion retaining wall, prepared on a laboratory scale, test stand and how to perform spatial deformation tests are presented. The models differed in the number and dimensions of gabions. On the basis of measured horizontal deformations of embankment models with a gabion wall, which were subjected to vertical static pressure at the level of the embankment ceiling, the values of basic strength parameters were determined. In particular, the value calculated: horizontal pressure coefficient, shear strength and modulus of deformation. The variability of the values of these parameters was estimated as a function of variable factors related to the gabion wall configuration (determined by the number and dimensions of gabions) and the value of the external load test. (original abstract)