Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Historyczne uwarunkowania budowy Portowego Terminalu Transeuropejskiej Autostrady Północ-Południe w Gdańsku - retrospekcja

100%

Andruszkiewicz W., Pac B.

Prace Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Gdańsku

|

2014

|

35 Wymiary logistyki - aspekt transportowy

11-26

Opracowanie jest próbą szczątkowej retrospekcji wydarzeń związanych z uruchomieniem inwestycji logistycznych w Morskim Porcie Handlowym Gdańsk, stanowiących część instalacji Trzeciego Transeuropejskiego Korytarza Transportowego. Materiały źródłowe do niniejszego opracowania pochodzą m.in. z przekazów jednego z autorów artykułu, prof. zw. Witolda Andruszkiewicza, który był bezpośrednim uczestnikiem opisywanych wydarzeń. Przedstawiono istotę infrastruktury logistycznej planowanej w Morskim Porcie Handlowym Gdańsk, w ramach uruchomienia Trzeciego Transeuropejskiego Korytarza Transportowego oraz problemy związane z jej rozwojem do stanu obecnego. (abstrakt oryginalny)

2

Doświadczenia z nadzorowania budowy autostrady na Słowacji

100%

Basista J.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2007

|

79

|

z. 133

9-19

Przedstawiono działanie Międzynarodowego Nadzoru Inwestorskiego na budowie słowackiej Autostrady D-1 z udziałem polskiego eksperta ds. drogowych. Omówiono podstawowe parametry inwestycji oraz problemy jakie wynikają w czasie jej realizacji.

3

Rozwiązania projektowe na terenach eksploatacji górniczej zastosowane w dokumentacji projektowej na budowę autostrady A-l

100%

Mikułowski A., Kaczmarek T.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2007

|

79

|

z. 133

115-148

Artykuł omawia zastosowaną w projekcie tzw. profilaktykę budowlaną omawiając przyjęte sposoby zabezpieczeń na tym odcinku autostrady zarówno w zakresie geometrii, jak i w zakresie konstrukcji technologicznych. W podsumowaniu podkreślono warunki, jakie muszą być spełnione przy projektowaniu i budowie autostrady na terenach eksploatacji górniczej, aby uniknąć zagrożeń na płaszczyźnie inżynierskiej i finansowej oraz bezpieczeństwa ruchu dla przyszłych użytkowników autostrady.(abstrakt oryginalny)

4

Program budowy autostrad i dróg ekspresowych w Polsce

84%

Janczyk W.

Nowe Życie Gospodarcze

|

2002

3-5

Artykuł przedstawia dotychczasowy model finansowania Programu Budowy Autostrad w Polsce. Omawia prawne uwarunkowania rozwoju autostrad. Prezentuje zadania, przedmiot i zakres działalności Narodowego Funduszu Dróg i Autostrad.

5

Czas na drogi?

84%

Bogdanowicz J.

Gazeta Bankowa

|

2006

|

nr 45

30-31

Ministerstwo transportu przyjęło nowy plan rozwoju drogowej sieci komunikacyjnej. Do 2013 r. długość sieci dróg ekspresowych ma wynieść 1800 km, a długość autostrad 1729 km. Projekt ma budżet 300 mln euro. Ten zastrzyk finansowy to efekt umowy podpisanej przez Europejski Bank Inwestycyjny, Ministerstwo Transportu i Bank Gospodarstwa Krajowego. W ten sposób EBI zasili Krajowy Fundusz Drogowy – za pośrednictwem BGK. Pieniądze te przeznaczone są na współfinansowanie trzech nowych odcinków autostrad. Artykuł omawia założenia tego nowego planu, którego celem jest zrównanie polskich standardów transportu drogowego z europejskimi.

6

Analiza procesów transportowych przy budowie nawierzchni wybranych autostrad w Holandii

84%

Goździewska A.

Logistyka

|

2012

|

nr 6, CD 3

764-773

Zasadniczym celem artykułu jest zaprezentowanie modelowego podejścia do zarządzania transportem drogowym na przykładzie budów holenderskich, które charakteryzują się wysokim poziomem technologii przy modernizacji i rekonstrukcji dróg, a także wysoką jakością wytwarzania materiałów oraz projektowania receptur różnych rodzajów mieszanek.(fragment tekstu)

7

Czy Polska potrzebuje autostrad?

84%

Fazlagić A.

Materiały Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Poznaniu. Katedra Usług

|

2002

|

nr 2

12

Tocząca się od lat dyskusja na temat programu budowy autostrad w Polsce wywołuje u wielu osób poczucie irytacji. Brak jest w Polsce głosów konstruktywnej krytyki wobec tego programu, innych niż te, inspirowane proekologicznymi pobudkami. Nie ulega wątpliwości, że autostrady są najlepszym rozwiązaniem zmierzającym do poprawy jakości transportu drogowego w danym kraju - lecz nie jedynym. Wydaje się, że w Polsce rosnąca rzesza kierowców, którzy są sfrustrowani jazdą po pofałdowanych drogach bez poboczy i pozbawionych objazdów większych aglomeracji sądzi, że autostrady są cudownym środkiem na poprawę jakości polskich dróg. Nawet najbardziej ambitne plany budowy 2000 kilometrów autostrad dotyczą w istocie tylko ułamka długości sieci drogowej w Polsce. Może więc lepiej stworzyć "Program poprawy jakości podróżowania samochodem"? Program taki, choć na pewno mniej spektakularny, w ostatecznym rozrachunku przyniósłby jednak większe korzyści, jeżeli chodzi o poprawę jakości życia w Polsce. Czy zatem należy bezkrytycznie przyjmować obietnice powstania "tysięcy nowych miejsc pracy", "ożywienia rozwoju gospodarczego", "dogonienia Europy", "rozwiązania problemów komunikacyjnych", "stworzenia nowych źródeł zasilania budżetu"? (fragment tekstu)

8

Ekologiczno-ekonomiczne dylematy budowy autostrad w Polsce

84%

Koszułap B.

Ekonomia i Środowisko

|

1997

|

nr 1 (10)

119-125

Prywatny transport drogowy rozwijał się w Polsce stopniowo. Wyraźne przyspieszenie nastąpiło w latach dziewięćdziesiątych. W okresie pięciu lat (1991-95) liczba pojazdów samochodowych wzrosła o 23,7%, z 9 041 tys. sztuk w 1990 r. do 11 186 tys., w 1995 r. W tym samym czasie liczba podróży odbywanych koleją spadła niemal o połowę. Budowa sieci autostrad w Polsce budzi wiele kontrowersji i sprzeciwów ze strony ekologów i społeczeństwa. Stanowisko to wydaje się zrozumiałe, czego dowodem jest fakt, że w krajach wysoko rozwiniętych przy realizacji projektów infrastrukturalnych szczególnie uwzględnia się ochronę środowiska. Autostrady stanowią infrastrukturę terenochłonną, gdyż wymagają szerokości około 50-70 metrów (dla 6-12 pasów mchu) co oznacza, że każdy kilometr zajmuje około 5-12 ha ziemi. Na bezkolizyjne skrzyżowanie autostradowe należy przeznaczyć kilkanaście hektarów, a urządzenia pomocnicze (motele, stacje paliw i napraw) powodują zajęcie następnych kilku hektarów powierzchni na 100 km autostrad. Budownictwo transportowe wymaga poważnych prac ziemnych. Oprócz przekształceń naturalnych form powierzchni ziemi narusza strukturę geologiczną podłoża skalnego. Prace przy infrastrukturze drogowej wyraźnie zmieniają krajobraz najbliższego otoczenia. Jak wynika z prac badawczych towarzyszących budowie autostrady Gdańsk-Cieszyn, 1 km autostrady wymaga przemieszczenia przeciętnie 100 tys. m. ziemi3. Na całej długości autostrady powstają 7 562 obiekty inżynierskie (mosty, wiadukty, estakady) o łącznej długości 34 264 m, które całkowicie przeobrażą dotychczasowy krajobraz. (fragment tekstu)

9

Uwarunkowania budowy autostrady Kraków-Tarnów

84%

Belniak S., Kałkowski L., Kowalik J., Maciejowski S.

Zeszyty Naukowe Małopolskiej Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Tarnowie

|

2009

|

nr 2(13), t. 3 Determinanty rozwoju gospodarczego : aspekty mikro- i makroekonomiczne. T. 3, Społeczne i ekonomiczne problemy budowy autostrady Kraków - Tarnów

7-18

Organizatorzy konferencji zaprosili do udziału autorytatywne osoby reprezentujące profesjonalnie najważniejsze elementy tworzenia autostrady. Na wstępie streszczono przygotowane dla potrzeb konferencji referaty, po czym podjęto próbę inwentaryzacji najważniejszych problemów społeczno-ekonomicznych związanych z jej budową. Przedstawiono także ocenę poszczególnych przedsięwzięć wynikających z procesu inwestycyjnego przy użyciu metody SWOT, jak również kwantyfikacji stopnia dotychczasowej realizacji poszczególnych elementów budowy autostrady. Być może przydadzą się one przy realizacji następnych odcinków autostrady A4 do granicy państwa, bądź przy innych tego typu inwestycjach.(abstrakt oryginalny)

10

Optymizm ukarany : Infrastruktura

84%

Cymer A.

Nowe Życie Gospodarcze

|

2004

|

nr 7

24-26

Artykuł opisuje stan polskiej infrastruktury (transportowej, telekomunikacyjnej, mieszkalnictwa) w momencie przystąpnienia Polski do UE.

11

Idee budowy szybkich dróg - autostrady jako czynnik determinujący rozwój państw Europy Środkowo-Wschodniej w pierwszej połowie XX w.

84%

Koziarski S. M.

Rocznik Instytutu Europy Środkowo-Wschodniej

|

2023

|

21

|

z. 4 Wielka modernizacja - Europa Środkowa od połowy XIX do końca lat trzydziestych XX wieku. Gospodarka, infrastruktura i metropolie

209-230

Artykuł przedstawia rozwój idei budowy szybkich dróg w Europie Środkowo-Wschodniej w pierwszej połowie XX w. W Europie do 1945 r. autostrady były budowane w: Niemczech, Protektoracie Czech i Moraw, Holandii oraz we Włoszech. W pozostałych krajach, w tym także w Polsce, budowa tego typu dróg w okresie międzywojennym pozostała jedynie w fazie planów i projektów. Realizację koncepcji budowy autostrad podejmowały kraje faszystowskie, m.in. Włochy (474 km tras uruchomionych) w latach 1922-1942, Niemcy (3896 km) w latach 1933-1943, i zależny od nich Protektorat Czech i Moraw w latach 1939-1942 (188 km w budowie), głównie w celu uzyskania propagandowego efektu sprawczości totalitarnego systemu w przeciwdziałaniu bezrobociu i planowanym wzroście motoryzacji świadczącym o zamożności robotników.(abstrakt oryginalny)

12

Autostrada i droga ekspresowa jako obszar quasi specjalny w systemie dróg publicznych

67%

Tyrawa D.

Przegląd Prawno-Ekonomiczny

|

2019

|

nr 47

291-304

Opracowanie odnosi się w szczególny sposób do tytułowego stwierdzenia, wedle którego autostrady i drogi ekspresowe w systemie dróg publicznych stanowią obszary jakby specjalne na podobieństwo obszarów specjalnych w ramach materialnego prawa administracyjnego. Powyższe stwierdzenie przynajmniej częściowo zostało udowodnione. W ramach opracowania w pierwszej kolejności wskazano czym są obszary specjalne i ich rodzaje, następnie przyczyny ich wyodrębnienia i ich cechy i powiązano te rozważania z pojęciem i cechami autostrad i dróg ekspresowych. Opracowanie kończą rozbudowane wnioski końcowe w tym zakresie. (abstrakt oryginalny)