Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Measures Taken by The Port of Hamburg to Improve its Accessibility as an Important Factor Influencing Port's Competitive Position

100%

Brzozowski M.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2017

|

69 Transport Development and Perfomance in Relation to the Idea of Sustainable Development - Part III

7-15

Port's seaside accessibility is one of the two most important factors influencing decisions of shipping lines for choosing or rejection the use of the port. The landside accessibility is connected to level of service which the port can offer in hinterland traffic. Both factors together have an enormous impact on port's competitive position on the market. The paper contains overview of problems of ensuring accessibility of the port of Hamburg for container ships as well as rail or road transportation in order to maintain the current high role of Hamburg in container traffic to and from the Northern Europe. (original abstract)

2

Alternative Connection between Territory of Poland and Far / Middle East Countries for Containers Transport

80%

Żuchowski W.

LogForum

|

2014

|

10

|

nr 2

153-161

Wstęp: Nowa dostępna na polskim rynku cykliczna usługa, związana z kolejowym połączeniem portu w Koprze z terminalem na Śląsku, umożliwia dostarczenie kontenerów z pominięciem polskich i niemieckich portów. Wobec otwarcia bezpośredniego połączenia z Morzem Adriatyckim powstaje dylemat, wymagający identyfikacji zrównoważonego w sensie ekonomicznym i ekologicznym kierunku transportu kontenerów na tereny Polski. Klucz do tego problemu to rozwiązanie równania z kilkoma niewiadomymi, do których należy zaliczyć koszt i czas transportu, procedury operatorów frachtów morskich, ograniczenia infrastruktury, a także interesy lokalnych i regionalnych społeczności. W ramach realizacji projektu Empiric przeprowadzona została analiza wpływu kolejowego połączenie Koper - Sławków, której założenia i wyniki zostały opisane poniżej. Metody: Na podstawie doświadczenie operatora połączenia Koper-Sławków oraz analizy dystansów, kosztów, czasu trwania frachtów i transportu kolejowego kontenerów, powstało badanie, mająca na celu oszacowanie obszaru wpływu poszczególnych portów, zlokalizowanych u wybrzeży czterech mórz, otaczających obszar środkowej Europy: Adriatyckiego, Bałtyckiego, Czarnego i Północnego, ze szczególnym uwzględnieniem Portu Koper. Do badań wykorzystane zostały ogólnodostępne informacje, kalkulatory oraz upowszechniony plany inwestycyjne. Wyniki: Analiza czynników możliwych do kalkulowania, zwłaszcza kosztu transportu kontenerów, przy przyjętych założeniach, pozwoliła oszacować teoretyczny obszar wpływu Portu Koper, który obejmuje znaczną część naszego kraju, na południe od linii Szczecin- Brześć. Poza aspektem kosztowym obszar oddziaływania został poszerzony w związku z różnicą rozstawu torów wzdłuż wschodniej granicy Polski. Także aspekty ekologiczne wskazują na południowy kierunek transportu kontenerów, jako korzystniejszy dla środowiska naturalnego. Jako czynniki ograniczające rozwój połączenia należy wskazać politykę finansową operatorów frachtu morskiego oraz ograniczenia infrastruktury portów północnego Adriatyku. Wnioski: Na podstawie wyników badań należy stwierdzić, że "południowe" połączenie terenu Polski z Dalekim Wschodem w przypadku transportu kontenerów jest rozwiązaniem opłacalnym i korzystnym, z zastrzeżeniem interesów społeczności związanych z polskimi portami bałtyckimi. Jest tylko kwestią czasu, związanego z planowanymi terminami modernizacji portów adriatyckich, żeby południowy kierunek transportu stał się kierunkiem z powodzeniem konkurującym z "tradycyjnymi" kierunkami. Istotnym czynnikiem będzie zmiana stanowiska (i cenników) operatorów frachtów morskich. (abstrakt oryginalny)

3

Morski transport kontenerowy w regionie Morza Bałtyckiego - rozwój i wynikające z niego konsekwencje

80%

Daniiloudi-Zielińska E., Gąsior M., Zieliński D.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 9 (CD)

207-222

Morze Bałtyckie, pomimo iż znajduje się daleko od głównych szlaków morskich, ma ogromne znaczenie dla międzynarodowej wymiany towarowej. Prawie 15% światowych przewozów odbywa się właśnie po akwenie bałtyckim. Rynek morskich przewozów kontenerowy rozwija się bardzo szybko, a po morzach i oceanach pływa prawie 6 tys. statków kontenerowych o pojemności blisko 17,8 mln. TEU. Przyjmuje się, że potencjał przeładunkowy terminali na świecie przekroczył liczbę 950 mln TEU, a w samych terminalach bałtyckich zbliżył się do się do około 10 mln TEU, co stanowi mniej więcej 10% wszystkich przeładunków w portach europejskich. Głównym celem artykułu było ukazanie rozwoju transportu kontenerowego w rejonie Morza Bałtyckiego oraz wynikające z niego konsekwencje. (abstrakt oryginalny)

4

Kierunki przewozu żywności w kontenerach chłodniczych w Rosji

80%

Filina-Dawidowicz L.

Logistyka

|

2012

|

nr 6, CD 3

744-752

Celem artykułu jest przedstawienie kierunków przewozu żywności w kontenerach chłodniczych w Rosji. W 2011 roku ogólne obroty kontenerowe rosyjskich portów morskich, jak i wielkość przewozu żywności wzrosły w porównaniu z rokiem 2010. Podstawowym i stałym kierunkiem dostarczenia żywności w imporcie jest Moskwa. W artykule przeanalizowano podstawowe strumienie przewozu kontenerów chłodniczych, wychodzące z portów w Sankt Petersburgu, Noworosyjsku i Władywostoku. Stwierdzono, że rozwój przewozów ładunków w kontenerach chłodniczych hamuje niewystarczająca liczba tych jednostek na rynku rosyjskim i mała liczba placów do obsługi kontenerów chłodniczych w głębi kraju.(abstrakt oryginalny)

5

Odładunek w Świnoujściu jako metoda zwiększenia opłacalności przewozów morskich do portów ujścia Odry

80%

Doskocz D.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 10 Innowacje w transporcie technologie i procesy

43-52

Transport morski jest najtańszym i często jedynym możliwym sposobem przemieszczania dużych mas ładunkowych pomiędzy odległymi miejscami. W przypadku dużego zapotrzebowania na surowce często całość dostaw realizowana jest przy użyciu statków morskich do transportu ładunków suchych masowych, czyli masowców. Niestety, ze względu na ograniczenia toru wodnego prowadzącego ze Świnoujścia do Szczecina oraz Polic pełne wykorzystanie możliwości przewozowych statków na tej trasie nie jest możliwe. Ponieważ dla armatora statku koszty ponoszone przy transporcie drogą morską ładunku zarówno całostatkowego (ang. full cargo), jak tylko częściowego (ang. part cargo) są zbliżone, zaś fracht, czyli w ostatecznym rozrachunku przychód i zysk, uzależniony jest od ilości przewiezionego ładunku, skutkuje to wzrostem kosztów usługi w przeliczeniu na jedną tonę. Celem niniejszego opracowania jest analiza opłacalności operacji polegającej na przewiezieniu drogą morską maksymalnej ilości ładunku (uwzględniając ograniczenia portu załadunkowego), a następnie odładowanie jego części w głębokowodnym porcie Świnoujście do stanu zanurzenia umożliwiającego wejście do portów ujścia Odry. Z pozostałym na burcie ładunkiem statek podążałby do miejsca przeznaczenia, zaś odładowana część zostałaby przetransportowana przy użyciu jednostek żeglugi śródlądowej. Ze względu na jednorodność ładunku, ograniczoną liczbę portów załadunkowych i dużą ilość realizowanych przewozów jako przykład wybrane zostały dostawy fosfatów do Portu Morskiego Police.(abstrakt autora)

6

Transport sadzonek drzewek leśnych w kontenerach chronionych agrotkaninami STRADOMAGRO

80%

Dubowski A. P., Rakowicz A., Wojtkowiak R., Weymann S., Zembrowski K., Ratajczak W.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

595-604

PIMR od szeregu lat prowadzi prace związane m.in. z poprawą warunków transportu sadzonek na tereny przeznaczone do zalesiania. W Polsce zazwyczaj niewielkie firmy zajmują się przewozem sadzonek drzewek leśnych przy użyciu samochodów, ciągników oraz różnego typu przyczep. Niewłaściwe warunki transportu sadzonek mogą mieć istotny wpływ na prawidłowy wzrost drzew nie tylko bezpośrednio po ich zasadzeniu, ale także w kolejnych latach. W artykule przedstawiono wyniki dwuletnich badań różnokolorowych agrotkanin, które po raz pierwszy w Polsce użyto do ochrony kontenerów z sadzonkami drzewek leśnych umieszczonych w styropianowych kasetach. W wyniku przeprowadzonych badań oceniono wpływ koloru agrotkaniny na warunki transportu i krótkotrwałego magazynowania sadzonek drzewek leśnych w kontenerach. (abstrakt oryginalny)

7

Transport intermodalny w Polsce - wybrane aspekty rozwoju

80%

Biniasz D.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 3

1982-1987

W artykule przedstawiono główne postulaty Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) opublikowanego przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, a w szczególności dotyczącego transportu intermodalnego. Krótko opisano zalety stosowania przewozów intermodalnych dla gospodarki polskiej oraz wyszczególniono bariery jego dalszego rozwoju. Przestawiono braki wynikające z infrastruktury kolejowej i uwarunkowań prawno-organizacyjnych państwa, nakreślono również propozycje rozwojowe na przyszłość. Scharakteryzowano jeden z czołowych podmiotów świadczących usługi logistyczno-intermodalne zarówno na rynku krajowym, jak i międzynarodowym - PEKAES S.A. Zanalizowano ofertę operatora i jego plany na przyszłość związane z rozwojem i rozbudową transportu intermodalnego. (abstrakt oryginalny)

8

Wpływ rozwoju infrastruktury terminalowej na kształtowanie się potoków ładunków intermodalnych

80%

Dyduch J., Zielaskiewicz H.

Logistyka

|

2017

|

nr 1

10-13

Unia Europejska zmierza do połączenia głównych gałęzi transportu, to jest transportu kolejowego, samochodowego, żeglugi morskiej i śródlądowej oraz transportu lotniczego, w jedną elastyczną sieć transportową, wykorzystującą w sposób najbardziej efektywny ich najlepsze cechy, między innymi poprzez transport towaru w jednej jednostce ładunkowej. Punktami integrującymi poszczególne fragmenty łańcucha transportowego są terminale intermodalne i centra logistyczne. Jednak obszary, na których funkcjonują, to najczęściej już nie tylko sama infrastruktura logistyczna, ale także miejsca, gdzie występują tak zwane specjalne strefy ekonomiczne, parki przemysłowo-technologiczne czy wolne obszary celne, które dzięki szeregom udogodnień (podatkowym, ekonomicznym, technologicznym czy komunikacyjnym) mogą i przyciągają przedsiębiorców, aktywizując gospodarczo obszary wokół siebie. (fragment tekstu)

9

Co będzie kształtować morski transport kontenerów w najbliższej przyszłości

80%

Nowak I.

Logistyka

|

2019

|

nr 1

58-61

W przekonaniu Fredrika Hermanssona, Dyrektora zarządzającego Greencarrier Liner Agency, w obecnych czasach, cechujących się nieustannymi zmianami i wszechobecnym ruchem, trudno jest przewidywać przyszłość, zwłaszcza w dalszej perspektywie. Mimo to, zdaniem F. Hermanssona, można z pewnym prawdopodobieństwem określić globalne trendy w branży morskiego transportu kontenerowego, z których 6 określa on jako najważniejsze. (fragment tekstu)

10

Analiza możliwości usprawnienia przeładunku kontenerów zbiornikowych w morskim terminalu kontenerowym

80%

Sokołowski W., Zięcina M.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 9 (CD)

739-748

Artykuł porusza istotną kwestię jaką jest usprawnienie procesu przeładunkowego odbywającego się w morskim terminalu przeładunkowym. Skupia się jednak jedynie na przeładunku jednego typu kontenerów, tj. kontenerów zbiornikowych. Wynika to z faktu, że obok kontenerów ponadgabarytowych są one najczęstszym źródłem komplikacji pojawiających się w pracy przeładunkowej. Omawia także istotę i konfigurację procesów transportowo-przeładunkowych zachodzących w terminalu kontenerowym oraz sposób obliczania wydajności ganku statkowego. Podsumowanie rozważań stanowi prezentacja modyfikacji naczepy kontenerowej typu open corner oraz efektów jej wprowadzenia. (abstrakt oryginalny)

11

Konteneryzacja a zmiana układu stacji przeładunkowych

80%

Lewandowski K.

Logistyka

|

2012

|

nr 4, CD 1

483-494

W artykule przedstawiono zmiany w układzie strukturalnym stacji kolejowych dla przewozów drobnicowych i kontenerowych od 1841r do dzisiaj. Wskazano, Ŝe główną przyczyną zmian jest nastawienie się na obsługę wybranych grup ładunków i tym samym zmianę technologii przeładunku. Konteneryzacja wpłynęła na zmianę układu strukturalnego stacji przeładunkowych, organizacje pracy manewrowej i procesu organizacji pracy spedycyjnej. Wskazano kierunki poszukiwań struktury stacji kolejowych dla obsługi małych potoków ładunków kontenerowych.(abstrakt oryginalny)

12

Kolejowe kontenery XXXL zwiększają wydajność transportu Green Cargo AB

80%

Laskowski M.

Logistyka

|

2018

|

nr 6

44-46

Grupa Green Cargo AB (szwedzka państwowa firma transportowa i operator logistyczny) wdrożyła do eksploatacji w tym roku większe - od stosowanych dotąd - pojemniki XXXL do przewozu koleją zrębków drzewnych do nowego terminalu paliwowego komunalnej firmy energetycznej Söderenergi AB w Nykwarn (Szwecja). Dzięki temu udało się zredukować o 25% liczbę pociągów zachowując ten sam wolumen przewozów. Dostawy tego biopaliwa dla Sóderenergi są realizowane przez Green Cargo od ośmiu lat.Na mocy istniejącej umowy pomiędzy Söderenergi AB i Green Cargo AB, ważnej do lata 2019 roku, Söderenergi zdecydowały się skorzystać z opcji przedłużenia na transport biopaliw o kolejne trzy lata. Przedłużenie to obowiązuje od sierpnia 2019 roku do 2022 roku i obejmuje dostarczanie ok. 100 000 ton biopaliw rocznie. (fragment tekstu)

13

Comparison of technical parameters of automated container terminals in Europe

80%

Krośnicka K.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 2

5695-5703

W ciągu ostatnich piętnastu lat w największych portach morskich świata powstały zautomatyzowane terminale kontenerowe. Kilka z nich zbudowano również w Europie, w tym w Rotterdamie i Hamburgu. Organizacja przestrzenna i zasady funkcjonowania tych terminali oparte są na zdecydowanie odmiennych założeniach niż dotychczasowe rozwiązania, bazujące najczęściej na systemie obsługi przez suwnice placowe RTG lub wozy podsiębierne. Artykuł ma na celu charakterystykę pracy i schematu funkcjonalno-przestrzennego. Zestawia także podstawowe parametry techniczne tego typu terminali. Praca powstała na bazie analizy literatury fachowej oraz danych zbieranych in situ. Synteza porównawcza terminali uwzględnia takie mierniki jak: obrót całkowity terminali [TEU/rok], stosunek powierzchni składowej do powierzchni całkowitej terminalu, wydajność urządzeń przeładunkowych [TEU/h], gęstość bloków składowych [TEU/ha]. W pracy scharakteryzowano schemat funkcjonalno-przestrzenny zautomatyzowanych terminali kontenerowych, pracujących w oparciu o zautomatyzowane suwnice nabrzeżowe (ASTS), wozy terminalowe (AGV) i suwnice placowe (ASC). Zestawiono także podstawowe mierniki efektywności wybranych zautomatyzowanych terminali kontenerowych Europy. Zautomatyzowane terminale kontenerowe cechują się bardzo wysoką efektywnością pracy i wykorzystania terenu. Można przypuszczać, że zastosowane w nich rozwiązania rozpowszechnią się w przyszłości. (abstrakt oryginalny)

14

Zintegrowane systemy zarządzania terminalem w ocenie potencjału konkurencyjności morskich terminali kontenerowych Gdańska i Gdyni - część 1

61%

Miler R., Pac B.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 2

5761-5770

Konteneryzacja jest jednym z najszybciej rozwijających się atrybutów współczesnej logistyki. Umiejscowienie terminali kontenerowych w dużej bliskości geograficznej powoduje, oprócz wielu innych zjawisk, pojawienie się silnego aspektu konkurencyjności. Artykuł jest wynikiem realizowanego przez międzynarodowy zespół badawczy kompleksowego badania konkurencyjności portów morskich w oparciu o wielokryterialną analizę ich potencjału logistycznego z wykorzystaniem metody AHP, na potrzeby którego wyodrębniono ze zidentyfikowanych kryteriów, subkryteriów i cech diagnostycznych te odnoszące się do morskich terminali kontenerowych. Szczególną uwagę zwrócono na jedną cechę diagnostyczną - zintegrowane systemy zarządzania terminalem. Obszar badania umiejscowiono w portach Zatoki Gdańskiej - Gdańsk i Gdynia. Celem badania szczegółowego stało się zidentyfikowanie zaimplementowanych systemów operacyjnych zarządzania oraz ocena ich funkcjonalności - badanie mystery client (część 1) oraz wykazanie za pomocą metod statystycznych zależności pomiędzy wykorzystaniem zintegrowanych systemów zarządzania a poziomem konkurencyjności morskiego terminala kontenerowego (część 2) na przykładzie terminali BCT, GCT (Gdynia) i GTK, DCT (Gdańsk). (abstrakt oryginalny)

15

Morskie przewozy kontenerowe jako generator zmian

61%

Brzozowski M.

Logistyka

|

2011

|

nr 4, CD

120-129

Wprowadzenie konteneryzacji do transportu oznaczało wielką jakościową zmianę, która - jak się okazało - ukształtowała nie tylko środki transportu i porty, ale również organizację łańcuchów transportowych i inne elementy naszej rzeczywistości. Obniżając koszty transportu umożliwiła procesy globalizacji produkcji wpływając na całą gospodarkę światową. Artykuł analizuje zmienny charakter rynku przewozów kontenerowych, który szczególnie wyraźnie ujawnił się w okresie ostatniego kryzysu. Wychodząc z tej analizy zauważono procesy, które zmieniają współczesne oblicze transportu kontenerowego i ich skutki dla portów. (abstrakt oryginalny)

16

Wpływ sztauowania ładunków w kontenerach na bezpieczeństwo transportu

61%

Iwanina-Szopińska E.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2017

|

nr 12 (CD)

316-332

W artykule poruszono kwestię wpływu odpowiedniego zasztauowania ładunków w jednostkach kontenerowych. Przedstawiono podstawowe zasady mające zastosowanie w przewozie wszelkiego rodzaju ładunków umieszczonych w kontenerze, o których należy pamiętać i przestrzegać w trakcie wykonywania przewozu. Ukazano wpływ wadliwie zamocowanego ładunku na osoby zarówno go przewożące jak i postronne. Właściwe sztauowanie ładunku stanowi podstawę jego bezpiecznego przewozu na całej trasie a szczególnie w czasie zmiany środka transportu i operacji wykonywanych w tym celu. (abstrakt oryginalny)

17

The Application of Simple Simulations of Loading Operations for the Chosen Container Terminal

61%

Zając M.

Logistyka i Transport

|

2012

|

14

149-154

Intermodal transport and especially container shipments have been characterized by a dynamic growth, both in Poland and globally. One cannot ignore the importance of technical preparation and organization of terminals which perform integrated loading units reloading. Various elements of IT infrastructure have been introduced to seaports for the last years and they aim at improving the working conditions. Ground terminals, usually small reloading centres, most often give up any modern solutions and blame it on the lack of appropriate funds. The paper presents the rules of carrying out a simple simulation the results of which can become useful for improving activities at container terminal.(original abstract)

18

Rozwój przewozów morsko-lądowych związany z rozbudową infrastruktury w porcie Szczecin

61%

Bernacki D., Lis C.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka

|

2017

|

nr 62 Wyzwania rozwoju transportu. Ujęcie gałęziowe

341-350

Mała głębokość toru wodnego Świnoujście-Szczecin (zaledwie 10,5 m) ogranicza rozwój portu w Szczecinie. Pogłębienie toru wodnego do 12,5 m oraz modernizacja i rozbudowa infrastruktury zwiększy dostępność transportową i umożliwi zawijanie do portu większych statków. To z kolei pozwoli na wzrost jednorazowej wielkości masy ładunków transportowanej dużymi statkami do/z portu Szczecin. Wynikające ze skali działalności korzyści kosztowe dla załadowcy i przewoźnika morskiego powinny przyczynić się do wzrostu przewozów morsko-lądowych przez port w Szczecinie. Celem artykułu jest przedstawienie, w kontekście rozbudowy infrastruktury, prognozy rozwoju funkcji transportowej portu w Szczecinie w długim horyzoncie planowania z uwzględnieniem zmian w wielkości i strukturze: przeładunków, statków zawijających do portu, przewozów w relacjach port-zaplecze.(abstrakt oryginalny)

19

Automated Guided Vehicles Navigating Problem In Container Terminal

61%

Szpytko J., Hyla P.

Logistyka i Transport

|

2011

|

13

107-116

The object of the paper is navigating of the automated guided vehicles (AGV) problems. The special authors attention were focused on the solutions dedicated for the container terminals. The paper is focused on the UGV (Unmanned Ground Vehicle) localization problem, trajectories planning, work space mapping and AGV control problem. Described methods and tools for control problems are connected with chosen artificial intelligence solutions dedicated for autonomous vehicles working in container terminal. (original abstract)

20

Konteneryzacja jako integrator systemów transportowych

61%

Marek R.

Logistyka

|

2015

|

nr 2, CD 1

560-566

W niniejszym artykule autor przedstawił rozważania koncentrujące się na wpływie konteneryzacji na systemy transportowe oraz ich integracji. W ramach rozważań dokonano rozróżnienia systemów transportowych cechujących się wysokim stopniem złożoności, wielowarstwowości i hierarchiczności. Ponadto zdiagnozowano ważniejsze czynniki pobudzające i ograniczające rolę konteneryzacji, jako integratora systemów transportowych. (abstrakt oryginalny)