Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Metoda oceny informatycznych systemów wspomagających służby utrzymania ruchu

100%

Landowski B.

Studia i Materiały Polskiego Stowarzyszenia Zarządzania Wiedzą

|

2011

|

46

195-207

Na rynku istnieje wiele systemów klasy CMMS (Computerised Maintenance Management Systems) w szerokim zakresie cen i możliwości. Istotnym problemem dla decydentów przedsiębiorstw jest wybór, właściwego dla specyfiki przedsiębiorstwa, systemu wspomagającego służby utrzymania ruchu. W opracowaniu przedstawiono analizę metod oceny i wyboru tego typu systemów oraz zaproponowano metodę subiektywno-punktową do analizy tego typu problematyki. Przedstawione w opracowaniu zagadnienia stanowią element prac dotyczących opracowania materiałów i narzędzi wspomagających decydentów przedsiębiorstw w procesie analizy istniejących rozwiązań i doboru informatycznych systemów wspomagających służby utrzymania ruchu. (abstrakt oryginalny)

2

The Problems of Maintenance of Drainage Devices within Muni-Cipal and District Roads

75%

Respondek Z.

Management Systems in Production Engineering

|

2017

|

25

|

nr 2

100-104

W artykule przedstawiono techniczne aspekty związane z utrzymaniem właściwego stanu urządzeń odwadniających dróg publicznych, szczególnie gminnych i powiatowych. Omówiono znaczenie odwodnienia dróg, scharakteryzowano podstawowe urządzenia odwodnienia powierzchniowego i sposób umiejscowienia tych urządzeń w pasie drogowym. Wskazano, prezentując rzeczywiste przykłady realizacji, typowe błędy popełniane podczas remontu i przebudowy drogi skutkujące brakiem ciągłości odwodnienia, bądź niebezpieczeństwem szybkiej utraty funkcjonalności urządzeń odwadniających. Przedstawiono wyniki badań stanu technicznego poboczy i urządzeń odwodnienia powierzchniowego na terenie wybranej gminy wiejskiej i wskazano główne problemy zarządców dróg związane z utrzymaniem urządzeń odwadniających w odpowiedniej kondycji. Wskazano na potrzebę wzrostu świadomości przy planowaniu i projektowaniu inwestycji drogowych odnośnie skutków wykonania nieskutecznego odwodnienia. (abstrakt oryginalny)

3

Odpowiedzialność pracownika zarządu drogi za wykroczenia w związku z obowiązkiem utrzymania czystości i porządku w obrębie nieruchomości

75%

Habdas M., Jagoda J.

Samorząd Terytorialny

|

2012

|

nr 11

75-82

W artykule autorki analizują obowiązujące regulacje - które dotyczą utrzymania czystości i porządku w obrębie nieruchomości, w tym polegające na usunięciu błota, śniegu, lodu i innych zanieczyszczeń z chodników położonych wzdłuż tych nieruchomości - w celu ustalenia, z jakich przepisów wynika obowiązek utrzymania czystości i porządku w obrębie nieruchomości, kogo obciąża oraz kto może ponosić odpowiedzialność za niewykonywanie tego obowiązku na podstawie prawa wykroczeń. Autorki stwierdzają, że niedopuszczalne i pozbawione podstaw prawnych jest, zdarzające się w praktyce, pociąganie do odpowiedzialności karnej (wykroczeniowej) zarządu drogi lub jego pracownika w sytuacji, gdy naruszenie obowiązków w zakresie utrzymania czystości i porządku polega na nieuprzątnięciu śniegu i innych zanieczyszczeń z chodników miejskich. (abstrakt oryginalny)

4

Trwałość obiektów mostowych

75%

Szcześniak W., Karaś S.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 2

5965-5973

Praca zawiera dwa sprzężone ze sobą elementy. Na wstępie dyskutowany jest problem trwałości obiektu mostowego, znaczenie utrzymania jako podstawowego działania, którego skutkiem jest niezmienność cech mechanicznych obiektu w czasie jego funkcjonowania - innymi słowy zapewniona jest trwałość elementów nośnych mostów. Na użytek prowadzonych w pracy rozważań wprowadzono zmodyfikowaną definicje trwałości. Część druga pracy to opis badań i wnioskowań żelbetowego ramowego wiaduktu kolejowego z 1972r. Ten przykład ukazuje niedostatki wykonawstwa, utrzymania a także - w tym przypadku - niesprawności zarządzania obiektem. W kontekście problematyki trwałości - wszystkie zdiagnozowane wady budowy i utrzymania były objęte zapasami w wymiarowaniu konstrukcji podczas projektowania. W czasie użytkowania obiektu zmieniły się normy obciążeń mostowych to także wpłynęło na obniżenie trwałości wiaduktu. Przeprowadzony remont obiektu nie spełnia zwykłych inżynierskich zasad postępowania racjonalnego.(abstrakt oryginalny)

5

Skuteczność środków chemicznych stosowanych w zimowym utrzymaniu dróg

75%

Czarna M., Ćwiąkała M., Kołodziejczyk U.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 3

8775-8780

W zimowym utrzymaniu dróg stosuje się różne środki chemiczne, których zadaniem jest zapobieganie i likwidacja śliskości pośniegowej, oblodzenia i gołoledzi. Najczęściej stosowanym materiałem przeciwoblodzeniowym jest chlorek sodu, jednak jego nadmierne stosowanie powoduje uszkodzenia w nawierzchni drogowej, korozje oraz nieodwracalne zmiany w środowisku przyrodniczym. W artykule scharakteryzowano środki chemiczne stosowane najczęściej na polskich drogach - chlorek sodu, chlorek wapnia oraz mieszaninę chlorku sodu z chlorkiem wapnia. Celem pracy było sprawdzenie skuteczności działania środków chemicznych, a także wskazanie substancji najbardziej skutecznych w likwidacji oblodzenia. Badania wykazały, że środkiem najskuteczniejszym jest chlorek wapnia. (abstrakt oryginalny)

6

Z tradycji postępu techniki drogowej

75%

Wągrowski T.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2007

|

81

|

z. 135

249-286

Opisano najtrudniejsze czasy drogownictwa na progu odzyskanej niepodległości w 1918 roku. Ukazano sylwetkę dr inż. Henryka Pałasa związanego z drogownictwem kieleckim przez blisko 50 lat. Prace wzbogacono wypisami z archiwalnych dokumentów prasy kieleckiej i publicystyki Stefana Żeromskiego.

7

Innovative Solutions for Partial Overhaul of Bituminous Roads Using SPRIDER

63%

Kozłowski W., Kucharski L.

Logistyka i Transport

|

2015

|

28

59-66

The vast majority of roads in Poland have asphalt pavement. Often these were surfaces designed and made in 80s. Today, many of these roads are in operation under much greater traffic and exceeded load design values. This results in degradation and destruction of the road surface. Due to the large backlog of road repairs and many years of negligence regarding road infrastructure resulting from financial constraints of road managers, an urgent need arose to repair several kilometers of asphalt roads, colloquially speaking, at the drop of a hat. Resurfacing and overhauls were first performed on national roads and, to a limited extent, on the roads of lower functional classes. Technologies currently used leave much to be desired in terms of quality and economy. One way to reduce the cost of labor and contracting, while increasing the quality of the work, is to search for solutions using new technologies. Those using SPRIDER are certainly innovative. This paper presents this technology compared to those commonly used and the very system for evaluating the condition of roads and classifying them for repairs.(original abstract)

8

Zależności między infrastrukturą transportu a poziomem bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach krajowych województwa łódzkiego

63%

Kozłowski R.

Przedsiębiorczość i Zarządzanie

|

2011

|

12

|

z. 9 Zarządzanie logistyczne

185-198

Bezpieczeństwo na drogach zależy od wielu czynników. Jednym z nich jest stan i kształt infrastruktury transportu drogowego. W Polsce przez ostatnie dziesięciolecia dopuszczono do ogromnych zaniedbań w zakresie tejże infrastruktury. Obecnie efektem tego jest jej niewystarczają ca ilość oraz słaba jakość. Taki stan wpływa hamująco na rozwój gospodarki a także na wiele innych obszarów do których można zaliczyć m.in. bezpieczeństwo ruchu drogowego. Od 2008 roku w naszym kraju następuje intensywny rozwój infrastruktury transportu drogowego. W niespotykanym dotąd w Polsce tempie buduje się nowe odcinki dróg w tym autostrady i drogi ekspresowe. Modernizacje i naprawy istniejących tras także postępują bardzo szybko . Jednym z efektów z całą pewnością będzie poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach. Jednak do osiągnięcia akceptowalnych wskaźników bezpieczeństwa w transporcie samochodowym trzeba będzie poczekać jeszcze kilka lat przy założeniu, że tak dobre tempo budowy i modernizacji dróg zostanie utrzymane. Celem artykułu jest przedstawienie aktualnej sytuacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach krajowych w regionie łódzkim oraz wskazanie środków zaradczych, w zakresie infrastruktury transportu drogowego które zmniejszą ryzyko podróżowania. (fragment tekstu)

9

Sposoby stabilizacji osuwisk metodą przewiertów drenażowych na przykładzie drogi krajowej odcinek: Chabówka-Rdzawka

63%

Majerczak K., Majerczak A.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2007

|

79

|

z. 133

81-94

Jednym ze sposobów zabezpieczenia osuwisk jest właściwe odwodnienie i osuszenie skarpy osuwiska za pomocą przewiertów drenażowych. Polega to na wykonaniu przewiertu z rury stalowej perforowanej w górnej części, wypełnionej materiałem o wysokim współczynniku wodoprzepuszczalności. W opracowaniu tym został przytoczony przykład likwidacji czynnego osuwiska na drodze krajowej nr S-7 w miejscowości Chabówka. Zabezpieczenie osuwiska zostało wykonane metodą przewiertu drenażowego w 2004 roku. Wg użytkownika drogi GDDKiA w tym miejscu osuwisko zostało zatrzymane.(abstrakt oryginalny)

10

Impact Range of Traffic Pollution Based on a Section of the Krakow-Zakopane Trunk Road

63%

Ćwiąkała M., Korzeniowska J.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 3

8781-8790

Budowa i eksploatacja dróg wpływa negatywnie na środowisko przyrodnicze poprzez m.in. zanieczyszczenie wód i gleb przydrożnych substancjami toksycznymi oraz spowodowanie nieprawidłowego rozwoju roślin związanego ze szkodliwym oddziaływaniem środków chemicznych stosowanych do zwalczania śliskości zimowej. Autorzy artykułu, oznaczając zasolenie gleb przydrożnych metodą konduktometryczną, określili zasięg oddziaływania zanieczyszczeń drogowych. Badania wykonano wzdłuż wybranych odcinków drogi krajowej Kraków-Zakopane (pięć transektów) oraz na ośmiu terenach referencyjnych (tłowych), oddalonych od najbliższych dróg o co najmniej 500 m, stanowiących punkt odniesienia. Dla każdego transektu, w odległości 5, 10, 50 i 100 m od drogi, pobrano próbki glebowe z warstwy wierzchniej (0-30 cm). Metodą konduktometryczną oznaczono w nich przewodność elektrolityczną właściwą (PEW), czyli zasolenie. PEW oznaczono również w wytypowanych miejscach referencyjnych celem porównania zasolenia gleb znajdujących się na terenach przydrożnych, objętych oddziaływaniem drogi krajowej i gleb z terenów "czystych", nie objętych oddziaływaniem zanieczyszczeń drogowych. Wartości przewodności elektrolitycznej właściwej (PEW) w badanych próbkach glebowych były zróżnicowane w zależności od odległości od drogi i miejsca poboru próbek (transektu). Dla wszystkich badanych gleb zaobserwowano spadek zasolenia (PEW) wraz ze wzrostem odległości od drogi. Wartości zasolenia gleb w odległości 100 m od drogi były najniższe i zbliżone do wartości tłowych. Natomiast w odległości 5 m od drogi kilkukrotnie (około od 2 do 6 razy) przewyższały wartości PEW dla terenów referencyjnych. (abstrakt oryginalny)

11

Wpływ rozkładu temperatury w nawierzchni betonowej na możliwość wystąpienia zjawiska śliskości na drodze

63%

Rogojsz G.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 1

4153-4161

W artykule został przedstawiony wpływ rozkładu temperatury w płycie betonowej na możliwość wystąpienia zjawiska śliskość na drodze wykonanej z betonu cementowego. W celu przeprowadzenia pomiarów zostało wykonane stanowisko pomiarowe rejestrujące w sposób ciągły temperaturę na różnych głębokościach w płycie betonowej, temperaturę w podbudowie oraz temperaturę powietrza na wysokości 50 cm nad powierzchnią płyty. Dla uzyskanych wyników został przedstawiony rozkład temperatury w płycie betonowej w ciągu doby oraz rozkład temperatury wewnątrz płyty z betonu cementowego. Do analizy zostały wybrany okres w którym temperatura powierzchni płyty była wyższa od temperatury powietrza, co miało miejsce dla temperatur rejestrowanych w styczniu 2014 r., oraz okres w którym temperatura powierzchni płyty była najniższa spośród rejestrowanych temperatur. Sytuację tą odnotowano w lutym 2014 r. Na podstawie analizy przedstawionych rozkładów temperatury wyznaczono najbardziej niebezpieczne godziny w ciągu dnia, w których istnieje możliwość wystąpienia zjawiska śliskości przy dodatniej temperaturze powietrza wynoszącej od 4°C do 6°C. (abstrakt oryginalny)