Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Przewozy kabotażowe w transporcie drogowym rzeczy w Unii Europejskiej

100%

Lewandowski P., Lewandowski J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 33 Dostępność transportowa: aspekty teoretyczne i praktyczne

163-176

Po wstąpieniu naszego kraju w struktury europejskie polskie przedsiębiorstwa przewozowe zostały dopuszczone bez ograniczeń do wykonywania kabotażu wielkiego, a więc pomiędzy poszczególnymi krajami członkowskimi. Wystarczała do tego licencja na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego, wydawana w imieniu polskiego Ministra Transportu przez Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego w Warszawie. (fragment tekstu)

2

Dynamiczny rok na rynku transportu drogowego w Unii Europejskiej

100%

Nowak M.

Logistyka

|

2019

|

nr 1

40-41

Sytuacja na rynku transportu drogowego w Unii Europejskiej była w 2018 roku niezwykle ciekawa. Niemal całe pierwsze półrocze przyniosło zdecydowane spadki możliwości przewozowych, które wraz ze wzrostem cen za transport stanowiły ogromne wyzwanie dla załadowców. Wszystko wskazywało na to, że po odbiciu w okresie wakacyjnym, które jest naturalnym zjawiskiem w branży, na jesieni będziemy świadkami ponownego pogorszenia, jak miało to miejsce w 2017 roku. Okazało się jednak, że zdolności przewozowe zmniejszyły się we wrześniu ub.r. tylko nieznacznie, aby potem zacząć ponownie rosnąć. Niestety, nie było to skorelowane ze znaczącym spadkiem kosztów transportu, które nadal utrzymują się na wysokim poziomie. (fragment tekstu)

3

Historyczny rozwój terenochłonności transportu drogowego i kolejowego do końca XIX wieku

80%

Mazur E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2009

|

nr 7 Transport Historia i Współczesność

141-147

fundamentowe Krety1. Ciekawych danych, w odniesieniu do układu i szerokości ulic miast starożytnych, dostarczyły niedawne odkrycia archeologiczne na Półwyspie Apenińskim. Odkryte tam miasta etruskie (z epoki przedrzymskiej) posiadały doskonale rozwiniętą sieć ulic. Główne ulice były szerokości 15 m i miały urządzenia kanalizacyjne do odprowadzania wody deszczowej. Równolegle do nich przebiegały drogi nieco węższe (12 m) przecięte z kolei ulicami o szerokości 5 m, a więc - jak na owe czasy były to ulice szerokie. W rezultacie miasto stanowiło idealną szachownicę ulic tworzących regularny trójkąt, zaś rozwinięty system ulic stanowił o ogólnym charakterze miasta. Z licznych przykładów wynika, że miasta etruskie o liczbie około 25 tys. mieszkańców zajmowały duże obszary, obejmujące od 135 do 150 ha1, z czego dużą część powierzchni miejskiej zajmowały drogi (ulice)(fragment tekstu)

4

Przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym

80%

Nowakowska A.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 2

5776-5779

Celem artykułu jest przybliżenie regulacji ustawy o transporcie drogowym w zakresie przesłanek wyłączających odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie jej przepisów oraz przedstawienie sposobu ich interpretacji w judykaturze. Analiza ustawodawstwa oraz orzecznictwa sądów administracyjnych prowadzi do wniosku, że ustawodawca ustanowił domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie warunków przewozu drogowego. Ciężar dowodu, że zostały spełnione przesłanki do uwolnienia się od tej odpowiedzialności spoczywa na przewoźniku, a restrykcyjna sądowa wykładnia przepisów powoduje, że jest to utrudnione. Z praktyki wynika, że art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy, regulujące przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika, znajdują zastosowanie jedynie w nielicznych przypadkach. (abstrakt oryginalny)

5

The Method of Modelling the Intermodal Network in Poland Using Multi-Agent Systems

80%

Mindur M., Hajdul M.

Logistyka i Transport

|

2011

|

12

3-12

For a dozen or so years, despite a transitional financial crisis, the European Union countries have been observing a steady growth in the movement of goods by road transport. As specified by the European Commission, the share of road transport in total movement of goods (in tkm) in the European countries amounted to 76.9%1. Rail transport accounted for as little as 17.6%2. This, in combination with the increase in trade in goods, results in the fact that an increasing number of roads reach their maximum capacity and the efficient organisation of transportation processes becomes increasingly difficult or impossible [1, 3, 10]. Moreover, as the authors have observed, enterprises make attempts at fulfilling their customers' orders frequently and quickly, using mainly road transport. The consequence of such an approach is that the enterprises, while improving the processes and increasing customer satisfaction in short term, may contribute to their deterioration in long term. It should be noted that frequent and quick deliveries require more means of transportation which in turn boosts traffic congestion and deterioration of road safety. The growing congestion results in the decrease of average driving speed, which eventually extends the delivery time and thus may affect customer satisfaction and, in worst-case scenario, loss of orders.(original abstract)

6

Stosowanie konwencji CMR do odcinka drogowego przewozu multimodalnego

80%

Dąbrowski D.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr 17

195-209

Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie problemu stosowania konwencji CMR do drogowego odcinka przewozu multimodalnego. Analizie poddano dotyczące tej kwestii orzecznictwo sądów zagranicznych oraz podjęto próbę sformułowania wniosków o charakterze ogólnym. (fragment tekstu)

7

Judging of Inelligent Transportation System Project in Road Transport

80%

Birnerova E.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2006

|

Zachowania adaptacyjne podmiotów TSL na europejskim rynku transportowym

301-305

Today's trends in road transportation are showing an increase of performances and an abundant amount of cars on the roadways. The capacity of existing roadways is no longer reaching demands and the whole situation for long term is insufficient. In Europe, roadways are overtaking more than 90% of performances in passenger transport and 70% by transit of the goods and materials. Effective and sufficient development of roadway activities should be focused on cooperative needs instead of meeting individual needs. In the past, solving transportation problems was dealt by building additional roadways. Today, it's known, this is not the only method for eliminating transportation problems. Applications of new/progressive tolls from high-tech technologies are improving the transportation system more efficiently with better benefits and higher safety. One method satisfies environmental expectations and efficienty in financial requirements within the road transport. ITS (Intelligent Transportation Systems) or Transport Telematics - are important tools in transport management. ITS is successfully solving a wide spectrum of transportation problems. Many of the technical issues for ITS implementation for new EU members are common, but the existing barriers slow down the process of the ITS implementation. Quality infrastructure is a basic requirement for any transportation strategy. Insufficient investments in the time of country's transformation and increased motorization are warnings for future economic development. (fragment of text)

8

Inteligentne pojazdy w transporcie drogowym

80%

Caban J., Droździel P., Kalašová A.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 3

2503-2511

W artykule przedstawiono przegląd systemów i układów bezpieczeństwa czynnego będących podstawą przy konstruowaniu autonomicznych pojazdów. Zaprezentowano ideę budowy tzw. autonomicznych pojazdów oraz przedstawiono realizację tych przedsięwzięć przez wybrane ośrodki naukowe w Europie. Zwrócono uwagę na ograniczenia wynikłe przy takich projektach oraz możliwości rozwoju idei inteligentnych pojazdów.(abstrakt oryginalny)

9

Dostępność lądowych terminali kontenerowych w Polsce

80%

Kozłowski R., Wiśniewski S., Palczewska A.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2018

|

nr 505 Globalne i lokalne strategie logistyczne

359-370

Warunkiem rozwoju i prawidłowego funkcjonowania transportu intermodalnego w Polsce są m.in. terminale przeładunkowe. Celem artykułu jest przeprowadzenie analizy dostępności transportowej lądowych terminali kontenerowych w Polsce. Do badania włączono 26 obiektów oraz przyjęto, że przemieszczenia odbywają się transportem drogowym. Wśród tych terminali dwa są na etapie tworzenia. Badanie przyjmuje wariant teoretyczny, bowiem o czasie przejazdu decydują jedynie przepisy ruchu drogowego wyrażone w dopuszczalnych prędkościach przejazdu na poszczególnych odcinkach sieci drogowej kraju. Poza charakterystyką analizowanych obiektów, zwrócono uwagę również na lokalizację terminali względem kolejowych i drogowych korytarzy transportowych należących do Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). W zakresie metod badawczych odwołano się do pomiarów odległości oraz dostępności kumulatywnej, konstruując m.in. macierz wzajemnych powiązań pomiędzy terminalami czy przebieg izolinii jednakowego czasu dotarcia do obiektów. Opracowanie odnosi się do całej przestrzeni Polski i opiera się na danych ze stycznia 2017 r(abstrakt oryginalny)

10

Terenochłonność transportu drogowego i kolejowego w XX wieku

80%

Mazur E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 11 Problemy transportu

135-144

Wiek XX to era transportu samochodowego i lotniczego, a stagnacja transportu kolejowego1 . Szczególnie dużym zapotrzebowaniem na ziemię przez infrastrukturę drogową zaznaczyło się po pierwszej wojnie światowej, kiedy rozpoczęto masowe wprowadzanie do użytku gospodarczego samochodów osobowych i ciężarowych. Przykładowo, już pod koniec wojny, w 1917 roku, produkcja roczna Stanów Zjednoczonych wynosiła 1750 tys. samochodów osobowych oraz 125 tys. wozów ciężarowych2 . W Europie w okresie międzywojennym najwięcej samochodów osobowych posiadała Francja (2,3 mln w 1938 roku, czyli 52 na 1000 mieszkańców)3 . Tak gwałtowny rozwój taboru samochodowego wymagał niebywałego rozwoju sieci drogowej i jej unowocześnienia (zmiana nawierzchni i szerokości), co wiązało się z przeznaczeniem na ten cel dużych areałów ziemi. Świadczy o tym duża gęstość dróg o nawierzchni twardej, która w 1938 roku wynosiła (w km na 100 km2 ): we Francji - 118, w Holandii - 106, Belgii - 100, i ówczesnych Niemczech - 90.(abstrakt autora)

11

Present State of Cargo Securing on Road Vehicles in Slovakia

80%

Jagelcak J.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2006

|

Zachowania adaptacyjne podmiotów TSL na europejskim rynku transportowym

317-330

Situation in the Slovak Republic (former Czechoslovakia) was considerably different than in such foreign countries as Germany and Sweden. These countries brought a new view on cargo securing and load safety since 70's They were the first that have brought this idea into legislation in Europe. Transporters in Slovakia hadn't had any cargo securing equipment by the end of the 80's. We practically hadn't had any manufacturer of this equipment. Also manufacturers of vehicles and superstructures (LIAZ, TATRA, AVIA, BSS...) didn't equip the vehicles with such equipment. We missed any legislation covering loading and securing of loads on vehicles. Loading and securing of loads wasn't also an object of Police roadside checks. Traffic density and volume of carried goods was relatively low. Carnage by road was almost for short distances therefore drivers and loaders practically didn't secure the load. Significant change arrived after opening the European market by the end of 90's. Transporters can use new modern foreign cargo securing equipment, vehicles and superstructures on the one hand but they are forced to reduce their operational costs on the other hand. The reason is strong competition accompanied by establishment of large number of transport enterprises. These enterprises reduce the price at the expense of operational costs what has sizeable impact on modernization of vehicles, superstructures and cargo securing equipment. (fragment of text)

12

Efektywność rynku transportu drogowego

80%

Kordel Z.

Logistyka

|

2016

|

nr 3, CD 1

113-120

Niniejszy artykuł prezentuje wybrane zagadnienia związane z efektywnością rynku transportu drogowego w UE i Polsce. Prezentuje istotę liberalizmu gospodarczego, a także zagadnienia związane z otoczeniem gospodarczym. Liberalizacja jest procesem, którego przebieg i skutki, w odniesieniu do transportu, zasługują na szczególną uwagę, ma on bowiem na celu zniesienie barier dostępu do wewnętrznych rynków transportowych jako warunków powstania wolnej konkurencji. Narzędziem realizacji tej ideologii w praktyce są regulacje, które mają dostrajać funkcjonowanie podmiotów do przyjętej strategii rozwoju społeczno-gospodarczego. Ponadto artykuł ukazuje szereg zagadnień związanych z regulacjami prawnymi w transporcie drogowym. W końcowej części przedstawia perspektywy rozwojowe dla transportu drogowego w Polsce. (abstrakt oryginalny)

13

Harmonizacja zasad funkcjonowania transportu drogowego

80%

Tyczko J., Wagner A.

Wspólnoty Europejskie

|

1996

|

nr 7-8

28-33

Przedstawiono zasady harmonizacji transportu drogowego ustalone na szczycie w Essen w grudniu 1994 r. Aby zapewnić odpowiednią jakość usług oraz bezpieczeństwo przewozów, ustalono ścisłe wymagania, jakie muszą spełniać powstające na obszarze Wspólnoty przedsiębiorstwa w sferze transportu drogowego.

14

Systemy telematyczne jako wsparcie zarządzania flotą pojazdów w transporcie drogowym - studium przypadku

80%

Badzińska E., Cichorek S.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Zarządzania, Finansów i Marketingu

|

2015

|

nr 41, T.2 Rola podmiotów rynkowych w kształtowaniu wizerunku organizacji i postrzeganiu wartości marki.Innowacje produktowe w branży motoryzacyjnej w Polsce - wyniki badań

411-422

Dynamiczny wzrost podaży usług w transporcie drogowym oraz zaostrzająca się konkurencja między przedsiębiorstwami transportowymi stymulują wzrost zainteresowania i implementację nowoczesnych systemów telematycznych. Poza poprawą efektywności ekonomicznej przedsiębiorstwa i bezpieczeństwa transportowanego ładunku, systemy te umożliwiają kontrolę parametrów pracy kierowców, monitorowanie pojazdów i wsparcie w zarządzaniu zleceniami transportowymi. Celem artykułu jest analiza jakościowa i ocena funkcjonalności systemów telematycznych w procesie zarządzania flotą pojazdów na przykładzie wybranych modułów systemów wdrożonych w przedsiębiorstwie transportu drogowego. Praca ma charakter badawczo-analityczny, a przedstawione studium przypadku może stanowić inspirację dla innych przedsiębiorstw transportowych w zakresie optymalizacji zarządzania flotą pojazdów. (abstrakt oryginalny)

15

Road Transport in Poland during the Globalisation Process

80%

Romanow P.

LogForum

|

2008

|

4

|

nr 4

1-6

W artykule Autor poddał analizie wpływ ekonomicznej globalizacji na sektor transportu drogowego w Polsce. Globalizacja działań gospodarczych, tworzenie się sieci współzależności między firmami oraz w ramach powstających łańcuchów dostaw powodują wzrost wymagań wobec transport. Na początku analizy przedstawiono wpływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych oraz działalności w Polsce firm z udziałem kapitału obcego na rozwój polskiego handlu zagranicznego. Następnie zaprezentowano porównanie zmian wartości polskiego transportu i ich dynamiki w stosunku do transportu europejskiego. (abstrakt oryginalny)

16

Dokumenty, jakie powinien mieć w pojeździe kierowca w międzynarodowym transporcie drogowym wykonujący przewozy na terytorium unii europejskiej

80%

Hartleb A.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2018

|

nr 1(41)

77-86

Wiele ustaw i rozporządzeń obowiązujących w transporcie drogowym nakłada na kierowcę obowiązek gromadzenia i przechowywania w pojeździe różnorodnych zezwoleń, świadectw i ewidencji w celu okazania stosownym organom kontrolnym. Dotyczy to w szczególności dokumentów potwierdzających uprawnienia kierowcy i związanych z pojazdem, poświadczających wykonanie transportu, specyfikacji przewożonego towaru i zezwoleń na wykonanie przewozu. Ponadto kilka krajów Unii Europejskiej wymaga od kierowcy okazania dokumentacji płacowej, rejestru czasu pracy, przetłumaczonej umowy o pracę czy potwierdzenia wypłat wynagrodzenia. Nadmiar dokumentacji niezbędnej w wykonaniu operacji transportowej stwarza wiele problemów dla przewoźnika i kierowcy oraz nadmiernie biurokratyzuje sam transport. Celem artykułu jest przedstawienie dodatkowych wymogów dokumentacyjnych w drogowym transporcie międzynarodowym i związanego z tym obciążenia firm transportowych.(abstrakt autora)

17

Zawieszenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego

80%

Dylong A.

Logistyka

|

2018

|

nr 5

42-43

Przewoźnik drogowy ma prawo zawiesić w całości bądź w części wykonywanie transportu drogowego na okres nie dłuższy niż 12 miesięcy (art. 14a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 г. o transporcie drogowym, t. j. Dz. U. z 2017 г., poz. 2200 z późn. zm., dalej 'u.t.d.'). Przyczyna zawieszenia nie ma znaczenia i nie jest badana przez właściwy organ. Istotne jest natomiast to, że w ciągu 14 dni od dnia, w którym przewoźnik zawiesił swoją działalność, zobowiązany jest zawiadomić organ, który udzielił licencji o zawieszeniu wykonywania transportu drogowego. (fragment tekstu)

18

Development of Freight Rates in Polish Road Transport - can Polish Forwarders Compete on Price with German Fowarders?

80%

Paradowska M.

Logistyka i Transport

|

2006

|

nr 1

55-61

Artykuł ten przedstawia badania dotyczące rozwoju stawek przewozowych w polskim transporcie drogowym w ciągu kilku kolejnych lat. Ma to ścisły związek z konkurencją ze strony firm niemieckich, ponieważ polscy przewoźnicy posiadają niemal 90% rynku transportowego w kierunkach Polska-Niemcy i Niemcy-Polska. Dyskusji poddano przyczyny oraz poziom przewagi kosztowej, jak również czynniki wpływające na koszty w transporcie drogowym (np. płace, deprecjacja, konserwacja, podatki, likwidacja kontroli granicznej na granicy z Niemcami, przepisy i standardy Unii Europejskiej, technologia, kabotaż, kapitał ludzki). Na podstawie wniosków można oczekiwać, pomijając wysoce niestabilne ceny paliw, że w ciągu kilku następnych lat polscy przewoźnicy drogowi najpewniej utrzymają przewagę kosztową w porównaniu do firm konkurencyjnych z Niemiec.(abstrakt oryginalny)

19

Struktura krajowych drogowych przewozów towarowych

80%

Orłowski K.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2013

|

nr 5 (CD)

423-433

Transport samochodowy jest obecnie najbardziej popularnym rodzajem transportu w naszym kraju. Złożyło się na to wiele czynników. W okresie transformacji gospodarczej, wzrastające ożywienie w procesie wymiany dóbr i usług spowodowało, że czynnik czasu dostawy, zwiększający obroty firm, jak też zmniejszający koszty magazynowania stał się wartością nadrzędną. Taka sytuacja spowodowała, że pewien obszar przewozów kolejowych w grupach ładunków znaczących w obrocie towarowym, został przejęty przez transport samochodowy. W związku ze zmianą w strukturze przewozów możemy zaobserwować prawie dwukrotny wzrost średniej odległości przewozu jednej tony oraz prawie trzykrotny wzrost udziału transportu samochodowego w ogólnej pracy przewozowej w okresie ostatnich 10 lat. (abstrakt oryginalny)

20

Uwarunkowania ekonomiczne drogowych przewozów nienormatywnych w Polsce

80%

Wiśnicki B., Kujawski A., Breitsprecher M.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

2971-2980

Artykuł przedstawia uwarunkowania ekonomiczne przewozów nienormatywnych w Polsce w świetle nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym regulującej przewóz ładunków. Zbadano stan istniejący przepisów dotyczących wydawania zezwoleń i ich kosztów oraz planowane zmiany legislacyjne w tym zakresie (podmioty wydające zezwolenia, kategorie, koszty). Przeprowadzono symulację kosztów zezwoleń na podstawie wyznaczonych tras przejazdu oraz różnych przekroczeń dopuszczalnego nacisku na osie a także przekroczeń dotyczących wymiarów pojazdów. Dodatkowo przeanalizowano pozostałe koszty związane z usługami przewozu ładunków nienormatywnych w Polsce. Autorzy sformułowali szereg wniosków mających na celu zwiększenie efektywności drogowych przewozów nienormatywnych w Polsce. (abstrakt oryginalny)