Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Dynamic Development of Cruise Tourism : Princess Cruises Celebrated the 50th Anniversary

100%

Kruczek Z.

Current Issues of Tourism Research

|

2015

|

5

|

nr 1

42-45

Cruising (cruise tourism) denotes travelling by water craft from place to place for pleasure; in the majority of cases, in Poland, such cruises take place on board of cruise ships. The latter ensure to passengers both accommodation and meals at the highest possible level as well as recreational or cultural activities and a facultative tourist sightseeing program both during the cruise as well as during the stopovers in various ports. The chief principle behind these type of voyages is that the journey is an end in itself; it is a pleasure and a way of spending one's free time; in many cases, the destination itself is of secondary importance; what is really important that next to it, there is an airport where the passengers of cruise ships can arrive or else take off from.(fragment of text)

2

Koncentracja kapitałowa i operacyjna w żegludze kontenerowej

100%

Kujawa J.

Współczesna Gospodarka

|

2016

|

7

|

nr 4

39-50

W artykule przedstawiona została analiza procesów koncentracji zachodzących w żegludze kontenerowej - najpierw koncentracji kapitałowej (własności kapitału rzeczowego armatorów, którego dominującą część stanowią statki), a następnie koncentracji operacyjnej, czyli koncentracji eksploatacji statków (własnych i obcych) przez coraz mniejszą liczbę wielkich operatorów współpracujących ze sobą w globalnych aliansach kontenerowych. Na koniec wskazano na płynące stąd zagrożenia. (abstrakt oryginalny)

3

Innowacje techniczne i organizacyjne na globalnym rynku morskich przewozów kontenerowych

84%

Grzybowski M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka

|

2017

|

nr 62 Wyzwania rozwoju transportu. Ujęcie gałęziowe

257-269

W artykule skupiono się na przedstawieniu wybranych przykładów innowacji na poziomie jednostkowym i organizacyjnym w ich kontekście makroekonomicznym. Na początku drugiej dekady XXI w. zaczęto wprowadzać do obsługi połączeń międzykontynentalnych megakontenerowce o pojemności większej niż 18 000 TEU. Tylko w 2015 r. podpisano kontrakty na budowę 60 jednostek o pojemności 18000-20 000 TEU, co stanowiło 24% wszystkich podpisanych kontraktów. Do najważniejszych powodów wprowadzenia tego rodzaju innowacji zalicza się dążenie do zmniejszenia emisji substancji szkodliwych na przewożoną jednostkę TEU oraz poprawę efektywności ekonomicznej serwisów liniowych. Kolejne rozwiązania usprawniające skuteczność to innowacje organizacyjne, zalicza się do nich m.in. alianse, fuzje i przejęcia, ich celem jest wzmocnienie pozycji konkurencyjnej na wybranych rynkach docelowych. W żegludze linowej skutkują one również zmianami organizacyjnymi w procesach transportowych głównie przez optymalizację podaży przestrzeni ładunkowej. Łączenie się armatorów w grupy i wprowadzenie do serwisów większych jednostek powoduje negatywne skutki w postaci niedotrzymywania terminów wejść i wyjść statków do portów.(abstrakt oryginalny)

4

Ocena poziomu okołoembarkacyjnej obsługi pasażera niezmotoryzowanego na przykładzie linii promowej Gdynia-Karlskrona : wyniki badań ankietowych

84%

Urbanyi-Popiołek I., Klopott M.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2011

|

nr 235 Strategie i logistyka w sektorze usług : strategie na rynku TSL

409-417

Linia promowa Gdynia-Karlskrona, której znaczenie systematycznie rośnie, jest ważnym połączeniem między Polską a Szwecją. Wzrostowi przewozów towarowych nie towarzyszy jednak równie dynamiczny rozwój przewozów pasażerskich, który jest istotny nie tylko dla przewoźnika Stena Line, ale także dla miasta Gdynia. Należy zatem stworzyć pasażerom pieszym odpowiednie warunki podróżowania. W opracowaniu przedstawiono ocenę obsługi okołoembarkacyjnej pasażerów niezmotoryzowanych w trzech obszarach: usług na terminalu, jego dostępności transportowej oraz dostępności informacyjnej. Ponadto zasugerowano konieczne zmiany - niektóre z nich już wprowadzono w życie. (abstrakt oryginalny)

5

Zmiany otoczenia a kształtowanie się rynku frachtowego przewozów ładunków zjednostkowanych na Morzu Bałtyckim

84%

Urbanyi-Popiołek I.

Zeszyty Naukowe / Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu

|

2012

|

nr 224

100-107

Ładunki drobnicowe transportowane w jednostkach ładunkowych przewożone są żeglugą liniową. Serwisy kontenerowe obsługują głównie ładunki handlu międzynarodowego transportowane w relacjach zewnętrznych w stosunku do regionu, natomiast linie promowe i ro-ro - ładunki transportowane w relacjach intrabałtyckich. Rynek tworzony przez żeglugę liniową pozostaje pod silnym wpływem otoczenia rynkowego. Głównym uwarunkowaniem wpływającym na wielkość popytu jest wolumen i struktura wymiany handlowej państw RMB. Innymi ważnymi czynnikami są koszty eksploatacyjne, ceny paliw oraz polityka eksploatacyjna przewoźników. (abstrakt oryginalny)

6

Pływając wokół Europy

84%

Neider J.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2006

|

Zachowania adaptacyjne podmiotów TSL na europejskim rynku transportowym

13-22

Unia Europejska od dłuższego czasu podejmuje różnego rodzaju działania, które mają prowadzić do przeniesienia pewnej części przewozów ładunków już nie tylko z samochodów na kolej i żeglugę śródlądową, ale również do transportu morskiego (from land to sea). W ostatnim czasie szczególnie mocno lansowana jest więc koncepcja rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu (short sea shipping - SSS). Pod tym pojęciem rozumiany jest przewóz ładunków drogą morską pomiędzy portami europejskimi lub pomiędzy tymi portami a portami krajów nieeuropejskich mających łinię brzegową na morzach zamkniętych graniczących z Europą. W Białej Księdze opublikowanej przez Komisję Europejską we wrześniu 2001 r. pojawiło się też pojęcie "morskie autostrady" (motorway of the sea). Jest to łańcuch logistyczny oparty na transporcie morskim, stanowiący alternatywę dla transportu drogowego. Takie łańcuchy powinny powstawać we wszystkich regionach Unii Europejskiej. Zakłada się w nich znaczną koncentrację przewożonych ładunków, dzięki czemu będzie można zaoferować dużą częstotliwość operacji, skrócić czas przewozu, obniżyć koszty świadczonych usług transportowych. Spełnienie tych warunków, według założeń, powinno zachęcić potencjalnych klientów do wyboru statku zamiast samochodu ciężarowego w określonych relacjach przewozowych. Komisja Europejska wychodzi przy tym z założenia, że szlaki morskie wokół wybrzeży Europy łączą prawie wszystkie państwa oraz ważne centra gospodarcze, a ich pojemność, pomijając przepustowość portów morskich, jest, teoretycznie, nieograniczona. (fragment tekstu)

7

Przemiany w światowej żegludze liniowej lat osiemdziesiątych

84%

Sawiczewska Z.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu Morskiego

|

1993

|

nr 18

71-95

Celem opracowania jest zebranie i analiza materiałów na temat obecnego i przyszłego kształtu światowych przewozów drobnicy drogą morską. Po scharakteryzowaniu przemian i tendencji na światowym rynku żeglugi liniowej podjęto próbę oceny aktualnej sytuacji koniunkturalnej tj. konteneryzacji transportu.

8

Turystyczna funkcja polskiej żeglugi promowej na Morzu Bałtyckim

84%

Wiśniewski E.

Folia Pomeranae Universitatis Technologiae Stetinensis. Oeconomica

|

2016

|

nr 82

149-160

Celem artykułu jest przedstawienie aktualnego stanu polskiej turystyki promowej na Bałtyku. Region Południowego Bałtyku jest obszarem o dużym potencjale rozwojowym, którego istotnym elementem jest polski rynek turystyki promowej. Praca składa się z części opisującej dwie kategorie ekonomiczne rynku żeglugowego: podaż usług promowych i popyt na przewozy promami, ze szczególnym uwzględnieniem aspektów turystycznych. W części empirycznej zaprezentowano badanie sezonowości popytu na przewozy promami, w jednym z armatorów promowych - Polskiej Żegludze Bałtyckiej SA. oraz ofertę turystyczną armatora.(fragment tekstu)

9

Geograficzno-ekonomiczne uwarunkowania sustensywnej transformacji w transporcie - przykład elektryfikacji żeglugi promowej

84%

Tarkowski M.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2019

|

nr 22(4)

59-74

Jednym z kluczowych wyzwań sustensywnej transformacji jest głęboka redukcja emisji gazów cieplarnianych w transporcie. W tym celu doskonalone są nowe systemy napędowe - głównie hybrydowe i elektryczne. W ostatnich pięciu latach znajdują one coraz szersze zastosowanie na promach kursujących w portach oraz na wodach przybrzeżnych. Krótka trasa i stałe korzystanie z tych samych przystani promowych ułatwiają zastosowanie napędu hybrydowego lub elektrycznego. U podstaw niniejszego artykułu leży założenie, że cechy techniczno-eksploatacyjne tych promów są optymalizowane z uwzględnieniem warunków geograficzno-ekonomicznych. Jego celem jest natomiast identyfikacja tych warunków na podstawie analizy 15 przypadków wdrożenia promów hybrydowych lub elektrycznych na trasach portowych lub przybrzeżnych. Wskazano pięć głównych geograficznych uwarunkowań elektryfikacji żeglugi promowej: ukształtowanie linii brzegowej i warunki nautyczne, poziom rozwoju systemu transportowego, struktura zużycia pierwotnych nośników energii oraz poziom rozwoju systemu produkcji i dystrybucji energii elektrycznej, polityka rozwoju elektromobilności oraz zdolności projektowe i wytwórcze. Ostateczny kształt rozwiązań przyjętych dla konkretnej przeprawy promowej to efekt określonej konfiguracji tych współzależnych uwarunkowań. Zdecydowana większość studiów przypadków dotyczyła Europy, dlatego istnieje potrzeba dalszych badań kolejnych tego rodzaju inwestycji. Wraz z ich rozprzestrzenianiem się w innych częściach świata, możliwa będzie weryfikacja zidentyfikowanego katalogu uwarunkowań. (abstrakt oryginalny)