Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Is Estonian Transit Sector in Trouble After the EU Accession and Sanctions Against Russia?: a Qualitative Study of Transit Flows

100%

Veebel V., Markus R.

Journal of International Studies

|

2020

|

13

|

nr 2

224-241

The article investigates the reasons why transit flows have been volatile in Estonia during 2000-2018. Based on academic literature, the authors identify the following potential factors: the effect of the EU accession, EU-Russian economic sanctions; changes in the transit volume of oil products; changes in local infrastructure in Estonia; dynamics of political and economic relations with Russia; changes in market demand and Estonia's inability to react and adjust to global trends; the development plan of Russian ports; dynamics of railway infrastructure charges in Estonia; unilateral nature of Estonia's transit flows; changes in competitiveness of the Estonian transit sector; changes in container transit in Estonia, and changes in the value added in the transit corridor of Estonia. To assess the impact of these factors, a qualitative survey was conducted among the companies operating in the Estonian transit sector and the local experts in transit-related issues. The survey shows that next to Russia's influence, other factors have also played a significant role. These are, e.g., the reorientation/restructuration of the Estonian transit sector, the impact of potential changes in local infrastructure, and the inability to identify long-term consequences of various policy measures imposed by its neighbours, or to estimate the outcome of other measures, such as the EU-Russian sanctions imposed during the Ukrainian conflict. (original abstract)

2

Disentangling the Nexus of Global Intermediaries: the Case of Bus Rapid Transit

100%

Wood A.

Problemy Rozwoju Miast

|

2019

|

62

17-27

Building upon the debates around travelling policy and precipitous imitation of bus rapid transit worldwide, this paper commits to disentangling the nexus of global intermediaries - that is, the advocacy organizations, engineering consultancies and international banks furthering the economy of policy translation. These associations promote their particular policy package by providing training manuals, funding for study tours and a never-ending stream of architects, engineers and planners with topical expertise and skills. This paper unravels the multiple and overlapping roles intermediaries play first by introducing the policy to relevant policymakers, providing technical expertise and financing, and later serving as critic of the translation process, drafting formative reports and measuring the merits as compared to the model. The economy of policy translation is to maintain these entanglements, to complicate the transfer of knowledge and to ensure that localities remain dependent on the nexus of global intermediaries. As such, these global intermediaries create and sustain a process whereby learning is deliberate and methodical but never-ending and unhurried. Such analysis contributes to policy mobilities discussions by identifying a wider process of peripatetic policymaking and politics, and in so doing, explains how and why certain best practices are elevated and esteemed while others are discounted. (original abstract)

3

The Use of General Transit Feed Specification (GTFS) Application to Identify Deviations in the Operation of Public Transport at Morning Peak Hours on the Example of Szczecin

75%

Goliszek S., Połom M.

Europa XXI

|

2016

|

31 Changing of spatial structure - production and transport issuses

51-60

The article examined the possibility of using General Transit Feed Specification (GTFS) to identify deviations of public transport in morning hour traffic. Deviations in the functioning of public transport spanned in a radius of 30 minutes public transport travel time from the center of the city. The adopted travel time to the center is taken from a comprehensive traffic study performed in the city where indicated value of 27 minutes (comprehensive traffic study ...) is used as the average travel time of public transport. Diagnosis of deviations in the operation of public transport was taken on a weekday between 6:30 and 8:30 am at 5 min intervals. The results of calculations of time availability were made every 5 minutes and applied to each other and trimmed among themselves. Hence the contour line was established within isochrone of 30 minutes, with the identification of areas with 100% certainty of public transport access to the center of the city and areas of lesser public transport accessibility. The resultant isolines were measured against the population living in census districts, on the basis of which the areas of certain as well as uncertain 30 minute travel time to the center of the city were determined.(original abstract)

4

Socio-spatial transformation of neighbourhoods around rail transit stations: an experience from Tehran, Iran

75%

Forouhar A., Zamani B., Rafieian M.

Bulletin of Geography. Socio-economic Series

|

2022

|

No. 55

7-15

While increasing evidence suggests that rail infrastructure plays a structuring role in shaping and transforming cities and regions over time, empirical studies on the simultaneous development of rail infrastructure and socio-spatial transformation of surrounding neighbourhoods, especially at a local scale, are scarce. The main aim of the article is to evaluate the transformation of neighbourhoods around rail transit stations, as well as provide a possible explanation of how neighbourhoods can be differently affected by the presence of rail stations. Based on a longitudinal dataset (2006-16) and using a Difference-in-Differences (DID) model and Multivariate Analysis of Variance (MANOVA), a comparative analysis of the Tehran Metro Rail System (TMRS) is conducted between high-income neighbourhoods and low-income neighbourhoods of the city. The results yield that the northern, highincome neighbourhoods and the southern, lowincome neighbourhoods of Tehran have been transformed heterogeneously in terms of socio-demographic factors, landuse conditions and renewal processes. The findings also indicate that the mixed estimated transformation of neighbourhoods around TMRS's stations could be explained by the contextual factors of the northern and southern study settings in Tehran, including land-use characteristics and socioeconomic factors.(original abstract)

5

Przewozy tranzytowe relacji zachód-wschód szansą dla rozwoju transportu multimodalnego w Polsce

75%

Stajniak M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

657-666

Polska jest krajem tranzytowym, na terenie którego przecinają się najważniejsze europejskie szlaki transportowe w relacjach wschód-zachód i północ-południe. Jednak zamiast wykorzystać to fortunne położenie i czerpać z niego zyski finansowe, Polska ponosi straty. Ciężkie samochody ciężarowe niszczą bowiem nieprzystosowane polskie drogi, powodują wypadki i zanieczyszczają środowisko. Polska kolej także nie zarabia, gdyż brakuje właściwych przepisów, które (jak to jest np. w Szwajcarii i Austrii) umożliwiałyby przejazd przez Polskę samochodów na kolejowych platformach, w sposób szybszy i tańszy dla kierowców. Jeden pociąg towarowy przewozi do 1400 ton ładunku, czyli tyle, ile 200 ciężarówek. Poza tym setki polskich miast czekają na wybudowanie obwodnic, bez których ruch tranzytowy jest uciążliwością (zanieczyszczenia, hałas, wypadki), a nie czynnikiem rozwoju gospodarczego. (fragment tekstu)

6

Российский транзит и проблема перспектив

75%

Д.О. Устрижицкая Д. О.

Prosopon. Europejskie Studia Społeczno-Humanistyczne

|

2013

|

nr 1

183-196

Discusses typological characteristics of the modern Russian society. Modern Russian society «mixed» company with elements of oligarchic capitalism, liberal capitalism and socialism. From the point of view of the interests of the majority of Russian citizens, «the ideal» was the synthesis of the positive aspects of different models: high social guarantees, civil liberties, efficient economy, the responsible state. As an engine of progressive trans-formations can be considered a different kind of elite.(original abstract)

7

Między Unią Europejską a Rosją : dylemat tranzytu gazowego Ukrainy

75%

Ostaszewski P.

Rocznik Instytutu Europy Środkowo-Wschodniej

|

2010

|

R. 8, z. 3

51-62

Wybory prezydenckie na Ukrainie w lutym 2010 roku wzbudziły wiele dyskusji i polemik na temat ewentualnych kierunków polityki zagranicznej Ukrainy. Zwycięzca, Wiktor Janukowycz, kojarzony z opcją prorosyjską, w 2005 roku musiał ustąpić pola Wiktorowi Juszczence - rywalowi reprezentującemu, jak wówczas mniemano, opcję proeuropejską. Niestety twarda rzeczywistość pokazała, iż wyborcze obietnice Wiktora Juszczenki w znacznej mierze pozostały w sferze teorii. Trudno bowiem uznać minione pięciolecie za konsekwentną realizację strategii zbliżenia z Unią Europejską i Sojuszem Północnoatlantyckim. (fragment tekstu)

8

Wybrane zagadnienia opłacalności modernizacji kolejowych ciągów komunikacyjnych o istotnym znaczeniu dla tranzytu przez Polskę

75%

Lipińska-Słota A.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2001

|

Szanse i zagrożenia funkcjonowania przedsiębiorstw transportu, spedycji i łączności w warunkach jednolitego europejskiego rynku transportowego

21-29

9

Polska krajem tranzytowym w strukturze transportowej Unii Europejskiej

75%

Kubica T.

Prace Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Gdańsku

|

2013

|

28 Optymalizacja systemów i procesów logistycznych

47-53

Opracowanie Polska krajem tranzytowym w strukturze transportowej Unii Europejskiej powstał w oparciu o szeroko dostępną literaturą dotyczą tego tematu i w celu przybliżenia czytelnikowi rzeczonego zagadnienia jako jedna z form zaliczeniowych w ramach studiów podyplomowych Zarządzanie Systemami Logistycznymi w Wyższej Szkole Bankowej w Toruniu. Cześć pierwsza pracy ogólnie definiuje zagadnienie transportu w ujęciu społeczno-gospodarczym, podaje krótki rys historyczny powstania wspólnej polityki transportowej, jak również wymienia główne dokumenty definiujące i charakteryzujące ideę wspólnej infrastruktury transportowej w Unii Europejskiej. Znaleźć tu można również przyczyny, dla których Unia Europejska kładzie tak duży nacisk na rozwój infrastruktury transportowej na swoim terenie, włączając w to szczególnie nowe państwa członkowskie. Część pierwszą pracy kończy definicja korytarza transportowego. W części drugiej scharakteryzowane zostały główne korytarze transportowe w UE i ich umiejscowienie na mapie Polski. W dalszej części szczególny nacisk położony został na miejsce Polski w strukturze sieci korytarzy oraz szanse jakie dzięki temu stoją przed naszym krajem. Pracę kończy spis źródeł, na podstawie których powstało opracowanie. (abstrakt oryginalny)

10

Ocena skuteczności dotychczasowej polityki tranzytowej Polski

75%

Lipińska-Słota A.

Zeszyt Naukowy / Akademia Ekonomiczna im. Karola Adamieckiego

|

1995

|

nr 139

117-121

Autorka oceniła dotychczasowy aspekt tranzytowy polityki transportowej Polski postulując równocześnie konkretne posunięcia w tym zakresie takie jak: kierowanie tranzytem przez jeden podmiot, dostosowanie infrastruktury transportowej do standardów europejskich, wprowadzenie nowoczesnych technologii transportowych, informatyzacji itp.

11

Czynniki zakłóceń w integracji regionów wobec przewozów tranzytowych

75%

Lipińska-Słota A.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

1998

|

Metody uogólnień w modelowaniu transgranicznych przepływów transportowych : materiały konferencyjne pod red. Stanisława Dziadka Ustroń-Jaszowiec 4-5.11.1998

55-60

Koncepcje gospodarczej integracji Europy powstawały już w minionych stuleciach. Jednakże dopiero w wyniku drugiej wojny światowej ukształtowany został nowy układ sił i wytworzyły się warunki sprzyjające rozwojowi procesów integracyjnych. Podstawowym z nich jest komplementarność, czyli wzajemne dopasowanie struktur gospodarczych. Kolejnym - odpowiednia infrastruktura, w szczególności kolejowa, drogowa, telekomunikacyjna i inne. Istotne znaczenie dla rozwoju integracji ma także sprzyjająca polityka ekonomiczna, polegająca na koordynacji polityki gospodarczej, wprowadzaniu swobody przepływu kapitału, pracy, wzajemnym udzielaniu sobie preferencji celnych i pozataryfowych. Do podstawowych przesłanek międzynarodowej integracji gospodarczej zalicza się - przesłanki polityczne - np. zbieżność celów polityki zagranicznej, jednolity ustrój. Należy jednak pamiętać, że różnice polityczne mogą utrudnić integrację, z kolei brak różnic wcale nie oznacza, że będzie się ona rozwijać, przesłanki społeczno-ekonomiczne - np. poprawa warunków rozwoju handlu (korzystniejsze ceny, większe możliwości zakupu lub zbytu towarów), co daje w rezultacie przyspieszenie tempa wzrostu dochodu narodowego. Integracja za pośrednictwem poprawy warunków rozwoju produkcji sprzyja także wzrostowi efektywności gospodarowania, - pozostałe przesłania - np. potrzeba wspólnego kształtowania infrastruktury (potrzeba standaryzacji urządzeń i unifikacji systemów funkcjonowania). Cechą charakterystyczną współczesnej gospodarki jest proces globalizacji. Powstają tendencje charakteryzujące się traktowaniem całego świata jako jednego rynku, na którym działa przedsiębiorstwo. Globalizacja jest więc procesem, w którym wydarzenia, decyzje, działania w jednej części świata mają znaczne konsekwencje dla całych społeczności w odległych częściach globu. Poszczególne państwa przyswajają efektywne społecznie i gospodarczo normy, zwyczaje, cele i sposoby ich realizacji, przyjęte i urzeczywistniane w państwach o wysokiej kulturze i cywilizacji. Prowadzi to do interoperabilności, która polega na tworzeniu spójności i unifikacji, zapewniających wzrost efektywności działań w relacjach międzynarodowych w systemach względnie odosobnionych (między innymi transportowych), tworzących coraz bardziej doskonały społeczno-gospodarczy system makroekonomiczny ugrupowań państw, kontynentów i docelowo całego świata. (fragment tekstu)

12

From Centrality to Intermediacy in the Global Transport Network? Ukraine's Trials and Tribulations as a Potential Transit Country

75%

Grushevska K., Notteboom T.

Współczesna Gospodarka

|

2016

|

7

|

nr 3

69-90

Ukraina jest obecnie w bardzo skomplikowanej sytuacji gospodarczej i politycznej, która może być punktem zwrotnym w jej dalszej odbudowie i ewolucji. Wzrost ośrodków gospodarczych w Europie Środkowej i Wschodniej stwarza dla Ukrainy szanse rozwoju usług żeglugi bliskiego zasięgu (przez Morze Czarne) oraz śródlądowych i lądowych hub-feederowych sieci do i z tych obszarów. W artykule przeprowadzono badanie potencjalnej roli Ukrainy, w powstających systemach dystrybucyjnych w Europie Wschodniej i Środkowej, w ułatwianiu transportu ładunków z takich regionów jak Azja Środkowa, Kaukaz i jeszcze bardziej odległych obszarów zamorskich. Na podstawie koncepcji "pośrednictwa" i "centralności", wprowadzonych do literatury przez Fleminga i Hayuth (1994), zostanie przeanalizowana rola Ukrainy w globalnych i regionalnych sieciach transportowych w celu oceny, w jakim stopniu poszczególne regiony Ukrainy mogą stać się ważnymi bramami do Europy. Będzie zaprezentowany obszerny przegląd badań ukraińskich przepływów tranzytowych i funkcji tranzytowej opublikowanych w ciągu ostatnich 20 lat. Otrzymane wyniki zostaną porównane do wyników uzyskanych w rezultacie przeprowadzenia około 20 wywiadów z przedstawicielami biznesu transportowego na Ukrainie i za granicą. Opierając się na wynikach analizy wąskich gardeł i słabości systemu transportowego Ukrainy, zostanie opracowany optymalny plan działania na rzecz integracji Ukrainy z europejską siecią transportową. (abstrakt oryginalny)

13

Przejścia graniczne w przewozach tranzytowych po uzyskaniu przez Polskę członkostwa w Unii Europejskiej

75%

Lipińska-Słota A.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2003

|

Nowoczesne produkty na rynku usług transportowo-spedycyjno-logistycznym

171-178

Polska ma potencjalnie duże możliwości oferowania usług tranzytowych, należy jednak zadbać o rozwój nowoczesnej infrastruktury transportowej. Omówiono zagadnienie przekształcenia przejść granicznych w centa logistyczne. Przedstawiono przykłady przejść granicznych i zastosowanych tam rozwiązań usprawniających transport towarów i osób.

14

Międzynarodowe przepływy ludności a transfer wiedzy i technologii - wybrane aspekty

63%

Stadnik A.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2010

|

Współczesna gospodarka światowa i jej podmioty w warunkach niestabilności, Tom 1

313-324

Międzynarodowe przepływy ludności to jedno z najbardziej wieloaspektowych zjawisk współczesnego życia społecznego i gospodarczego. Każde niemal państwo odczuwa ich implikacje, stając się krajem pochodzenia, krajem przeznaczenia bądź też krajem tranzytu. Świadomość znaczenia międzynarodowych migracji wzbudza potrzebę ich obserwacji, co niejednokrotnie jest źródłem wielu kontrowersji, przede wszystkim w obszarze analizy ich kosztów i korzyści, które, nie rozkładając się równomiernie na kraje, przyczyniać się mogą do pogłębiania istniejących nierówności między krajami rozwiniętymi i rozwijającymi się (np. konsekwencje zjawiska drenażu mózgów). Niepodważalny pozostaje fakt nieuchronności międzynarodowych migracji . Wobec tego należy zwrócić uwagę na minimalizację ich negatywnych skutków oraz maksymalizację ich pozytywnych konsekwencji, sprzyjających rozwojowi społecznemu i ekonomicznemu. Jednym z kluczowych zadań, mając na uwadze między innymi znaczenie technologii i informacji dla rozwoju każdego kraju, jest dążenie do tego, by w warunkach nieuchronności, a także wzrostu dynamiki przepływów ludności były one nośnikiem wiedzy i umiejętności, służąc rozwojowi i kreacji postępu, zarówno w skali całego świata, jak i w aspekcie poszczególnych gospodarek. W celu przybliżenia tej problematyki należy dokonać analizy roli międzynarodowych migracji w transferze szeroko rozumianej wiedzy i technologii. (fragment tekstu)

15

Kierunki polityki transportowej Rosji a rozwój tranzytu przez Polskę

63%

Lipińska-Słota A.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2005

|

Polski transport w europejskiej przestrzeni gospodarczej

123-128

Wielkość wymiany handlowej pomiędzy krajami Europy i Azji szacuje się na około 600 mld USD. Zauważalna jest tendencja szybkiego wzrostu wymiany towarów wysoko przetworzonych, co spowodowało zwiększenie przewozów kontenerowych. Aktualnie ich wielkość wynosi 6 min TEU, a wartość ładunków przewożonych w kontenerach szacuje się na 250 mld USD. W realizacji tak dużych przewozów ogromną rolę powinny odegrać transeuropejskie korytarze transportowe. Na kierunku wschód-zachód na terytorium Rosji istotne znaczenie odgrywa magistrala transsyberyjska (TRANSSIB). Obecnie magistrala ta jest linią zelektryfikowaną na całej długości i wyposażoną we współczesne środki łączności. Elektryfikację zakończono w 2003 r., co pozwala na organizowanie ruchu pociągów do 6 tys. ton. Stworzony został jednolity obszar informatyczny, którego podstawą jest światłowodowa sieć łączności zbudowana wzdłuż magistrali, co umożliwia sprawne przesyłanie informacji m.in. o wszystkich wagonach i kontenerach przewożonych i przekazywanych do dalszego przewozu przez porty morskie lub kolejowe przejścia graniczne do innych krajów. Sieć ta może stanowić także bazę terminali transportu kombinowanego i centrów logistycznych. (fragment tekstu)

16

Bezpieczeństwo wschodniej granicy Unii Europejskiej (miatieżewojna i wojna hybrydowa)

63%

Sawa-Czajka E.

Studia Społeczne

|

2014

|

nr 2 (11)

87-93

Wschodnia granica Unii Europejskiej na terenie Polski obejmuje cztery województwa: lubelskie, podkarpackie, podlaskie i warmińsko-mazurskie. Polski odcinek UE jest najdłuższym lądowym odcinkiem unijnej granicy zewnętrznej o długości 1138 km. Przez Polskę przebiega transeuropejski szlak komunikacyjny Wschód-Zachód. Takie tranzytowe położenie powoduje, że jest to granica o największym natężeniu ruchu towarowego, który od 2008 r., rośnie w tempie 10-15%1. W 2013 r., na zewnętrznej granicy Unii Europejskiej, polscy celnicy odprawili 11,5 mln samochodów osobowych, 2 mln ciężarówek oraz 42 mln podróżnych. Oznacza, to że samochód osobowy lub ciężarowy był odprawiany co 2 sekundy, a co niespełna sekundę jeden podróżny. Tempo wzrostu natężenia ruchu granicznego w latach 2009-2013 wyniosło ponad 60%. (fragment tekstu)

17

New Balkan Migration Route and its Impact on Transit Countries

63%

Rekść M.

Rocznik Instytutu Europy Środkowo-Wschodniej

|

2019

|

Vol. 17, z. 4 The Balkans: European Integration, Politics and Security

141-160

W 2015 r. Globalną opinię publiczną wstrząsnął kryzys migracyjny, ponieważ fala za falą uchodźców z Bliskiego Wschodu, głównie z Syrii, próbowała przedostać się z Turcji i Grecji do Europy Zachodniej tak zwanym "szlakiem bałkańskim". Z czasem sytuacja tylko się rozwiązała. W krajach bałkańskich nadal, według szacunków, dziesiątki tysięcy migrantów, którzy nie dotarli dalej na zachód, a coraz więcej przybywa. Tymczasem od 2018 r. Można mówić o nowej, choć znacznie mniejszej fali imigrantów, którzy próbują przedostać się z Grecji do Chorwacji (a tym samym do Unii Europejskiej), coraz częściej omijając po drodze Albanię, Czarnogórę, Bośnię i Hercegowinę. Celem tego artykułu jest zwrócenie uwagi na zjawisko tzw. "Nowej drogi bałkańskiej" i problemy, jakie stwarza dla Bałkanów.(abstrakt oryginalny)

18

Konkurencyjność przewozów kolejowych na przejściu granicznym Braniewo-Mamonowo z Federacją Rosyjską

63%

Miecznikowski S.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2007

|

Procesy integracyjne wybranych systemów transportowych

117-130

Najbardziej wysuniętym na Zachód regionem Federacji Rosyjskiej jest Obwód Kaliningradzki. (...) Przechodzące przez terytorium obwodu szlaki komunikacyjne łączą Rosję w sposób najkrótszy z państwami Unii Europejskiej. Takie położenie geopolityczne sprzyja rozwojowi regionu jako węzła transportowego i handlowo- przeładunkowego między Rosją a UE. (...) Główną szansą rozwoju kolejowego przejścia granicznego w Braniewie jest tranzyt, który będzie w przyszłości przeciwwagą dla importu. Leży ono bowiem na przedłużeniu korytarza transportowego i w Polsce, jako członkowskiemu krajowi UE, obowiązuje swobodny przepływ towarów, a od stycznia 2007 roku pełna liberalizacja dostępu do sieci linii dla operatorów kolejowych przewozów ładunków krajowych i zagranicznych. Zwiększy to wyzwania konkurencyjności dla CTL Północ i innych operatorów obsługujących przewóz ładunków przez przejście graniczne Braniewo-Mamonowo. Dotyczy to głównie problemu interoperacyjności kolei polskich z kolejami unijnymi i Rosji, które jest wyzwaniem dla operatorów. (fragment tekstu)

19

Port Ust-Ługa w przewozach ładunków pomiędzy Dalekim Wschodem a Europą Zachodnią

63%

Lipińska-Słota A.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2007

|

Procesy integracyjne wybranych systemów transportowych

131-139

Rosja stara się uniezależnić od portów morskich w krajach nadbałtyckich, a nawet konkurować z nimi. W tym celu buduje się nowy port morski Ust-Ługa. Infrastrukturę portu ma tworzyć dziewięć terminali, a także kolejowo-drogowy kompleks promowy "Bałtycki prom", łączący Ust-Ługę z Bałtijskim w Obwodzie Kaliningradzkim i dalej z portami Niemiec. Połączenie to pozwala na transport ładunków z Dalekiego Wschodu do Europy Zachodniej i w odwrotnym kierunku, z pominięciem terytorium Polski i bez udziału portów krajów nadbałtyckich. Budowa portu realizowana jest w ramach programu "Modernizacja systemu transportowego Rosji". (fragment tekstu)

20

Optimization of International Multimodal Transportation Along the Corridors of the Republic of Kazakhstan

63%

Saketovich K. I., Jems-Uatovna A. N., Assel A.

Logistyka i Transport

|

2017

|

36

89-94

The article describes the importance of the development of transport transit potential of the country at the present stage in order to realize the national interests of the Republic and further expansion of its own political and economic benefits. Revealed the prospect of a strong regional transit and logistics center, given that in the current global environment, logistics plays a key role in the industrial development of the State.(original abstract)