Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 964

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 49 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  Transport
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 49 next fast forward last
Krótkie dwadzieścia lat istnienia Drugiej Rzeczpospolitej nie mogło zniwelować różnic międzyzaborowych. Z jednej strony była dzielnica pruska - a więc województwa: pomorskie, wielkopolskie i śląskie która nie różniła się od standardów panujących w Europie Zachodniej. Z drugiej strony był zabór rosyjski, wewnętrznie zresztą bardzo zróżnicowany, z terenami dobrze rozwiniętymi gospodarczo, szczególnie w byłym Królestwie Polskim (okręg warszawski, łódzki, Zagłębie Dąbrowskie) oraz narastającym zacofaniem na terenach tak zwanych ziem zabranych, gdzie jedynie okręg białostocki należał do uprzemysłowionych. W byłym zaborze austriackim Polacy dysponowali autonomią, okresami rządzili monarchią, natomiast gospodarczo była to dzielnica zacofana. Często, chociaż było to przesadzone, mówiono o przysłowiowej nędzy galicyjskiej(fragment tekstu)
2
Content available remote Proces wdrożenia planu mobilności dla obiektów generujących duży ruch
100%
|
|
nr 4 (36)
71-78
W odpowiedzi na rosnące problemy transportowe oraz pogorszenie jakości życia polskie miasta zaczęły rozwijać inicjatywy na rzecz zrównoważonego rozwoju transportu. Wiele z tych działań odnosi się do europejskich projektów, między innymi CIVITAS Initiative, SUMP czy FLOW. Uzupełnieniem wymienionych projektów w skali lokalnej są plany mobilności wdrażane dla obiektów generujących duży ruchu, takich jak: centra biznesowe i handlowe, szpitale, uczelnie, szkoły, urzędy itp. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie planu mobilności jako narzędzia równoważenia rozwoju transportu na obszarach zurbanizowanych, a także pokazanie procesu wdrażania tego planu dla instytucji i przedsiębiorstw. Dobrze przygotowany plan mobilności przynosi korzyści środowisku, pracownikom, klientom oraz zapewnia oszczędności finansowe w dłuższej perspektywie czasu. Pomimo kilkunastoletniego funkcjonowania planów mobilności w krajach zachodnich znajomość tego zagadnienia w Polsce jest niewielka.(abstrakt autora)
Unia Europejska przedstawiła program restrukturyzacji transportu państwom kandydującym podkreślając konieczność poprawy sytuacji w tej dziedzinie. Autor omawia stan przygotowania państw kandydujących do wspólnej polityki transportowej. W wielu krajach kandydujących stan przygotowań jest niewystarczający zdaniem ekspertów Unii Europejskiej.
Omówiono koncepcję Transeuropejskich Sieci Transportowych (TENS) na poszczególnych etapach współpracy. Przedstawiono tzw. korytarze transportowe łączące Wschód Europy z Zachodem oraz prognozę ogólnych potrzeb inwestycyjnych na infrastrukturę transportową w dziesięciu krajach Europy Środkowej i Wschodniej w latach 1996-2015, a także prognozę możliwości finansowania w ramach funduszy wspólnotowych infrastruktury transportowej w tych krajach.
5
Content available remote Dostępność transportowa jako przedmiot analizy teoretycznej
100%
Dostępność transportowa wpływa na atrakcyjność inwestycyjną regionu, zwłaszcza dla bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Niski poziom dostępności może przyczynić się do powstania lub pogłębienia w regionie zjawiska wykluczenia społecznego i gospodarczego, a w efekcie - negatywnie wpłynąć na rozwój społeczno-gospodarczy, co w dłuższej perspektywie może prowadzić do peryferyjności regionu. Kształtowanie właściwej dostępności transportowej danego obszaru (regionu, państwa, ugrupowań państw) należy uznać za warunek konieczny jego rozwoju. Od rozpoczęcia zmian systemowo-ustrojowych (1989 r.) w Polsce można zaobserwować spadek liczby punktów transportowych. Ma to negatywne następstwa dla wskaźnika dostępności usług transportowych. Na spadek tego wskaźnika wpływa także zmniejszająca się liczba świadczonych usług transportowych. Te dwa czynniki (zamykanie punktów transportowych oraz likwidacja połączeń) w istotny sposób ogranicza wskaźnik dostępności usług transportowych. Ranga zagadnienia dostępności transportowej oraz dostępności usług transportowych wynika z roli, jaką pełni transport w życiu społeczno-gospodarczym. Można zauważyć, że najważniejszymi czynnikami pozwalającymi ocenić system transportowy (w ujęciu regionalnym, krajowym i międzynarodowym) jest infrastruktura liniowa i punktowa transportu oraz oferta usługowa w zakresie jakości, częstotliwości, rytmiczności, położenia punktów transportowych i ceny. W tym aspekcie, właściwy poziom dostępności ma zasadniczy wpływ na jakość życia obywateli oraz prawidłowe funkcjonowanie gospodarcze regionu. Właściwa dostępność transportowa to optymalne funkcjonowanie sytemu transportowego przyczyniające się do ograniczania kosztów działalności gospodarczej i społecznej oraz kosztów zewnętrznych transportu. Ułatwia także przemieszczanie, a przede wszystkim zwiększa potencjał rozwojowy regionu, kraju, ugrupowania integracyjnego sprawiając, że konkurencyjność określonego obszaru jest wyższa. (fragment tekstu)
Transport stanowi jeden z najważniejszych czynników determinujących pozytywne efekty procesów integracyjnych. Niniejszy artykuł ma na celu krótką charakterystykę polityki transportowej nastawionej na umacnianie procesów integracyjnych w wybranych ugrupowaniach integracyjnych Europy i Azji - Unii Europejskiej oraz ASEAN, a także w luźnym forum współpracy APEC. Główny nacisk położono na efektywność kooperacji w dziedzinie transportu pod kątem czerpania korzyści z integracji, jak również budowania pozycji konkurencyjnej.(abstrakt oryginalny)
We współczesnej gospodarce dominującym czynnikiem w ocenie przydatności poszczególnych technologii przewozowych jest pojęcie usługi logistycznej, obejmującej nie tylko przewóz podstawowy pasażerów i ładunków, lecz cały proces, stanowiący łańcuch przewozowy - od źródła generującego potok ruchu do jego celu. Stąd też, oceny przydatności poszczególnych gałęzi transportu należy dokonywać w kontekście ich udziału w wyspecjalizowanych, kompleksowych multimodalnych technologiach przewozowych.(fragment tekstu)
Wśród wielu rodzajów działalności gospodarczej przyczyniających się w dużym stopniu do degradacji środowiska przyrodniczego i zagrożenia zdrowia człowieka, istotne miejsce zajmuje transport - odbywa się bowiem w konkretnych warunkach tegoż środowiska. Korzystając więc ze środowiska, jednocześnie na nie oddziałuje. Oddziaływanie to ma wpływ dwukierunkowy: pozytywny i negatywny. Wpływ pozytywny jest niewielki, niemniej prowadzi do przeciwdziałania niektórym procesom zanieczyszczenia środowiska. Wyraża się ono np. likwidacją hałd poprzez zużytkowanie ich jako budulca w drogownictwie i kolejnictwie. Przeważają jednak skutki negatywnego oddziaływania transportu na środowisko - prowadzące do poważnej degradacji walorów środowiska, a w konsekwencji do naruszenia równowagi naturalnej (homeostazy), jaka panuje w normalnie funkcjonującej przyrodzie. Z jednej bowiem strony - środowisko stawia przed transportem wiele ograniczeń i wymagań, które musi pokonać, z drugiej zaś - poprzez pokonywanie tych przeszkód, działalność transportowa wpływa w sposób nieunikniony i szkodliwy na środowiska, wprowadzając do niego znaczne zmiany. Można więc przyjąć, że pomiędzy transportem i środowiskiem istnieją dwustronne związki przyczynowo-skutkowe, niekiedy o charakterze sprzężeń zwrotnych. (fragment tekstu)
Rozbudowa i rozwój sieci transeuropejskich, które są integralnym elementem infrastruktury europejskiego sytemu transportowego - ze względu na ich znaczenie dla interesów Wspólnoty - musi podlegać określonym procedurom planistycznym". Procedury te powinny zostać opracowane zarówno na poziomie Wspólnoty, jak też każdego z krajów członkowskich. Każdy kraj członkowski winien określić (zidentyfikować) taką sieć i uzasadnić jej znaczenie dla Wspólnoty, co umożliwi pozyskanie środków na jej współfinansowanie. Konieczne jest ustalenie z Komisją priorytetów rozwojowych sieci, a następnie zapewnienie warunków dla jej realizacji w realnym terminie. (fragment tekstu)
10
Content available remote Systemy satelitarne w transporcie dzisiaj i w przyszłości
100%
Zgodnie z definicją, transport to zespół czynności związanych z przemieszczaniem się osób i dóbr materialnych przy użyciu odpowiednich środków. Jednym ze sposobów klasyfikacji transportu jest rodzaj środowiska, w którym dokonuje się owo przemieszczanie. W pierwszym okresie ludzkości przemieszczanie się ludzi oraz przewóz różnego rodzaju towarów odbywał się wyłącznie drogami lądowymi i wodnymi, ale tylko w obrębie jednego kontynentu. Wraz z rozwojem cywilizacji do tych dwóch rodzajów dróg dołączyły drogi wodne, ale już międzykontynentalne, a ostatnio również i drogi powietrzne. Dlatego też obecnie można wyróżnić trzy rodzaje transportu: lądowy (np. kolejowy, drogowy), wodny (np. morski, śródlądowy) i powietrzny (np. lotniczy). Z dużym prawdopodobieństwem można też stwierdzić, że już w niedalekiej przyszłości rozwinie się dopiero co powstały nowy rodzaj transportu - transport kosmiczny 1. W 1957 roku, wraz z pojawieniem się na orbicie pierwszego sztucznego satelity Ziemi, rozpoczęła się nowa era - podboju kosmosu przez człowieka. Pojawił się wówczas nowy rodzaj nawigacji - nawigacja satelitarna (satellite navigation). Nawigacja ta opiera się na wykorzystaniu sygnałów radiowych emitowanych przez sztuczne satelity Ziemi. To epokowe wydarzenie wprowadziło też istotne zmiany w funkcjonowaniu wielu dziedzin gospodarki światowej, w tym szczególnie w transporcie. Z uwagi na to, że w każdym rodzaju transportu musi być zachowane bezpieczeństwo, pozycja przemieszczającego się obiektu winna być znana nieprzerwanie w czasie rzeczywistym i to z odpowiednią dokładnością. Pozycja ta może być określana za pomocą różnych metod, ale od co najmniej kilku lat metodą najważniejszą i jednocześnie najczęściej stosowaną są nawigacyjne systemy satelitarne, zwane dalej NSS. To właśnie te systemy, a mówiąc ściślej - sygnały emitowane przez ich satelity, umożliwiają określenie w dowolnym momencie i w dowolnym miejscu na lądzie, wodzie i powietrzu trójwymiarowej bieżącej pozycji każdego obiektu zarówno stacjonarnego, jak i ruchomego, zapewniając jednocześnie nieprzerwaną znajomość bieżącego czasu, i to z dokładnością wystarczającą dla użytkowników transportu .(fragment tekstu)
The traffic poliey of the Czech Rcpublic for the years 2005-2013, passed by the govcrnment resolution No. 882/2005 on July 13"' 2005, is the basie document for the project for the support of the transport service in the country. Bascd on this a new concept for the support of the transport service is being put together, as a consecutive document of the Traffic Policy of the Czech Rcpublic in the years 2005-2013. (fragment of text)
12
Content available remote Model efektywności przewozów całopojazdowych
100%
Problem optymalizowania operacyjnej działalności w przewozach całopojazdowych w transporcie drogowym najczęściej dotyczy zarządzania flotą pojazdów, które muszą być wysłane do kolejnych miejsc załadunku, a w teorii ekonomii i ekonomiki transportu jest nazywany "minimalizacją pustych przebiegów". Z organizacyjnego punktu widzenia problem ten jest uzupełnieniem "zadania transportowego". Po ustaleniu planu przewozów, w którym zostanie określone, który ładunek ma być dowieziony do jakiego odbiorcy i jaką trasą, opracowuje się plan podstawiania po załadunek środków transportu. Ponieważ zazwyczaj nie znajdują się one w tych miejscach, w których są ładunki, trzeba je sprowadzić z miejsc, w których oczekują na zatrudnienie lub do których zdążają z ładunkiem. Podobnie jak w zadaniu transportowym tworzona jest więc macierz połączeń transportowych, z tym że w tym wypadku są to przewozy bez ładunków i dlatego problem ten nazywany jest "minimalizacją pustych przebiegów". Znalezienie optymalnej kombinacji nie jest wbrew pozorom proste. Podstawienie samochodu, który jest najbliżej, może być z punktu widzenia kosztów transportu korzystniejsze dla tego pojazdu, ale niekorzystne dla innych, które również mogłyby być tam wysłane. Liczy się oczywiście efekt całościowy, czyli najwyższa efektywność całej sieci połączeń (zgodnie z przyjętym kryterium optymalizacyjnym). Im więcej zleceń i pojazdów, tym trudniejszy problem optymalizacyjny (w przypadku 50 miejsc załadunku i 40 pojazdów należy rozpatrzyć 4000 połączeń, spośród których trzeba wybrać 40). Liczba możliwych wariantów może być limitowana przez ograniczenia czasowe (czas, w jakim dane zlecenie może być zrealizowane przez dany pojazd) oraz zyskowność zleceń. W niniejszym artykule podjęto rozważania na ten temat. Przedtem jednak autor chciałby się zastrzec, że stosowane tutaj pojęcie "optymalizacja" jest umowne i w pewnym sensie można je potraktować jako skrót myślowy. Optymalizacja to szukanie najlepszych rozwiązań. W praktyce gospodarczej znalezienie takiego najlepszego rozwiązania nie zawsze jest możliwe i nie zawsze konieczne ze względu na przykład na pracochłonność procesu podejmowania decyzji. W niektórych wypadkach wystarczające są rozwiązania lepsze od dotychczas stosowanych. Właściwszym określeniem byłaby więc prawdopodobnie tutaj "racjonalizacja" i to będziemy mieli na myśli, mówiąc o optymalizacji.(abstrakt autora)
13
Content available remote Problems of Transportation Process Reliability Modelling
100%
In the presented paper, there have been discussed the main limitations of known modeling methods used in transport process reliability analysis. The problem is focused on use multi-phase system concept and the example of combined transport system was discussed. Analysis of reliability model of CT system indicates the possibilities of increasing the system availability but the obtained numerical results are still disappointing. The problem concerns the used input data - they are estimated for relatively old rail cars and locomotives and quite new and modern road cars. But, the sense of more detailed modeling of the transportation system is still restricted by uncertainty of the available data. Reliability data acquisition and analysis remains one of the general tasks to carry out. Thus, the presented paper can be the starting point of consideration about searching new analytical ways of real-life system performance estimation taking into account also the transportation process time parameters. (fragment of text)
The integration of particular systems and increased functionality of public transport following many years of divisions, negligence and chronic under-financing combined with dynamic increase of personal vehicle traffic is a very demanding task, yet it needs to be taken. The strongest driver towards further integration of public transport system in Poznań and peripheral municipalities will be positive experiences and benefits for transport users and operators in Poznań and Luboń. Their example will prove stimulating, if not directly for local politicians, then certainly for citizens who will force the politicians representing them to accede to the integration process. Paradoxically, the factors favourable to the development of the public transport will also include the increasing level of transport congestion, growing fuel prices on global markets as well as higher excise duty - PLN 0.15 per litre of diesel fuel as of 1.01.2012. The costs of personal car use will go up and it will be accompanied by more and more intensive actions taken by the European Commission aimed at the reduction of external transport costs by means of introducing the principles "polluter pays" and "user pays". Therefore, some drivers will resign from travelling by car, because they will not be able to afford that or they will come to a conclusion that they spend too much time in traffic jams and will choose alternative means of transport. (fragment of text)
15
Content available remote Simulation of Transport Flows and Their Analysis
100%
At present time the problem of traffic congestions is snowballing, especially for the marine cities. In Russia the most difficult situation on the roads is in Moscow and soon to be expected in St. Petersburg that is a main gateway from the sea. According to Strategy of seaport infrastructure development the throughput of the seaport will be dramatically increased. However, it is considered that the transport network at the hinterland will be developed not in coherence with enlargement of seaport infrastructure. The bottleneck of the road called West speed diameter could be the toll bridge. In the article the queuing system (toll bridge) was performed in AnyLogic program. The analysis of the system, that was compiled from objects of Enterprise Library, allowed to determine the performance measures like the average number of entities (lorries) in the system; the average time spent in the system, the probability the queue is full, or empty. The experiments with a system have differed from each other by the flow of lorries that were generated in accordance with the six probability functions. The analysis of the system allows to find a better way for servicing lorries, and respectively increase the amount of lorries that can be processed in the system. On the ground of provided input data, the biggest number of lorries and minimum queue were fixed in the experiment when lorries flow followed by normal probability distribution function. (fragment of text)
16
Content available remote Sustainable Development Analysis in transport Process
100%
Transport is one of the largest sources of environmental pollution in Europe. The large number of significant environmental impacts associated with transport range from local through to global and cut across a large range of issues. Many of these impacts are increasing. Others are beginning to decrease but these impacts may start to increase again in the longer term unless action is taken to reduce transport growth. The environmental impacts associated with transport include energy and mineral resources, land resources, water resources, air quality, solid waste, biodiversity, noise and vibration, built environment impacts and health effects. Impacts across these categories are outlined below. Having outlined the environmental impacts of transport, the importance of establishing policy targets is discussed. Targets can help focus effective action to reduce the environmental impact of transport. These targets should he challenging, but not unrealistic, and they should be amenable to measurement, monitoring, and adjustment over time. It shows that reducing the environmental impacts of transport requires action not just in terms of transport policy, but also in terms of the organization and structure of the transport sector as well as general economic policies. (fragment of text)
Modele transportowe są pomocne w ułatwianiu wdrażania i monitorowania krajowej i europejskiej polityki transportowej. Modele transportowe mogą usprawnić decyzje poprzez oszacowanie wpływu nowych inicjatyw politycznych, ponieważ zapewniają podstawę dla społeczno-ekonomicznej analizy koszty-korzyści i dla analizy skutków dystrybucji. Mogą być stosowane dla poparcia decyzji odnośnie pewnych projektów i - co więcej - mogą być również stosowane do określania hierarchii różnych projektów oraz do wyboru pomiędzy alternatywami. Lepsze modele nie tylko zapewniają bardziej wiarygodne prognozy, ale również mogą zapewniać lepszy wgląd w możliwe reakcje łańcuchowe, takie jak wpływy krótkookresowych zmian na zmiany średniookresowe, zwłaszcza gdy np. zajmujemy się kongestią. Należy jednak podkreślić, że identyfikacja potrzeb użytkowników oraz głównych wąskich gardeł w modelowaniu transportu (zwłaszcza w nowych krajach członkowskich) ma istotne znaczenie dla rozwoju wspólnego modelu europejskiej polityki transportowej. Istotne jest również zapewnienie lepszego rozumienia wskaźników, narzędzi i instrumentów stosowanych w modelowaniu transportu przez głównych użytkowników, zwłaszcza polityków. W niniejszym artykule wykorzystano wyniki badań przeprowadzonych w międzynarodowym projekcie MOTOS(fragment tekstu)
Due to the dynamic world growth, people more often need to choosetheoptimal mean of transport. To do it properly, experts correlate many transport offers and compare such features as: time of transit, costs, capacity. But it should be mentioned, that process of collecting, comparing and studying the data is a time consuming process. The article presents how the AHP method could be used as an aid to choose the optimal mean of transport. The method is widely used not only because of high effectiveness of resolving complex problems, but also because it is simple and the results are transparent and easy to interpret. Several significant parameters were chosen to conduct theanalysis.(author's abstract)
19
Content available remote Algorytm dla wieloasortymentowego stochastycznego zadania transportowego
80%
W wieloasortymentowym zadaniu transportowym celem jest optymalizacja transportu kilku (co najmniej dwóch) dóbr od dostawców do odbiorców. W stochastycznej wersji zadania wielkości popytu poszczególnych odbiorców na poszczególne dobra są zmiennymi losowymi, a celem jest minimalizacja sumy kosztów transportu i wartości oczekiwanej dodatkowych kosztów związanych z realizacją dostaw w wielkości innej niż rzeczywista realizacja popytu. W uogólnionej wersji zagadnienia zakłada się ponadto, że ilości transportowanych dóbr zmieniają się w czasie transportu. W pracy przedstawiony został model zadania i zaproponowana metoda jego rozwiązywania.(abstrakt oryginalny)
Przemiany, które nastąpiły w ostatnich latach w gospodarce polskiej usytuowały przedsiębiorstwa transportowe w nowej jakościowo sytuacji. Ich egzystencja i rozwój uzależnione zostały od umiejętności przystosowania się do przeobrażeń zachodzących na rynku transportowym. Stan ten wymusza głębokie zmiany w dotychczasowych zachowaniach przedsiębiorstw transportowych, a one w dużym stopniu zależą od kreatorów nowej polityki transportowej. Pełnienie ról organizacyjnych przez kadrę kierowniczą powinno charakteryzować się ekspansywnością, długofalowością myślenia i działania, nieodzownym w nowo tworzącym się układzie rynkowym(fragment tekstu)
first rewind previous Strona / 49 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.