Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Transportochłonność produkcji w wieloobiektowym przedsiębiorstwie rolniczym na przykładzie kombinatu PGR Przewodów

100%

Płudowski H., Gradziuk P., Ostrowski J.

Annales Universitatis Mariae Curie-Skłodowska. Sectio H. Oeconomia

|

1986

|

20

177-188

W dotychczasowych badaniach zagadnieniom transportochłonności produkcji rolniczej nie poświęcono wiele miejsca, mimo że rola transportu w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa jest olbrzymia. Szczególnie dotyczy to przedsiębiorstw wielozakładowych, w których związki kooperacyjne między zakładami polegają na przewożeniu produktów uczestniczących w obrocie wewnętrznym całego przedsiębiorstwa. Skłoniło nas to do opracowania metodyki i dokonania oceny transportochłonności produkcji rolniczej w Kombinacie PGR Przewodów, położonym na płudniowo-wschodnim krańcu województwa zamojskiego.(fragment tekstu)

2

Transportochłonność gospodarki światowej w latach 1995-2007

75%

Mindur L.

Logistyka

|

2011

|

nr 4, CD

678-684

W artykule przedstawiono rezultaty badań transportochłonności gospodarki światowej w latach 1995-2007. Badania przeprowadzono w wybranych krajach wytwarzających ponad 70% PKB na świecie z wykorzystaniem funkcji wykładniczej oraz krzywej wielomianu szóstego stopnia. Generalny wniosek jaki wypływa z analizy trendów kształtowania się zarówno krzywych wielomianu transportochłonności jak i krzywych wykładniczych wskazuje, że transportochłonność gospodarki światowej ma tendencję spadkową. (abstrakt oryginalny)

3

Znaczenie polityki transportowej jako elementu kontrolowania wzrostu transportochłonności gospodarki

75%

Bylinko L., Kubański M.

Logistyka

|

2012

|

nr 4, CD 1

69-74

Niniejszy artykuł jest próbą analizy moŜliwości działań administracyjnych i zarządczych w zakresie zapotrzebowania na transport i transportochłonności. Przedstawia rolę transportu w rozwoju gospodarki, problemy ze zrównowaŜeniem wykorzystywanych w Polsce gałęzi transportu i rozwojem infrastruktury transportowej. Autorzy scharakteryzowali równieŜ rozwiązania w zakresie ograniczania zapotrzebowania na transport na przykładzie logistyki miejskiej.(abstrakt oryginalny)

4

Transportochłonność gospodarki światowej w latach 1998-2015

63%

Mindur M.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 10

30-38

Transport obejmuje taki obszar działania, gdzie dochodzi do wzajemnych relacji między gospodarką i jej wymaganiami oraz jego - nie zawsze pozytywnym - oddziaływaniem na otoczenie. Jednocześnie to właśnie transport wyznacza kierunki rozwoju infrastruktury, a więc w jakimś zakresie całej gospodarki. Ścisły związek między gospodarką a transportem potwierdza wielkość pracy przewozowej na świecie. Do zjawisk negatywnie oddziaływujących na gospodarkę należy między innymi nadmierny wzrost transportochłonności. Nakłady ponoszone na działalność transportową są wyrażone pośrednio przez wielkość przewozów (w tonach) oraz przez wielkość pracy przewozowej (w tonokilometrach). Natomiast efektem działalności społeczno-gospodarczej są wartości produktu globalnego i dochodu narodowego. W artykule przeprowadzono badania działalności transportowej wyrażonej wielkością pracy przewozowej (w tkm) ogółem wszystkich gałęzi transportu, efekty działalności społeczno-gospodarczej wyrażonej wartością produktu krajowego brutto, a także kształtowanie się transportochłonności gospodarek narodowych w czasie wybranych krajów świata (regionach) oraz Polski. Dokonano analizy zarówno przebiegu krzywych funkcji wykładniczych, jak i krzywych wielomianu oraz na ich podstawie sformułowano wnioski. (abstrakt oryginalny)

5

Transportochłonność handlu zagranicznego

63%

Ciesielski M., Kaczmarek W.

Zeszyty Naukowe. Seria 1 / Akademia Ekonomiczna w Poznaniu

|

1989

|

nr 154 Transport i spedycja w handlu międzynarodowym

21-45

W artykule przedstawiono zmiany transportochłonności polskiego handlu zagranicznego i jej elementów składowych. Za każdą z prezentowanych liczb kryją się konkretne zjawiska zachodzące w handlu zagranicznym Polski, związane ze zmianami zachodzącymi w całej gospodarce. Analiza otrzymanych wyników na tle przemian w handlu zagranicznym pozwoliłaby na ich powiązanie oraz poznanie kierunków i znaczenia oddziaływania konkretnych zjawisk życia gospodarczego na elementy składowe, a w następstwie na wysokość wskaźnika transportochłonności. Taka, bez wątpienia potrzebna i interesująca analiza przekracza jednak ramy prezentowanego artykułu. (fragment tekstu)

6

Weryfikacja zależności przyczynowo-skutkowych pomiędzy energochłonnością transportu samochodowego a transportochłonnością i poziomem podatków paliwowych w Polsce

63%

Szaruga E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2015

|

nr 29 Konkurencja i kooperacja w transporcie samochodowym

429-441

Artykuł poświęcono problematyce powiązań przyczynowo-skutkowych energochłonności transportu samochodowego z transportochłonnością i poziomem podatków paliwowych. Składa się on z dwóch części, w pierwszej omówiono modele innych badaczy, koncentrujących się na podejściu VAR i VECM. W drugiej części przedstawiono analizę empiryczną za pomocą modelu VECM, dokonano identyfikacji podstawowych zależności pomiędzy omawianymi kategoriami, określono współwystępowanie tendencji dla omawianych zmiennych. Ponadto użyto test ADF oraz test śladu Johansena do określenia stacjonarności i rzędu kointegracji. W wyniku przeprowadzonych badań, znaleziono dwukierunkową zależność pomiędzy energochłonnością transportu samochodowego a transportochłonnością oraz jednokierunkową zależność pomiędzy poziomem podatków a energochłonnością lub transportochłonnością. (abstrakt oryginalny)

7

Transportochłonność gospodarki we Wspólnocie Europejskiej i w Polsce

63%

Mindur M.

Nasz Rynek Kapitałowy

|

2006

|

nr 12

56-60

W artykule dokonano analizy porównawczej transportochłonności w WE i Polsce w latach 1995-2004. Najważniejsze wnioski i spostrzeżenia z tej dekady mówią o tym, iż strukturę gałęziową przewozów ładunków Polski i WE charakteryzowały istotne różnice. W badanym okresie w WE nastąpił wzrost wskaźnika transportochłonności, w Polsce natomiast było odwrotnie, gdyż zmniejszyła się transportochłonność całej gospodarki. Te same tendencje uwidoczniły się na rynku pracy w tym sektorze; w Polsce w przeciwieństwie do UE-15 znacznie zmniejszyła się liczba miejsc pracy. Natomiast zarówno w WE jak i w naszym kraju wzrastał udział sektora transportu w tworzeniu PKB.

8

Wpływ rozmieszczenia jednostek organizacyjnych obrotu towarowego na jego transportochłonność

63%

Gołembska E.

Zeszyty Naukowe. Seria 1 / Akademia Ekonomiczna w Poznaniu

|

1989

|

nr 170 Prace z zakresu gospodarki przestrzennej

89-107

Celem niniejszych rozważań jest określenie związku pomiędzy rozmieszczeniem jednostek organizacyjnych obrotu towarowego w przestrzeni gospodarczej a transportochłonnością tego obrotu. Problem ten stał się przedmiotem zainteresowania badaczy u schyłku lat siedemdziesiątych oraz początkach osiemdziesiątych. I tak, R. Domański stwierdził, iż decyzje realizujące zamierzenia rozwojowe powoduję uruchomienie mas ładunków rozproszonych w wielu miejscach i ich skupienie w niewielu miejscach o wzmożonej aktywności rozwojowej. Po stworzeniu nowych zdolności wytwórczych i usługowych rodzaje i kierunki ruchu ładunków zmieniają się. Indukowane ruchy ładunków są często zdeterminowane w wysokim stopniu np. przez lokalizację dostawców, których może być niewielu. Liczba alternatyw ruchu wzrasta, gdy rozwój wkracza w fazę autonomiczną, wraz z którą nabiera znaczenia optymalizacja ruchu, minimalizacja odległości i kosztów przewozu. Ze względu na fakt, iż ruchy ładunków w czasie i przestrzeni uwarunkowane są między innymi sprawnym funkcjonowaniem obrotu towarowego, to organizacja przestrzenna zbioru wyspecjalizowanych podsystemów zajmujących się handlem zależy od rozmieszczenia dostawców i odbiorców każdego z nich. Jako kryterium dostosowywania przestrzennej organizacji tych podsystemów do ich rozmieszczenia, należy przyjąć minimalizację kosztów transportu i zamrożenia środków w zapasach magazynowych przy jednoczesnym doskonaleniu sprawności obsługi, mierzonej np. czasem pracy transportowej. Ażeby znaleźć odpowiedź na pytanie czy i jaki jest związek pomiędzy rozmieszczeniem jednostek obrotu a transportochłonnością tego obrotu, w pierwszej kolejności przedstawiono wyniki badań teoretycznych i empirycznych dotyczących rozmieszczenia jednostek obrotu towarowego. Następnie scharakteryzowano podstawowe problemy transportochłonności obrotu towarowego w świetle wyników badań empirycznych. Związek pomiędzy rozmieszczeniem jednostek organizacyjnych obrotu towarowego z transportochłonnością obrotu winien być przedmiotem szczególnej uwagi tym bardziej, że inwestycji obrotu towarowego nie zaliczono do przedsięwzięć o strategicznym znaczeniu dla gospodarki. Oznacza to niezbyt racjonalną hierarchizację celów polityki gospodarczej. W efekcie takiej polityki nadrzędność produkcji nad obrotem towarowym pozostaje w sprzeczności z racjonalnym przemieszczeniem towarów w obrocie. (fragment tekstu)

9

Wpływ kluczowych technologii na procesy transportowe

63%

Faliszewska M.

Zeszyt Naukowy / Akademia Ekonomiczna im. Karola Adamieckiego

|

1997

|

nr 143

53-59

Technologie, zwane ze względu na ich efektywność kluczowymi, determinują rozwój i powiązania pomiędzy gałęziami gospodarki oraz wewnątrz nich, przy czym transport uważany jest tu za elementarną część gospodarki. W artykule omówiono zasady wdrażania kluczowych i wysoko rozwiniętych technologii oraz zagadnienie transportochłonności i normatywów transportowych.

10

Zachowanie korzyści płynących z mobilności przy mniejszym zaangażowaniu transportu ładunków

51%

Lesiak P.

Studia i Prace Kolegium Zarządzania i Finansów / Szkoła Główna Handlowa

|

2019

|

z. 171

81-98

Przedmiotem opracowania jest analiza kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych związanych z mobilnością czynników produkcji i konsumentów dóbr rzeczowych. Rozważania autora skupiły się wokół usprawnienia i ekonomicznego zracjonalizowania procesu produkcji, dystrybucji i konsumpcji dóbr rzeczowych w celu ograniczania jego transportochłonności, zwłaszcza w aglomeracjach miejskich. W związku z tym przeanalizowano możliwości redukcji społeczno-gospodarczych potrzeb transportowych w zakresie przemieszczania towarów i osób m.in. dzięki wdrażaniu rozwiązań "czwartej rewolucji przemysłowej" (Przemysł 4.0), tj. cyfryzacji, automatyzacji i innowacji organizacyjnych w sferze logistyki produkcji i dystrybucji towarów konsumpcyjnych. (abstrakt oryginalny)

11

Processes of globalization as a challenge to transport

51%

Mężyk A., Zamkowska S.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 1

3248-3254

Liberalizacja i globalizacja, jako procesy determinujące współczesny rozwój społeczno - gospodarczy wywierają znaczący wpływ na wzrost międzynarodowych powiązań i kontaktów w skali światowej. Wywierają one istotny wpływ na obecne i przyszłe scenariusze mobilności osób i transportu towarów. Zmianom ulega przede wszystkim struktura potrzeb przewozowych oraz sposoby ich realizacji. Stawiane są także nowe, wyższe wymagania jakościowe, których spełnienie wymaga wprowadzenia odpowiednich zmian w systemach transportowych. Odnoszą się one w szczególności do przesunięć międzygałęziowych, a także do wyposażenia transportu w odpowiednią infrastrukturę i środki techniczne. Negatywnym zjawiskiem towarzyszącym globalizacji jest wzrost zagrożeń dla transportu, co także wymaga wprowadzenia zmian w celu zwiększenia bezpieczeństwa przewozu ładunków i osób. Problemy te stanowią treść niniejszego artykułu.(abstrakt oryginalny)

12

Transport Absorptiveness of Polish Foreign Trade

51%

Ciesielski M., Kaczmarek W.

Zeszyty Naukowe. Seria 1 / Akademia Ekonomiczna w Poznaniu

|

1989

|

nr 182 Papers on spatial economy

35-52

Transport absorptiveness is generally understood as the value of transport expenditures linked with producing a utility effect unit within the whole economy or within a certain type of economic activity. While investigating transport absorptiveness one makes use of simple transport absorptiveness ratios, which are the proportions of general transport expenditures (n) to the already mentioned utility effects (e): w = n/e. In relating the discussed notions to the international exchange sphere one should distinguish the transport absorptiveness of goods exchange among two or more countries and the transport absorptiveness of foreign trade carried by particular countries. The transport absorptiveness of exchange among a certain number of countries should be understood as the relations of transport expenditures connected with the exchange to the effects of that exchange. The transport absorptiveness of the foreign trade carried by one country is only a relation of the transport expenditures borne by that country to the obtained effects. The authors of this article are dealing with the problems of transport absorptiveness in Polish foreign trade. They have also established the basic aims of investigating transport absorptiveness in foreign trade and have analysed some methodological problems connected with those investigations. The article also contains a methodological proposal concerning the determination of the influence that some selected factors exert on transport absorptiveness changes. That method has already been used for the analysis of changes that occurred in the transport absorptiveness of Polish foreign trade in the years 1965-1984. (fragment of text)

13

Struktura działalności gospodarczej z perspektywy czterech lat

51%

Strihafka M.

Zeszyty Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Krakowie

|

1995

|

nr 450

31-44

W opracowaniu podjęto próbę oceny struktury działalności gospodarczej, a zwłaszcza struktury produkcji przemysłu z punktu widzenia jej nowoczesności, efektywności i konkurencyjności.

14

Nowa jakość polskiego transportu po integracji z UE (2)

45%

Burnewicz J., Szczerba E.

Przegląd Komunikacyjny

|

2004

|

nr 10

3-11

Pozostając w latach 80. i 90. poza strukturą UE polska gospodarka cechowała się surowcowym charakterem, wysoką materiało- i energochłonnością oraz wysokim wskaźnikiem transportochłonności. Akcesja do Unii otwiera możliwość odwrócenia tych negatywnych tendencji, także dzięki zwiększonym środkowm finansowym. Poza tym akcesja do struktur unijnych zmusza polskich wykonawców usług transportowych do zmiany postawy: do zastępowania maksymalizacji efektów produkcyjnych przez maksymalizację satysfakcji użytkowników.