Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Przewozy intermodalne w Polsce na tle przewozów w Unii Europejskiej

100%

Zielaskiewicz H.

Logistyka

|

2017

|

nr 3

5-10

Rozpatrując wyłącznie wielkość kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce pod względem wielkości przewiezionej masy oraz wykonanej pracy przewozowej widać tendencje wzrostowe, począwszy od 2010 roku. Ten korzystny trend z pewnością utrzyma się jeszcze przez kilka lat. Natomiast wielkość wzrostu uzależniona będzie od szeregu czynników gospodarczych, politycznych oraz stanu infrastruktury liniowej i punktowej, a także warunków korzystania z niej. Jednak, aby w tym segmencie przewozów nadążyć za przewozami w Europie, mamy jeszcze bardzo wiele do zrobienia. (fragment tekstu)

2

Rozmieszczenie i charakterystyka terminali kontenerowych w Polsce oraz propozycje lokalizacji nowych obiektów

100%

Bocheński T.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2018

|

nr 1(41)

17-27

Celem artykułu jest pokazanie braków w infrastrukturze terminalowej służącej obsłudze transportu intermodalnego w Polsce oraz wskazanie lokalizacji nowych terminali. Zinwentaryzowano infrastrukturę terminalową i obliczono wskaźnik gęstości terminali kontenerowych według województw. Ponadto zbadano dostępność terminali - liczoną odległością drogową z ośrodka gminnego do najbliższego terminalu. W analizie uwzględniono terminale zagraniczne, których zasięg oddziaływania obejmował terytorium Polski. Przeprowadzone badania potwierdziły, że sieć terminali w Polsce jest wciąż niewystarczająca. Dodatkowo większość terminali ma niewielkie zdolności przeładunkowe. Infrastruktura tego typu koncentruje się w rejonie największych aglomeracji. Do największych miast położonych w znacznym oddaleniu od terminali kontenerowych należą m.in. Bydgoszcz i Białystok. Wskazano, że należy wesprzeć inwestycje w infrastrukturę terminalową na obszarach o słabej dostępności do tego typu obiektów.(abstrakt autora)

3

Europejskie intermodalne jednostki ładunkowe

80%

Marciniak-Neider D.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2006

|

Zachowania adaptacyjne podmiotów TSL na europejskim rynku transportowym

45-51

Od wielu lat podejmowane są przez różne organizacje inicjatywy mające na celu doprowadzenie do ujednolicenia intermodalnych jednostek ładunkowych w Europie, jednak, jak dotychczas, nie zakończyły się one sukcesem. Głównie chodzi o szeroko wykorzystywane w przewozach szynowo-drogowych w Europie nadwozia wymienne (swap bodies) - samochodowe skrzynie ładunkowe bez podwozia, które można przewozić na naczepie (przyczepie) samochodowej bądź na wagonie kolejowym. Występuje wiele rodzajów nadwozi wymiennych. W praktyce wykorzystywane są nadwozia wymienne o zróżnicowanej długości - od 6,25 m do 13,6 m. Najpopularniejsze mają długość 7,45 m i 13,2 m i są dostosowane przede wszystkim do wymiarów środków transportu drogowego. Szerokość wszystkich typów nadwozi jest jednakowa i wynosi 2,5 m. Charakterystyczną cechą konstrukcji nadwozi jest to, że za pomocą kilku nieskomplikowanych czynności można zmieniać ich wysokość w granicach od 2670 mm do 2720 mm, zależnie od skrajni ładunkowej, jaka obowiązuje na danym szlaku kolejowym. Należy dodać, że nadwozia wymienne różnią się wymiarami od kontenerów ISO. Kwestia standaryzacji jednostek ładunkowych została zasygnalizowana w Białej Księdze Komisji Wspólnot Europejskich, dotyczącej europejskiej polityki transportowej do 2010 r., w której przewiduje się m.in. rozwój żeglugi bliskiego zasięgu. Jak wynika z zapisów Księgi, jednym z warunków rozwoju tej żeglugi jest harmonizacja i standaryzacja intermodalnych jednostek ładunkowych (ILU - Intermodal Loading Unit). (fragment tekstu)

4

Kierunki wspierania transportu intermodalnego oraz centrów logistycznych w Austrii i Szwajcarii - wnioski dla Polski

80%

Mindur L.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2006

|

Zachowania adaptacyjne podmiotów TSL na europejskim rynku transportowym

53-66

Zarówno Szwajcaria, jak i Austria są krajami wyjątkowymi w skali Europy, ponieważ nie mają bezpośredniego dostępu do morza, co stwarza utrudnienia w imporcie produktów z innych kontynentów. W związku z tymi utrudnieniami kraje te w większym stopniu niż inne korzystają z transportu śródlądowego. Oba kraje, ze względu na centralne położenie w Europie, są predysponowane do tego, aby stać się istotnymi elementami w sieci transportowej Europy, jednak w większości górzysty teren, mała liczba ludności oraz niewielki potencjał powodują przesunięcie tych krajów na dalszy plan w hierarchii ważności w porównaniu z innymi sąsiadującymi krajami. Zarówno Szwajcaria, jak i Austria ze względu na bliskość geograficzną, kulturową i językową pozostają pod ogromnym wpływem gospodarki niemieckiej, a Szwajcaria również francuskiej. System transportowy tych krajów zintegrował się w dużym stopniu z systemami krajów ościennych. Wiele centrów logistycznych południowych Niemiec czy północnych Włoch jest budowanych z myślą o objęciu swym zasięgiem zarówno Austrii, jak i Szwajcarii. Ważnym elementem w polityce transportowej obu krajów jest ochrona alpejskiego środowiska i dlatego kraje te rozwijają transport intermodalny, przenosić dużą część transportu samochodowego na koleje. W tym celu oraz w celu przeładunku dóbr napływających z portów morskich innych krajów powstało kilka dużych i nowoczesnych centrów logistycznych. Centra logistyczne są to najczęściej samodzielne podmioty gospodarcze, dysponujące wydzielonym terenem, powiązane z otoczeniem komunikacyjnym (głównie siecią dróg), infrastrukturą (drogi, place, parkingi, budowle inżynierskie i budynki), wyposażeniem, personelem i organizacją, świadczące usługi logistyczne (przewóz, przeładunki, magazynowanie, rozdział i kompletacja, funkcje zaopatrzeniowe i dystrybucyjne) w ramach doraźnych zleceń lub ciągłych umów z dostawcami zewnętrznymi. (fragment tekstu)

5

Modelling Intermodal Transport Systems - Directions for Scientific Research

80%

Milewski D., Wiśnicki B.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2017

|

66 Modelling of logistics processes and systems. Part XVII

35-43

The authors of the article here describe scientific achievements in the field of transport modelling with emphasis on intermodal transport models. Already developed models, described in the scientific literature and used in practice are discussed and their relevance to various scientific phenomena and relationships assessed. The authors point out the limitations of these models and submit the requirements that should be met in order to create effective decision-making tools. The models should provide support to achieve the research objectives for which they were developed (the observation of phenomena, the influence of different factors on the analysed phenomena, streamlining the decision-making process, optimal solution choice).(original abstract)

6

Rola transportu intermodalnego w sprawnym funkcjonowaniu łańcuchów dostaw

80%

Domaradzki A.

Roczniki Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Toruniu

|

2008

|

nr 7

219-232

Mnogość przemieszczeń towarów we współczesnej gospodarce światowej wymusza na zarządzających globalnymi łańcuchami dostaw szukanie optymalnych rozwiązań zapewniających sprawne funkcjonowanie przedsiębiorstw w sferze dostaw. Jednym z kluczowych elementów łańcuchów dostaw są łańcuchy transportowe. Sprawność funkcjonowania transportu w znacznym stopniu wpływa na efektywność działania przedsiębiorstw. Dodatkowo kompresja czasu dostaw powoduje wzrost zainteresowania rozwiązaniami, które powodują przyspieszanie prędkości przepływu towarów w łańcuchach transportowych. Artykuł jest próbą ukazania wpływu, jaki ma, powstała w latach 60. ubiegłego stulecia, koncepcja transportu intermodalnego na sprawność funkcjonowania współczesnych łańcuchów dostaw. (oryginalne streszczenie)

7

Żegluga odrzańska jako ogniwo intermodalnych łańcuchów transportowych

80%

Rymer W., Wolnowska A.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

nr 3 (35) Funkcjonowanie rynku usług transportowych

153-162

Transport na Odrze sukcesywnie zanika. W latach 70. była ona dobrze wykorzystywana jako droga śródlądowa, ale od 2012 roku, kiedy to przetransportowano ostatnie tony węgla na trasie Gliwice-Wrocław, nie można mówić o regularnym transporcie wodnym śródlądowym. Celem niniejszego artykułu jest wykazanie, że Odrzańska Droga Wodna(ODW) może być istotnym elementem intermodalnego łańcucha logistycznego i wykorzystanie jej może przynieść wiele korzyści zarówno podmiotom, jak i przedmiotom łańcucha. Na podstawie analizy i wykorzystania metod dywergencji podjęto próbę wykazania, że ODW nie posiada istotnych ograniczeń, które uniemożliwiałyby transport intermodalny. Zaproponowano rozmieszczenie punktów styku na znacznym obszarze zachodniej Polski, co niewątpliwie spowodowałoby zmniejszenie natężenia ruchu drogowego na istniejących szlakach. Określono warunki, jakie powinna spełniać ODW jako potencjalne ogniwo intermodalnego łańcucha transportowego.(abstrakt autora)

8

Czasy dystrybucji towarów z Polski centralnej do stolic państw europejskich

80%

Kozłowski R., Wiśniewski S., Palczewska A.

Przedsiębiorczość i Zarządzanie

|

2017

|

t. 18, z. 8, cz. 1 Logistyka w naukach o zarządzaniu. Część 1

169-180

Celem artykułu jest oszacowanie czasu dostaw towarów transportem drogowym z terminali kontenerowych zlokalizowanych w okolicach Łodzi do stolic poszczególnych państw europejskich. Czasy te są bardzo istotnym elementem, który z punktu widzenia logistyki jest kluczowy dla możliwości zbudowania sprawnej sieci dystrybucji towarów, która będzie mogła skutecznie konkurować z innymi rozwiązaniami opartymi np. na transporcie morskim. (fragment tekstu)

9

Intermodal Transport as a Part of a Supply Chain

80%

Foltyński M., Guszczak B.

Logistyka i Transport

|

2013

|

20

75-80

The purpose of this paper is to present intermodal transport as a part of the companies' supply chain in which rail transport is not a necessity but a value added element. The European Commission stated in its current "White Paper" as follows: "Railway is sometimes seen, particularly as far as freight transport is concerned, as an unattractive means of transport. However, certain examples of some Member States have shown that railway can offer high quality transport services". In fact, rail freight transport has undergone a large transformation in recent years. A growing number of shippers and forwarders have discovered rail transport as an economically viable and environmentally friendly alternative to road transport for the movement of cargoes. (original abstract)

10

Hydrologiczne uwarunkowania budowy i funkcjonowania intermodalnego portu rzecznego w Solcu Kujawskim

80%

Kubiak-Wójcicka K.

Logistyka

|

2016

|

nr 3, CD 1

129-136

Miejsce planowanego portu multimodalnego wyznaczono w gminie Solec Kujawski (km 767-768 Wisły). Głównym zagrożeniem dla żeglugi śródlądowej pod względem hydrologicznym w miejscu planowanej inwestycji jest występowanie niskich stanów wody oraz zjawisk lodowych, które mogą stanowić utrudnienia w ruchu. Dodatkowym zjawiskiem, które może dodatkowo skomplikować sytuację hydro-morfologiczną koryta rzecznego jest odkładające się rumowisko. Udrożnienie koryta rzecznego jest możliwe przez stałe usuwanie rumowiska. Do innych możliwości, można zaliczyć zmianę trasy regulacyjnej poprzez nową zabudowę hydrotechniczną, bądź zabudowę całego odcinka dolnej Wisły stopniami piętrzącymi. Wymienione propozycje są znacznie bardziej kosztowne i będą opłacalne tylko przy dużym ruchu żeglugowym. Przed przystąpieniem do budowy portu warto przeprowadzić dokładną analizę ekonomiczną opłacalności inwestycji przy uwzględnieniu okresowego wyłączenia drogi wodnej z ruchu żeglugowego spowodowanego niekorzystnymi warunkami hydrologicznymi. Opłacalność ekonomiczna i gwarancja dostaw powinna być głównym wyznacznikiem budowy portu intermodalnego w okolicy Solca Kujawskiego biorąc pod uwagę aktualny stan drogi wodnej w Polsce. (abstrakt oryginalny)

11

Perspektywy i kierunki rozwoju transportu intermodalnego w Polsce

80%

Wojcechowski A., Kruk K.

Logistyka

|

2014

|

nr 4, CD 4

3760-3773

Optymalizacja oraz rozwój transportu intermodalnego na polskim rynku dotyczy nie tylko poprawy mobilność infrastruktury Polski, ale równie logistycznych oraz stanu ekologii. Podejś eliminację. Dzięki perspektywicznemu charakterowi tego rodzaju transportu, mo graczem oraz podnieść konkurencyjność optymistycznie patrzą w przyszłość oraz prognozuj Głównymi bodźcami pobudzającymi korzystn strategiczne państwa oraz Unii Europejskiej.(abstrakt oryginalny)

12

Innowacyjne rozwiązania w transporcie intermodalnym - wybrane przykłady najlepszych praktyk

80%

Wronka J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2010

|

nr 59 Innowacje w transporcie: korzyści dla użytkownika

277-288

W niniejszym artykule zaprezentowano innowacyjne rozwiązania na przykładzie wybranych najlepszych europejskich praktyk odnoszących się do terminali i systemów informacyjnych.(fragment tekstu)

13

Transport intermodalny w Polsce - wybrane aspekty rozwoju

80%

Biniasz D.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 3

1982-1987

W artykule przedstawiono główne postulaty Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) opublikowanego przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, a w szczególności dotyczącego transportu intermodalnego. Krótko opisano zalety stosowania przewozów intermodalnych dla gospodarki polskiej oraz wyszczególniono bariery jego dalszego rozwoju. Przestawiono braki wynikające z infrastruktury kolejowej i uwarunkowań prawno-organizacyjnych państwa, nakreślono również propozycje rozwojowe na przyszłość. Scharakteryzowano jeden z czołowych podmiotów świadczących usługi logistyczno-intermodalne zarówno na rynku krajowym, jak i międzynarodowym - PEKAES S.A. Zanalizowano ofertę operatora i jego plany na przyszłość związane z rozwojem i rozbudową transportu intermodalnego. (abstrakt oryginalny)

14

Kolejowe przewozy intermodalne zachód-wschód-zachód

80%

Wronka J., Mindur M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 13 65-lecie Szczecińskiej Szkoły Ekonomiki Transportu. Przeszłość, teraźniejszość, przyszłość

389-398

W drugiej połowie XX wieku w wyniku rozwoju motoryzacji rynek przewozowy w Europie Zachodniej został zdominowany przez transport drogowy, a koleje zostały zepchnięte na pozycje konkurenta broniącego jedynie swojego rynku. Przedsiębiorstwa kolejowe w całej Europie zostały poddane ostrej walce konkurencyjnej ze strony transportu drogowego, lotniczego, rurociągowego i żeglugi śródlądowej, w wyniku której już dawno utraciły pozycję dominującą na rynku usług przewozowych. Na ogół przyjmuje się, że w walce konkurencyjnej pomiędzy koleją a innymi gałęziami transportu dokonuje się określony międzygałęziowy podział rynku przewozowego oraz, że ma on naturalny, kosztowy charakter. Warto w tym miejscu zacytować J. Engelhardta, który pisze: "Pozornie mogłoby się wydawać, że tradycyjny międzygałęziowy podział przewozów dokonujący się na podstawie "naturalnego" ciążenia ładunków do poszczególnych gałęzi transportu pozostawia niewielki margines dla konkurencji(fragment tekstu)

15

Zarys problematyki kształtowania wartości dla klienta w transporcie intermodalnym

80%

Antonowicz M., Zielaśkiewicz H.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2013

|

nr 21 Europejska przestrzeń transportu. Usługi i procesy

7-20

Celem artykułu jest wstępne zarysowanie problematyki tworzenia wartości dla klienta w transporcie intermodalnym i osadzenie jej na podbudowie teoretycznej rozumienia wartości dla klienta, proponowanej przez marketing. Powyższa tematyka wymaga dalszych badań w aspekcie czynników kształtujących wartość dla klienta, jak i ich wpływu na wzrost przewozów transportem intermodalnym.(fragment tekstu)

16

Transport intermodalny determinantą zrównoważonego rozwoju cykl marketingowy 8/10

80%

Pierzak P.

Logistyka Odzysku

|

2014

|

nr 3(12)

33-34

W niniejszym artykule zostały przedstawione teoretyczne zagadnienia kształtowania rynku transportu intermodalnego (in. kombinowanego) w kontekście zrównoważonego rozwoju. Podejmuje on zagadnienie zrównoważenia w łańcuchu dostaw, a także wyjaśnia problematykę wynikającą z modelu biznesowego oraz potrzeb klientów.(abstrakt autora)

17

Zielone aspekty logistyki w przedsiębiorstwach województwa śląskiego

80%

Kurcz S., Lipok D.

Zeszyty Naukowe Politechniki Poznańskiej. Organizacja i Zarządzanie

|

2013

|

nr 60

55-62

W artykule przedstawiono niektóre aspekty ekologistyki na terenie województwa śląskiego. Na przykładzie wybranych firm przeanalizowano podejście dużych przedsiębiorstw do ochrony środowiska. Dodatkowo wskazano sposoby postępowania na rzecz poprawy sytuacji i stałe działania proekologiczne w dużych przedsiębiorstwach i poza nimi. Przemysł w tej części kraju stale się rozwija, a więc nie należy zapominać o stałym rozwoju technologii i innowacyjnym podejściu do ochrony środowiska. Zagadnienie omówiono na przykładach Huty Katowice, Kirchoff Polska Assembly, DB Schenker oraz jego siostrzanej firmy DB Schenker Rail, a także Śląskiego Centrum Logistyki. W każdym z wymienionych przedsiębiorstw kładzie się duży nacisk na ochronę środowiska i na dobór takich działań, które zapewnią wysoki zysk przy minimalnym zagrożeniu dla otoczenia. Rozwiązania przedstawione w artykule stale ulegają modyfikacji, tak by zysk stawał się coraz większy, a szkody coraz mniejsze. (abstrakt oryginalny)

18

Program rozwoju transportu intermodalnego na lata 2020-2030

80%

Antonowicz M., Zielaskiewicz H.

Logistyka

|

2018

|

nr 2

5-13

Unia Europejska od kilku lat promuje rozwój transportu intermodalnego, który w budowaniu łańcuchów transportowych wykorzystuje najlepsze cechy gałęzi transportu, a zarazem jego negatywny wpływ na środowisko naturalne jest znacznie mniejszy, niż w innych systemach transportowych. Rynek przewozów intermodalnych w Polsce - biorąc pod uwagę jego okres funkcjonowania w ramach gospodarki światowej - jest jeszcze stosunkowo młodym rynkiem, który charakteryzuje się tendencją stałego, dynamicznego rozwoju. Od roku 2010, po kryzysie gospodarczym, jaki nastąpił w 2008 roku, jego średnia dynamika wzrostu jest bardzo duża. (fragment tekstu)

19

Polskie porty morskie w morsko - lądowych intermodalnych łańcuchach transportowych

80%

Wronka J.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

311-322

W pierwszej części artykułu dokonano syntetycznej oceny rynku intermodalnego w Polsce, następnie scharakteryzowano portowe terminale kontenerowe, w tym m.in. strukturę właścicielską, zdolności przeładunkowe, wielkość przeładunków kontenerów oraz inwestycje. W końcowej części artykułu omówiono przesłanki rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem roli portów morskich.(abstrakt oryginalny)

20

Analiza działalności przewozowej typu ruchoma droga w Europie

80%

Zając M.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

3055-3064

W referacie przedstawiono rys historyczny połączeń typu "ruchoma droga" w Europie, a także wyniki działalności tego typu przewozów w przeciągu ostatnich lat. Skazywana na likwidację z powodu wielu ograniczeń technicznych i ekonomicznych ruchoma droga znajduje swoich zwolenników, czego dowodem są nowe tego typu połączenia intermodalne. (abstrakt oryginalny)