Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 506

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 26 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  Transport morski
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 26 next fast forward last
Celem artykułu jest omówienie przemian, w dziedzinie poszukiwania i ratowania życia ludzkiego na morzu w polskiej strefie odpowiedzialności. Wynikały one, po pierwsze, ze zmieniającej się struktury wypadków morskich, głównie w następstwie rozwoju turystyki morskiej i nadmorskiej oraz redukcji rozmiarów floty kutrowej. Po drugie zaś - z przemian w organizacji i wyposażeniu służb ratowniczych. W następstwie wydzielenia Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR) z Polskiego Ratownictwa Okrętowego, oznaczającego podmiotowe rozdzielenie funkcji ratowania życia od ratowania mienia, konieczne stało się wprowadzenie do służby szybkich kutrów ratowniczych w miejsce przestarzałych kutrów ratowniczo-holowniczych i statków typowo ratowniczych zamiast wielozadaniowych statków ratowniczych. W analizowanym okresie dokonana została więc niemal całkowita wymiana taboru pływającego i towarzysząca jej rozbudowa infrastruktury portowej w postaci baz dla nowych jednostek oraz zespołów brzegowych stacji ratowniczych. Dzięki tym przekształceniom istotnie wzrosły zdolności operacyjne MSPiR, co wprost przekłada się na bezpieczeństwo żeglugi w polskiej strefie odpowiedzialności. (abstrakt oryginalny)
Podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych na morzu coraz częściej wykorzystuje się bezzałogowe pojazdy powietrzne (UAV). Jednostki te wyposażone są w funkcje decyzyjne, które pozwalają im dotrzeć do podmiotu, który znajduje się w niebezpieczeństwie na morzu. UAV są uruchamiane w ciągu kilku minut. Akcja ratownicza rozpoczyna się po określeniu dokładnej lokalizacji poszkodowanej jednostki. Na podstawie zebranych informacji o położeniu statków, ich zwrotności i prędkości, centrum kontroli określa, który statek ma być zaangażowany w akcji ratowniczej. Ten bardzo autonomiczny system można określić jako dyskretny układ zdarzeń. Niektóre stany takich systemów, jak kolizje, są niepożądane. W artykule przedstawiono implementację przepływu informacji do nadzoru, kontroli i monitorowania zachowania jednostek UAV podczas akcji wyszukiwania, której celem jest uniknięcie kolizji i właściwa komunikacja z pokładowym podsystemem obliczeniowym. Do określania różnych faz realizacji misji wykorzystano algorytmy planowania i sieci Petriego. Gdy UAV wykrywa poszkodowaną jednostkę, wywoływane są alternatywne zakodowane reakcje i centrum sterowania rozpoczyna wdrożenie planu ratunkowego. (abstrakt autora)
Załącznik VI do Konwencji MARPOL 73/78 odnosił się do ograniczeń zawartości siarki w paliwach żeglugowych. Ograniczenia te były stopniowo zaostrzane. W roku 2012 Unia Europejska przyjęła dyrektywę wprowadzającą restrykcyjne normy w tym zakresie, które mają być egzekwowane na wodach morskich i w portach państw członkowskich. Wprowadzanie tych przepisów powinno przynieść oczekiwane pozytywne skutki dla środowiska naturalnego. Jednocześnie ich stosowanie wywoła znacznej wielkości następstwa negatywne, wynikające głównie z tego, iż wprowadzanie wymaganych zmian technologicznych będzie kosztowne. Dla przeciwdziałania negatywnym skutkom restrykcji antysiarkowych Unia Europejska podejmuje wiele działań ukierunkowanych na płynną, możliwie najmniej szkodliwą dla sfery realnej gospodarki implementację wymogów tej dyrektywy. Unia Europejska podejmuje działania wspomagające sferę realnej gospodarki, w tym przede wszystkim transportu morskiego, w dostosowywaniu się do wymogów Dyrektywy Antysiarkowej II. Działania te dotyczą przede wszystkim rozwoju infrastruktury portów morskich, one to bowiem będą stanowiły fundament przyszłego systemu zaopatrzenia statków morskich w paliwa alternatywne. Ich infrastruktura będzie niezbędna do stosowania przez statki morskie nowych, alternatywnych technologii napędu. Unijna wizja stosowania technologii alternatywnego, niskosiarkowego napędu w transporcie morskim opierana jest na założeniu, iż najbardziej predysponowanym do tego paliwem będzie LNG. Ogólny wniosek z prowadzonych badań mówi, że działania legislacyjne Wspólnoty Europejskiej są logiczne i spójne, jednocześnie działania w sferze realnej są podejmowane ze znacznym opóźnieniem. W przyszłości, w kilkuletnim okresie przejściowym, będzie to stanowić znaczny problem(abstrakt oryginalny)
W publikacji przedstawiono wyniki analizy przewozów promowych w basenie Morza Bałtyckiego ze szczególnym uwzględnieniem autostrady morskiej Świnoujście - Ystad jako elementu Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC ROUTE 65. Scharakteryzowano przedsiębiorstwa konkurujące na rynku przewozów promowych na Bałtyku. Zaprezentowano potencjał przewozowy, charakterystyki promów morskich eksploatowanych przez przedsiębiorstwa żeglugowe oraz infrastrukturę Bazy Promów Morskich w Świnoujściu. Na podstawie danych statystycznych dokonano oceny wielkości przewozów osób, ładunków i środków transportu, wskazując trendy rozwojowe w tym zakresie. (abstrakt oryginalny)
5
Content available remote Efficiency Container Ports in Brazil: A DEA and FDH Approach
80%
Aim: This study aims to evaluate the technical efficiency of 44 Brazilian port terminals that handled containers in 2016. The evaluation will first proceed by identifying the main benchmarks. It will then provide an analysis of variables that may have an effect on technical efficiency as well as the nature of their relationship with the latter - namely: container movement and specialized terminals. Design / Research methods: In this work, we apply the techniques of Data Envelopment Analysis and Free Disposal Hull. Output-oriented models were constructed, using three inputs - berth depth, berth length and number of berths; and three outputs - number of containers handled, medium board measured in container handled per hour of mooring, and medium consignment rate measured in container throughput per ship. Conclusions / findings: The main results show that half of the terminals have an inefficient infrastructure, with a capacity larger than necessary to meet current demand for transportation of containers. In addition, there is a strong relationship between the efficiency and size of a terminal port and between the efficiency and degree of specialization. Moreover, the private use terminal (TUP) of Itacal and the public quay of OCRIM can serve as benchmarks for most of the terminals. Originality / value of the article: Relatively few studies in the literature have tried to measure technical efficiency for developing countries. Moreover, none of the studies found regarding Brazilian ports have shown the scenario after promulgation of the Port Law in 2013, and only a few have used container cargo as their focus. This article is of interest for scientists in the transportation sector, exporters/importers, and Brazilian Government officers interested in observing the effects of public policies aimed at the sector. We also suggest future work concerning the sector's improvements, which can follow from our findings.(original abstract)
Ładunki ponadnormatywne w transporcie morskim mogą osiągać wymiary nawet kilkudziesięciu metrów i wagę do kilkuset ton i więcej. Na ładunki oddziaływają siły będące efektem przyspieszeń wynikających z ruchu statku, szczególnie podczas występowania falowania. W referacie przedstawiono problemy mocowania ładunków na statkach w aspekcie ich bezpiecznego przewozu bez ryzyka wypadku dla statku i załogi. (abstrakt oryginalny)
W artykule przeprowadzono analizę funkcji transportowej portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej Polski, to jest portów w Gdańsku, Gdyni i zespołu portowego Szczecin-Świnoujście. Funkcja transportowa jest podstawową oraz pierwotną w stosunku do pozostałych funkcją gospodarczą portów morskich. Jej istota jest związana ze zmianą na terenie portu morskiego środka transportu ładunku. Wnioski z analizy zostały przez autorów wykorzystane do oceny konkurencyjności badanych portów. (fragment tekstu)
Liczba dokonywanych przewozów ładunków ponadgabarytowych i ciężkich w Polsce jest dość duża tylko w transporcie drogowym. W przypadku transportu morskiego sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Jednym z czynników blokujących zaistnienie tego segmentu rynku transportowego w Polsce jest brak odpowiedniej infrastruktury portowej, przystosowanej do obsługi tego typu ładunków. Jest to spowodowane tym, że polskie porty morskie nie dysponują wystarczającą ilością środków finansowych pozwalających na inwestycje w tym zakresie, w celu zwiększenia konkurencyjności portów. Szansa jednak na to rysuje się w unijnej perspektywie finansowej na lata 2007-2013. (fragment tekstu)
Morze Bałtyckie, pomimo iż znajduje się daleko od głównych szlaków morskich, ma ogromne znaczenie dla międzynarodowej wymiany towarowej. Prawie 15% światowych przewozów odbywa się właśnie po akwenie bałtyckim. Rynek morskich przewozów kontenerowy rozwija się bardzo szybko, a po morzach i oceanach pływa prawie 6 tys. statków kontenerowych o pojemności blisko 17,8 mln. TEU. Przyjmuje się, że potencjał przeładunkowy terminali na świecie przekroczył liczbę 950 mln TEU, a w samych terminalach bałtyckich zbliżył się do się do około 10 mln TEU, co stanowi mniej więcej 10% wszystkich przeładunków w portach europejskich. Głównym celem artykułu było ukazanie rozwoju transportu kontenerowego w rejonie Morza Bałtyckiego oraz wynikające z niego konsekwencje. (abstrakt oryginalny)
Koncentraty rud siarczkowych są podatne na proces utleniania, którego konsekwencją jest obniżenie zawartości tlenu w ładowni, wydzielanie par i gazów toksycznych i samo-zagrzewanie. W wyniku procesu samozagrzewania następuje obniżenie jakości koncentratów i występują znaczące straty ekonomiczne. Drogi, po których biegną reakcje chemiczne oraz produkty procesu utleniania, zależą od składu chemicznego i dla każdego koncentratu muszą być oznaczane indywidualnie. "Hot-storage" test jest metodą szeroko stosowaną do wyznaczania parametrów kinetycznych utleniania tych materiałów. Ponieważ badanie to jest bardzo czasochłonne, podjęte zostały prace nad rozwojem alternatywnych metod. W pracy przedstawiono oceną zdolności do samozagrzewania wybranych koncentratów rud metali metodą CPT (crossing - point temperaturę method) oraz wyznaczono "pozorną anergię aktywacji" procesów. Badania wykazały, że ilość siarki elementarnej w koncentratach może być wskaźnikiem do szacowania zdolności koncentratów do samozagrzewania. (abstrakt oryginalny)
11
Content available remote Alternative Sources of Energy in Maritime Transport
80%
Transport morski jest głównym filarem handlu światowego i ważnym impulsem globalizacji. Dynamiczny rozwój żeglugi bezpośrednio przekłada się na wzrost zanieczyszczenia powietrza i wody. Zatem statki mają istotny wpływ na jakość powietrza przez emisję gazów cieplarnianych (GHG) i pyłu zawieszonego (PM) pochodzącego z gazów spalinowych. Wszystkie emisje pochodzące z żeglugi mają poważne konsekwencje dla zdrowia ludzi i długości życia, a także dla ekosystemu lądowego i morskiego. Celem pracy jest analiza możliwości dostarczania energii ze źródeł odnawialnych dla statków. (abstrakt oryginalny)
W artykule przedstawiono problematykę modelowania emisji związków szkodliwych zawartych w spalinach morskich silników okrętowych oraz rozprzestrzeniania się tych związków w atmosferze. Istnieje wiele modeli opisujących te zjawiska w różnych skalach przestrzennych, jednakże częsty problem stanowi niemożność pozyskania potrzebnych danych wejściowych, konieczność stosowania dużych uproszczeń oraz nieuwzględnianie wszystkich zmiennych, które mają bezpośredni lub pośredni wpływ na opisywane zjawiska. Istnieje potrzeba ujednolicenia metod wyznaczania wskaźników emisji związków szkodliwych i ich rozprzestrzeniania się w powietrzu. W tym artykule przedstawiono próbę opracowania metodyki modelowania emisji i dyspersji szkodliwych składników spalin statków morskich, uwzględniającej przemiany fotochemiczne badanych związków chemicznych. (abstrakt oryginalny)
Emisja dwutlenku węgla jest uważana za jeden z głównych powodów globalnego ocieplenia. Szczególnie Unia Europejska chce bardzo mocno ograniczyć jego emisję. Jednym z pomysłów na rozwiązanie tego problemu jest przechwytywanie CO2 i przechowywanie go w strukturach geologicznych. Przygotowywane projekty zakładają wykorzystanie do tego celu wyeksploatowanych złóż ropy naftowej np. na Morzu Północnym. W tym celu potrzebne są jednostki, które przewiozą CO2 z lądu na morze. Artykuł prezentuje propozycję takich jednostek, jak i problemy, które muszą być uwzględnione podczas ich projektowania. (abstrakt oryginalny)
Sieć bayesowska, niecykliczny graf skierowany, stanowi efektywną obliczeniowo i przestrzennie metodę reprezentacji łącznego rozkładu prawdopodobieństwa. Wykorzystywana jest w diagnostyce medycznej i technicznej, wyszukiwaniu informacji, wykrywaniu oszustw, sterowaniu itp. Artykuł zawiera propozycję wykorzystania tego narzędzia w dziedzinie transportu morskiego. Przedstawione rozwiązanie pozwala na sporządzenie rankingu jednostek handlowych, które mogą pomóc w akcji ratowniczej na morzu. Jako priorytet przyjęto wykorzystanie podstawowych parametrów statków jakie można uzyskać z systemów automatycznej wymiany informacji stosowanych na morzu. Podobnie skonstruowaną sieć bayesowską można wykorzystać do utworzenia rankingu morskich jednostek transportowych, w celu podniesienia niezawodności łańcucha transportowego. (abstrakt oryginalny)
Maritime transport, often calling shipping trade, is the most international of all the world's great industries - and one of the most dangerous. It has always been recognized that the best way of improving safety at sea is by developing international regulations that are followed by all shipping nations. Safety of sea transport can be divided on following three branches international law regulations (convention), seafarers education and training and technical development, including the fight against piracy. The paper is focused in general on main aspects of mentioned problems.(original abstract)
16
Content available remote Zachowania firm na rynku transportu morskiego w warunkach kryzysu gospodarczego
80%
W artykule przedstawiono zmiany w zachowaniu armatorów na rynku pod wpływem zmian popytu i recesji. Opisano zmiany w strukturze statków, technologii i zmiany organizacyjne. (abstrakt autora)
17
Content available remote Strategic Importance of the Seaport of Koper, Slovenia
80%
Presented is the development of the city and the port of Koper in the Upper Adriatic and its role as a regional transport node. Koper is in fact a substitute port-city; it developed after the decline of Trieste in the post-WW2 period because of the needs of Slovenian economy within ideologically polarized Europe during the 1950s. Favourable economic connections between Slovenia and the wider hinterlands in Central Europe facilitated the development of this port into an important North Adriatic transport node, with over 20 million tons of cargo per year and specialization for transportation of cars, timber, containers and finer commodities.(original abstract)
Dla portów morskich ważnym aspektem polskiego członkostwa w Unii Europejskiej jest możliwość uzyskania dostępu do środków finansowych na bardzo kosztowne inwestycje infrastrukturalne. Dodatkowym walorem finansowania inwestycji ze środków polityki regionalnej UE jest ich bezzwrotny charakter. Wymiar ten ma szczególne znaczenie, gdy weźmie się pod uwagę ogromne potrzeby inwestycyjne i modernizacyjne związane z dostosowaniem oferty usługowej polskich portów morskich do zmian w strukturze polskiego handlu zagranicznego i tranzytu morskiego. Działania inwestycyjne i modernizacyjne są również konieczne w obliczu wymogów stawianych przez przewoźników morskich i lądowych. (fragment tekstu)
Wprowadzenie Autorzy artykułu w jego części diagnostycznej postawili sobie za zadanie przeanalizowanie wymiany handlowej pomiędzy Polską a Hiszpanią. Przedstawiono w niej również udział transportu morskiego we wspomnianej wymianie handlowej oraz podkreślono szczególną rolę portu szczecińskiego w obsłudze morskiej wymiany handlowej Polska - Hiszpania. Kolejnym wyzwaniem podjętym w artykule była ocena aktualnej pozycji transportu morskiego w obsłudze transportowej handlu pomiędzy Polską a Hiszpanią. Ocena ta została oparta na wynikach badań ankietowych przeprowadzonych wśród podmiotów gospodarczych działających na terenie Polski, uczestniczących we wspomnianej wymianie handlowej. W ostatniej części artykułu sformułowano wnioski mające na celu wypracowanie propozycji zwiększenia udziału transportu morskiego w obsłudze polsko-hiszpańskiej wymiany handlowej. Artykuł nawiązuje do wyników badań przeprowadzonych przez Uniwersytet Szczeciński we współpracy z Uniwersytetem Gdańskim oraz Uniwersytetem w Vigo (Hiszpania) w ramach projektu SEAMOTRA 1. Zainteresowanie wynikami wspomnianych badań praktyki morskiej powinno w przyszłości zaowocować uruchomieniem autostrady morskiej pomiędzy Szczecinem a jednym z portów hiszpańskich. Zakres czasowy analizy podjętej w niniejszym artykule obejmuje zasadniczo lata 2005-2006 (z uwagi na okres realizacji projektu SEAMOTRA). W celu wskazania zmiany struktury kierunkowej, jak również aktualnych tendencji w zakresie handlu Polski z Hiszpanią, przedział czasowy dla tej części analizy rozszerzono o lata 2004-2008. Natomiast w odniesieniu do analizy pozycji polskich portów morskich i ich przedpola w obsłudze wymiany handlowej drogą morską pomiędzy Polską i Hiszpanią, z uwagi na dostępność danych za lata następne, zakres czasowy tej części analizy został wydłużony do 2007 roku.(abstrakt autora)
20
80%
Utrzymanie mobilności, czyli swobodnego przemieszczania się do różnych miejsc we wszystkich okresach życia, jest decydującym elementem niezależności człowieka 1. W utrzymaniu tej niezależności istotną rolę odgrywają przewozy pasażerskie, tj. przemieszczanie się osób (pasażerów) przy pomocy publicznych środków transportu. W ramach przewozów pasażerskich wykorzystywane są środki należące do różnych gałęzi transportu, np. samochodowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i wodnego śródlądowego. Stopień wykorzystania środków transportu zależy między innymi od potrzeb przewozowych. Potrzebę przewozową można traktować jako przejaw wrodzonej człowiekowi ruchliwości dobrowolnej i wymuszonej 2. A zatem przyczyny powstawania potrzeb przewozowych można powiązać z przyczynami ruchliwości komunikacyjnej ludności.(fragment tekstu)
first rewind previous Strona / 26 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.