Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Outsourcing jako forma restrukturyzacji funkcji transportowych

100%

Rzempała A., Rzempała J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr 17

65-74

Celem artykułu jest przedstawienie outsourcingu jako koncepcji możliwej do zastosowania w przypadku restrukturyzacji funkcji transportowych realizowanych w przedsiębiorstwie. Podstawową funkcją, jaką ma do spełnienia outsourcing, jest stworzenie kadrze zarządzającej firmą warunków do tego, aby mogła skoncentrować się na głównej działalności gospodarczej firmy oraz planowaniu jej strategicznego rozwoju, zamiast poświęcać swój czas i energię na funkcje pomocnicze, w tym w szczególności transportowe. W ten sposób firmy mogą w pełni wykorzystać swoją konkurencyjność i skupić się na dążeniu do maksymalnego zwiększenia wartości, jaką spółka przedstawia dla akcjonariuszy.(fragment tekstu)

2

Kierunki restrukturyzacji przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej

100%

Majewski J.

Problemy Ekonomiki Transportu

|

1998

|

nr 4

55-62

Zarys organizacji przedsiębiorstwa PKS w latach ubiegłych i obecnie, rynek międzyosiedlowych lokalnych przewozów autobusowych oraz propozycje zmian na przyszłość w dziedzinie restrukturyzacji Państwowej Komunikacji Samochodowej.

3

Kolej wypada z torów

100%

Grzegrzółka K.

Business Week - edycja polska

|

2003

|

nr 2 (131)

18-21

W artykule zostały przedstawione problemy, z jakimi borykają się Polskie Koleje Państwowe oraz sposoby wyjścia z kryzysu w momencie konkurencji z przedsiębiorstwami z Unii Europejskiej.

4

Restrukturyzacja Polskich Kolei Państwowych : Szansa wzrostu konkurencyjności

100%

Ordover J., Pittman R.

Przegląd Organizacji

|

1994

|

nr 1

23-25

5

Typy przedsiębiorstw a restrukturyzacja transportu w Polsce

75%

Engelhardt J.

Problemy Ekonomiki Transportu

|

1994

|

nr 1

7-20

Autor omawia problemy związane z restrukturyzacją poszczególnych gałęzi transportu w Polsce w zależności od typów przedsiębiorstw komunikacyjnych.

6

Prywatyzacja kolei w krajach Ameryki Łacińskiej i Afryki

75%

Krasucki Z.

Problemy Ekonomiki Transportu

|

1994

|

nr 3

29-40

Omówienie zakresu i metod prywatyzacji kolei w krajach Ameryki Łacińskiej i Afryki. Przekształcenia własnościowe tego największego przewoźnika transportowego powoduje niemal na całym świecie trwałe zmiany na rynku komunikacyjnym, zwiększając efektywność i opłacalność kolei.

7

Polityka transportowa Unii Europejskiej a wyzwania wobec transportu Polski

75%

Perenc J.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2005

|

Polski transport w europejskiej przestrzeni gospodarczej

165-178

Polska począwszy od 1989 r. realizuje swój program naprawy i restrukturyzacji systemu transportowego. Należy mieć nadzieję i ufność, że ekonomia wolnego nieskrępowanego rynku, ograniczony (do potrzeb) interwencjonizm państwa, swoboda wejścia na rynek transportowy nowych podmiotów, wolna i nieskrępowana konkurencja będą nadal tymi kanonami, które będą nadawały ogólny ton i stwarzały ramy funkcjonowania podmiotów transportowych w Polsce. (fragment tekstu)

8

Restrukturyzacja transportu pasażerskiego w gminach

75%

Wyszomirski O.

Problemy Ekonomiki Transportu

|

1999

|

nr 3

35-46

Zmiany w systemie gospodarczym kraju znalazły swoje odzwierciedlenie także w komunikacji miejskiej. Według ustawy z 8 marca 1990 r. o samorządzie terytorialnymm zaspokojenie potrzeb transportowych należy już do zadań gminy. Nowe podejście do restrukturyzacji tego rodzaju transportu polegać miałoby m.in. na oddzieleniu działalności organizatorskiej od przewozowej.

9

Perspektywy przedsiębiorstw PKS w nowych warunkach administracyjnych

75%

Bąkowski W.

Przegląd Komunikacyjny

|

1999

|

nr 3

1-4

Obowiązek zapewnienia komunikacji autobusowej na obszarach gmin, powiatów i województw spoczywa na władzach samorządowych. Nowy podział władzy administracyjnej stawia jednak przed władzami samorządowymi i kierownictwami przedsiębiorstw PKS nowe problemy do rozwiązania, np. dotyczące obsługi regionalnej sieci komunikacyjnej czy wspierania finansowego PKS przez władze samorządowe.

10

Dylematy inwestowania w infrastrukturę kolejową

75%

Czechowski L., Górczyńska A.

Prace i Materiały Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Gdańskiego

|

2004

|

nr 1

32-40

Przedstawiono problemy inwestowania w polską infrastrukturę kolejową w kontekście wieloletnich zaniedbań z jednej strony i konieczności przeprowadzenia szeroko rozumianych procesów restrukturyzacyjnych - z drugiej. Perspektywa przystąpienia Polski do Unii Europejskiej stawia przed polskim kolejnictwem wiele wymagań.

11

Możliwości kapitalizacji organizatorów transportu zbiorowego w Polsce

75%

Rześny-Cieplińska J.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2003

|

Liberalizacja transportu w warunkach transformacji gospodarczej

183-188

Zmiany warunków funkcjonowania polskich podmiotów gospodarczych spowodowane procesami integracyjnymi oraz postępującą globalizacją nie pozostały bez wpływu na branżę transportu. Przedsiębiorstwa transportowe realizujące przewozy w relacjach międzynarodowych w większości są już przygotowane do konkurowania z podmiotami zagranicznymi. Przedsiębiorstwa działające na rynkach krajowych czy lokalnych także muszą podjąć kroki w celu dostosowania się do nowych wymogów. (fragment tekstu)

12

Z doświadczeń nad kształtowaniem wartości rynkowej przedsiębiorstw transportu zbiorowego w procesie ich prywatyzacji

75%

Szałucki K.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2003

|

Liberalizacja transportu w warunkach transformacji gospodarczej

189-193

W artykule opisano doświadczenia pierwszego etapu prywatyzacji przedsiębiorstw transportu zbiorowego w Polsce (1990-1994) oraz doświadczenia drugiego etapu (od 1995 r.)

13

Koncepcja regionalizacji kolejowych przwozów pasażerskich dla województwa mazowieckiego

75%

Wróbel I.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie

|

2000

|

z. 77

393-402

14

Przyczynek do zarządzania komunikacją miejską na przykładzie rozwiązania przyjętego w Krakowie

75%

Dudek M.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

1997

|

z. 51

191-198

W artykule omówiono zmiany jakich dokonano w Krakowie w wyniku komercjalizacji i restrukturyzacji Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, co doprowadziło do powstania sześciu spółek prawa handlowego. W oparciu o praktyczne doświadczenia Miejksiego Zakładu Naprawy Tramwajów Sp. z o.o. autor formułuje ogólne wnioski, wynikające z praktycznego współdziałania z przewoźnikiem jak i gminą.

15

Formirovanie èkonomičeskoj bezopasnosti predpriâtij železnodorožnogo transporta Ukrainy v usloviâh reformirovaniâ otrasli

63%

Rekun I.

Nierówności Społeczne a Wzrost Gospodarczy

|

2018

|

z. nr 54

425-436

W artykule przedstawiono rozważania dotyczące różnych wymiarów bezpieczeństwa ekonomicznego przedsiębiorstw transportu kolejowego na Ukrainie w warunkach reformy branży. Autor zauważa, że państwo musi prowadzić odpowiednią politykę gospodarczą, gwarantującą rozwój przedsiębiorstw transportowych Ukrainy, ponieważ uzyskiwany dochód zapewnia rozwój i bezpieczeństwo ponad granicami w nowoczesnej, opartej na wiedzy gospodarce. Podkreślono, że państwo powinno zapewniać właściwe warunki ekonomiczne do rozwoju przedsiębiorstw transportu kolejowego na Ukrainie, gdyż stanowi on podstawę do rozwoju nowoczesnej gospodarki opartej na wiedzy. Szczególną uwagę przywiązuje się do ekonomicznych ograniczeń bezpieczeństwa przedsiębiorstw transportowych, ponieważ w zglobalizowanym świecie najważniejsza jest przewaga konkurencyjna. (abstrakt oryginalny)

16

Prywatyzacja w transporcie własnym

63%

Bąkowski W.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

1993

|

Prywatyzacja w transporcie samochodowym : materiały konferencyjne

43-49

W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych prowadzona polityka transportowa w zakresie transportu samochodowego skierowana była na powoływanie i preferowanie dużych wyspecjalizowanych przedsiębiorstw transportu samochodowego. Podejmowane były uchwały rządowe mające na celu koncentrację taboru samochodowego. Nakazami przymuszano jednostki organizacyjne posiadające nieliczny tabor do jego przekazywania "wiodącym" przewoźnikom publicznym i branżowym. Koncentrację traktowano jako kategorię, która poprzez wielkość skali produkcji transportowej wpłynie na obniżkę kosztów przewozów, lepsze wykorzystanie przebiegu, doprowadzi do wyższej jakości usług przewozowych. Transport własny - gospodarczy (niezarobkowy) nazywany był nawet dezorganizowanym. Pomimo tych wysiłków politycznych i administracyjnych nie wystąpiła koncentracja taboru, a wręcz przeciwnie - dominującą rolę w gałęzi samochodowej odgrywał transport własny. Posiadał on 70% stanu inwentarzowego całego ciężarowego taboru w kraju. W autobusach transport własny posiadał 50% potencjału przewozowego kraju. Drugą połowę posiadał PKS i WPK-MZK. Zjawisko dekoncentracji taboru następowało w wyniku istnienia dużej nierównowagi w podaży dóbr rzeczowych zasilających gospodarkę narodową i gospodarstwa indywidualne. Poszczególne podmioty gospodarcze miały istotne trudności w pozyskaniu surowców i półfabrykatów, a nawet gotowych wyrobów do prowadzenia działalności gospodarczej. Z podobnymi trudnościami borykał się handel. Produkcja i handel nie miały trudności ze zbytem (rozdzielnictwo), natomiast występowały one w zaopatrzeniu oraz w pozyskaniu siły roboczej. Skutki niedoborów łagodził transport własny. Traktowany był jako "przedłużone ramię" w gospodarce magazynowej. Nie producent-sprzedawca troszczył się o dostawę dóbr do odbiorcy, jak to czyni się obecnie, a odwrotnie, odbiorca musiał zabiegać o pozyskanie potrzebnego mu dobra. Posiadanie własnego taboru autobusowego i ciężarowego zmniejszało zawodność pozyskania dóbr rzeczowych i siły roboczej. Producenci i handel czynili starania, aby pozyskać jak największą dopuszczalną ilość taboru ciężarowego i autobusowego. Przed transportem własnym stawiano cel zwiększenia niezawodności działania systemu zasilania, a nie ekonomizacji działalności przewozowej. Dlatego transport własny był podawany jako przykład niegospodarnego działania przewozowego w odniesieniu do przewoźników zarobkowych ("wiodących"). (fragment tekstu)

17

Restrukturyzacja towarowego transportu samochodowego w Radomskiem

63%

Mężyk A., Zamkowska S.

Wiadomości Statystyczne

|

2000

|

nr 1

53-66

Dla zobrazowania nowej sytuacji rynkowej w zakresie samochodowych przewozów towarowych, jako efektu przemian restrukturyzacyjnych, autorki przeprowadziły w 1998 r. badania ankietowe w regionie radomskim. Celem badań była ocena potencjału towarowego tamtejszego transportu samochodowego. Ankietą objętych zostało kilkadziesiąt przedsiębiorstw przewozowych o różnej wielkości. Szczególną jednak uwagę poświęcono sytuacji najmniejszych przewoźników, którzy stanowią większość i wykonują znaczną część pracy przewozowej, a nie są ujmowani szczegółowo w oficjalnej statystyce. (fragment tekstu)

18

Analiza głównych aspektów reformy polskich kolei w kontekście organizacyjno-prawnym w latach 1989-2004

63%

Szczepański M.

Społeczeństwo i Polityka

|

2018

|

nr 4(57)

173-188

Artykuł analizuje próby reformy Polskich Kolei Państwowych. Ukazuje uwarunkowania zmian, jakie usiłowano przeprowadzić na kolei, oraz przyczyny niezrealizowania tych zmian. Uzyskane wnioski wskazują jako główną przyczynę niepowodzenia reformy zaniedbanie kolei przez władze centralne. Wykazywały one pasywną postawę w okolicznościach wymagających aktywnych działań. Nie podjęły konsekwentnych działań skierowanych na sfinalizowanie którejkolwiek z wersji reformy. Nie traktowały kolei adekwatnie do jej znaczenia. (abstrakt oryginalny)

19

50 lat PKS - i co dalej?

63%

Późniak S.

Przegląd Komunikacyjny

|

1996

|

nr 4

1-5

Państwowa Komunikacja Samochodowa (PKS) powstała 16.O1.1945 r., aczkolwiek ten rodzaj przewozów, choć nie na tak wielką skalę był stosowany już przed wojną. Przemiany ustrojowo-systemowe w Polsce po roku 1989 postawiły PKS przed koniecznością (nie zakończonej jeszcze) restrukturyzacji wobec silnej konkurencji ze strony przewoźników prywatnych.

20

Liberalizacja i prywatyzacja lokalnego transportu zbiorowego na przykładzie aglomeracji gdańskiej

63%

Hebel K., Kołodziejski H.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2003

|

Liberalizacja transportu w warunkach transformacji gospodarczej

85-99

Omówiono warunki dostępu do lokalnego rynku przewozów pasażerskich oraz publiczną pomoc dla przedsiębiorstw świadczących usługi transportowe. Przeanalizowano funkcjonowanie lokalnego rynku usług transportu zbiorowego w aglomeracji gdańskiej, a także zaprezentowano liberalizację lokalnego rynku usług transportu zbiorowego w tej aglomeracji. Na koniec przybliżono prywatyzacje publicznych operatorów usług transportowych.