Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Wpływ stopnia odwzorowania wybranych parametrów modelu ruchu statków na uzyskiwane wyniki

100%

Uchacz W.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

2901-2910

Transport wodny należy do najefektywniejszych środków transportu. Na akwenach trudnych nawigacyjnie i o dużym natężeniu ruchu, wprowadza się systemy VTS - Vessel Traffic Service, sprawujące nadzór i koordynację ruchu statków. Znajomość aktualnej sytuacji na torze oraz ruchu planowanego w zadanej perspektywie czasowej, pozwala wypracować optymalne strategie ruchu. W artykule przedstawiono model optymalnego planowania ruchu statków dla toru wodnego Świnoujście-Szczecin, w dwóch wariantach jego złożoności. Dokonano oceny możliwości wykorzystania obu wariantów modelu. (abstrakt oryginalny)

2

Analiza parametrów strumienia statków na torze wodnym Szczecin - Świnoujście

80%

Kasyk L.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

1127-1133

W niniejszym referacie zweryfikowano hipotezę o typie rozkładu dla dziennej liczby zgłoszeń w różnych punktach raportowych systemu VTS na torze wodnym Szczecin - Świnoujście. Porównano parametry strumienia statków dla różnych kierunków ruchu. (abstrakt oryginalny)

3

Time and Cost Competitiveness of Inland Waterway Transport in Relation To Alternative Modes of Transport for Hinterland of the Szczecin-Świnoujscie Port Complex (Case Studies)

80%

Jędrzychowski K., Karkos D.

Ekonomiczne Problemy Usług

|

2016

|

nr 124

99-111

Artykuł prezentuje analizę konkurencyjności czasowej i kosztowej w trzech gałęziach transportu: drogowym, kolejowym i żegludze śródlądowej. Autorzy starali się wziąć pod uwagę wszystkie koszty związane z transportem. Prezentowane koszty transportu i operacji transportowych pochodzą z kwietnia 2015 roku. Autorzy starali się wykazać przy jakiej klasie drogi wodnej, żegluga śródlądowa będzie konkurencyjna względem innych gałęzi transportu.(abstrakt autora)

4

Planowany rozwój infrastruktury liniowej transportu wodnego śródlądowego na przykładzie granicznego i dolnego odcinka Odry

80%

Woś K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Usług

|

2009

|

nr 32 Finansowanie rozwoju transportu europejskiego

503-513

Śródlądowe drogi wodne są obiektami gospodarczymi o kompleksowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Występują one w dwóch układach infrastruktury technicznej kraju, tj. w gospodarce wodnej - jako wielozadaniowe systemy wodne, oraz w systemie transportowym -jako elementy jednej z jego gałęzi. Zasoby śródlądowych dróg wodnych, będące rezerwuarem wody powierzchniowej, poddawane są różnorodnym procesom związanym z ich kształtowaniem i wykorzystywaniem do rozmaitych celów. Wody te podlegają nie tylko ochronie przed zanieczyszczeniem, ale również poddawane są złożonym procesom technologicznym, związanym z wykorzystaniem ich przez konsumentów i użytkowników. Zasoby śródlądowych dróg wodnych są także żywiołem, przed którym można się do pewnego stopnia ochronić, poprzez odpowiednie zabiegi techniczne i organizacyjne. (fragment tekstu)

5

Degradacyjne zmiany w parametrach drogi wodnej E-70 w obszarze miasta Bydgoszczy

80%

Żurek T., Żurek M.

Logistyka

|

2012

|

nr 6, CD 3

1036-1046

Europejskie ustalenia dotyczące transportu wodnego wyznaczają również spośród śródlądowych dróg wodnych w Polsce te, które tworzą europejska sieć wodną. Tymczasem niewielkie wykorzystanie sieci dróg wodnych w Polsce i brak przyszłościowego spojrzenia na ich funkcjonowanie w układzie transportu krajowego jak i międzynarodowego wykreował pogląd o potrzebie rewitalizacji dróg wodnych i ich otoczenia. Działania te stosunkowo w niewielkim stopniu wpływają na utrzymanie określonego stanu infrastruktury transportowej i nie przyczyniają się do poprawy możliwości eksploatacyjnych poszczególnych dróg wodnych, tak by miały one jednolite europejskie parametry na całym swym przebiegu. Tak zwane przywracanie rzeki (drogi wodnej) miastu stało się przyczyną powstawania nowych budowli stanowiących otoczenie drogi wodnej, które swą konstrukcją bezpośrednio wpływają na uzyskiwaną klasę drogi wodnej i jej podatność eksploatacyjną. Przykłady takiej zabudowy ograniczającej, a w przyszłości wręcz czyniących żeglugę niemożliwą na żeglownym odcinku rzeki Brdy autorzy przytaczają w niniejszym opracowaniu.(fragment tekstu)

6

Eksperymentalne i numeryczne badania zestawu modułów pływających mostu prototypowego

80%

Chłus K., Krasoń W.

Logistyka

|

2014

|

nr 4, CD 3

2799-2807

Przedmiotem pracy jest badanie wytrzymałości odcinka prototypowego mostu pontonowego. Podstawowa część składowa pojedynczego segmentu to wodoszczelna kaseta zawierająca powłokę (ponton). Po napełnieniu powłoki powietrzem zapewnia ona wymaganą siłę wyporu. Kaseta, w której znajduje się powłoka, posiada ruchome dno. Mosty pontonowe budowane są z gotowych, powtarzalnych segmentów i wykorzystuje się jako doraźne przeprawy tymczasowe. Celem pracy było zbudowanie modelu numerycznego fragmentu łańcucha kinematycznego pontonów mostu pływającego, wykonanie obliczeń statycznych za pomocą metody elementów skończonych MES, wykonanie analizy dynamicznej metodą multibody. W obliczeniach użyto obciążenia identycznego jak w badaniach poligonowych. (abstrakt oryginalny)

7

Śródlądowy transport wodny w Polsce - stan obecny i perspektywy rozwoju

80%

Kulczyk J., Skupień E.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

nr 4 (36)

59-70

W artykule przedstawiono historyczny zarys znaczenia transportu śródlądowego w systemie transportowym Polski. Wykazano, że od lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku obserwuje się stały regres znaczenia tej gałęzi transportu w Polsce. Zasadniczy wpływ na taki stan, prócz zmian w strukturze podaży ładunków, ma degradacja dróg wodnych, a szczególnie Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW). Droga ta, która w przeszłości spełniała wymogi klasy III, obecnie na wielu odcinkach ma tylko parametry klasy II. Znaczącym elementem rozwoju śródlądowego transportu wodnego jest dostosowanie się tej gałęzi do nowych istniejących i rozwijanych technologii transportu, a zwłaszcza do transportu kontenerów. Transport ten jest możliwy nawet w obecnie występujących warunkach nawigacyjnych przy wykorzystaniu istniejącej floty.(abstrakt oryginalny)

8

Infrastruktura hydrotechniczna w przestrzeni nadrzecznej jako walor dla śródlądowej turystyki wodnej - wybrane przykłady

80%

Jankowski G.

Gospodarka, Rynek, Edukacja

|

2018

|

19

|

nr 2

19-24

Przestrzeń nadrzeczna, jako planowo zagospodarowany obszar o specyficznych walorach środowiska przyrodniczego i kulturowego stanowi atrakcję turystyczną. Potwierdza to postępujący w ostatnich latach rozwój różnych form śródlądowej turystyki wodnej (np. jachting motorowy, barging, houseboating czy też cruising). Takie obiekty infrastruktury hydrotechnicznej jak: drogi wodne, kanały żeglowne (z ich historyczną zabudową), śluzy, pochylnie, podnośnie, ale również całe kompleksy zrewitalizowanych miejskich obszarów nadrzecznych (czy to współczesnych czy historycznych) są walorami stanowiącymi o atrakcyjności turystycznej obszarów, na których się znajdują. (abstrakt oryginalny)

9

Rozwój transportu wodnego śródlądowego na zapleczu portów morskich - ważne i aktualne wyzwanie

80%

Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

285-295

Kompleksowe zagospodarowanie dolnej Wisły ma na celu zaspokojenie potrzeb różnych dziedzin gospodarki, transportu, turystyki, energetyki, ochrony przeciwpowodziowej, rolnictwa i leśnictwa. Celem artykułu jest wykazanie, że kompleksowy rozwój śródlądowych dróg wodnych jest wyzwaniem aktualnym i ważnym dla gospodarki, w tym zwłaszcza dla pozycji konkurencyjnej portów morskich. Problem ten zostanie przedstawiony na przykładzie dolnej Wisły. Do badań zastosowano metodę analizy koszty/korzyści. W świetle problemów, związanych z nadmiernym obciążeniem infrastruktury transportu samochodowego i kolejowego, wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego na zapleczu portów morskich Gdańska i Gdyni pozwoliłoby na uzyskanie dodatkowych korzyści związanych ze zmniejszeniem kosztów transportu i degradacji środowiska. Najważniejszym efektem będzie jednak umocnienie pozycji konkurencyjnej portów trójmiejskich oraz zwiększenie dochodów państwa. Badania wykazały, że ekonomiczny wskaźnik koszty/korzyści (Benefit Cost Ratio) kompleksowego zagospodarowania dolnej Wisły kształtuje się na poziomie 6,11, co świadczy o wysokiej opłacalności tego przedsięwzięcia.(abstrakt oryginalny)

10

Przesłanki i narzędzia promocji transportu wodnego śródlądowego w Unii Europejskiej

80%

Załoga E.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

323-333

Transport wodny śródlądowy stanowi ważny sektor aktywności gospodarczej UE. Charakteryzuje się cechami, które w warunkach dobrze rozwiniętych dróg wodnych pozwalają na konkurencję z gałęziami transportu lądowego, w zakresie kosztów eksploatacyjnych, jak i zewnętrznych. W rozwoju gospodarczym UE opartym na koncepcji zrównoważonego rozwoju transport wodny śródlądowy otrzymuje istotne wsparcie promocyjne w dokumentach politycznych oraz rozmaitych narzędziach o charakterze finansowym. W artykule przedstawiono aktualnie podejmowane działania promocyjne odnośnie do transportu wodnego śródlądowego w UE.(abstrakt oryginalny)

11

Śródlądowy transport wodny w Polsce w świetle europejskiej polityki transportowej

80%

Wojewódzka-Król K.

Logistyka

|

2012

|

nr 1

9-14

Po latach zaniedbań infrastruktury transportowej w Polsce, w tym śródlądowych dróg wodnych, dzięki polityce transportowej UE powstała szansa na przywrócenie drogom wodnych ich parametrów, a żegludze śródlądowej pozycji, która umożliwiłaby łagodzenie dotychczasowych negatywnych skutków rozwoju transportu przejawiającego się wyraźną dominacją transportu samochodowego, zarówno w przewozach ładunków jak i pasażerów. W tym kontekście zaskoczeniem dla rzeszy zaangażowanych w ten proces osób było pominięcie polskich śródlądowych dróg wodnych w nowej koncepcji sieci bazowej TEN-T, pozbawiające drogi wodne środków z funduszy TEN-T na realizację rozpoczętych już i często bardzo zaawansowanych prac nad ich rewitalizacją. Należy mieć nadzieję, że decyzje dotyczące TEN-T skłonią do refleksji nad dotychczasową polityka transportową w Polsce i w miejsce deklaracji o zrównoważonym rozwoju stworzone zostaną szanse dla rozwoju śródlądowych dróg wodnych, których znaczenia w zrównoważonym rozwoju nie tylko transportu, ale całej gospodarki nie sposób przecenić.(abstrakt oryginalny)

12

Optymalna konfiguracja struktury dwuznakowej w żegludze przybrzeżnej jednostek transportowych

80%

Naus K., Narloch A.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 9 (CD)

662-670

W artykule podjęto próbę ustalenia wpływu odległości między znakami nawigacyjnymi na dokładność wyznaczenia współrzędnych pozycji z pomiaru dwóch namiarów. Analizie poddano strukturę nawigacyjną składającą się z dwóch znaków nawigacyjnych względem, których jednostka manewrująca na zadanym obszarze wyznaczała swoją pozycję. W następstwie tego wyliczono liczbowe wskaźniki dokładnościowe. Dały one podstawę do wyprowadzenia wniosków na temat wpływu odległości między znakami na dokładność wyznaczania współrzędnych pozycji. (abstrakt oryginalny)

13

Zmiany ramion prostujących podczas zatapiania wysoko położonego przedziału okrętu

80%

Mironiuk W.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 1

697-705

W artykule przedstawiono zagadnienia obliczeniowe stateczności okrętu szkolnego z wysoko zatopionym przedziałem okrętowym. Określono algorytm obliczeń stateczności statycznej z uwzględnieniem powierzchni swobodnej po zatopieniu wysoko położonego przedziału okrętu szkolnego. Na podstawie wyników obliczeń podstawowych parametrów stateczności okrętu wykonano wykres krzywej ramion prostujących dla różnych poziomów cieczy w zatopionym przedziale okrętowym. Dokonano analizy otrzymanych wyników oraz sformułowano odpowiednie wnioski.(abstrakt oryginalny)

14

Rozkład prędkości statków na torze wodnym Szczecin - Świnoujście

80%

Kasyk L.

Logistyka

|

2012

|

nr 3, CD 1

971-976

W niniejszym artykule przeanalizowano prędkości statków na poszczególnych odcinkach toru wodnego Szczecin - Świnoujście. Traktując wartość prędkości statków jako zmienną losową, zbadano typ rozkładu tej zmiennej. Wykazano, że rozkłady mieszane można wykorzystać do opisu tej zmiennej. W artykule wykorzystano dane z systemu VTS, dotyczące czasu pokonywania poszczególnych odcinków toru wodnego.(abstrakt oryginalny)

15

Odra jako szlak komunikacyjno-transportowy oraz turystyczno-rekreacyjny

80%

Marszałek E.

Folia Pomeranae Universitatis Technologiae Stetinensis. Oeconomica

|

2015

|

nr 78

47-58

Celem pracy jest ukazanie transportowej i turystyczno-rekreacyjnej funkcji rzeki z okresami jej zamierania i obecnego ponownego odradzania. Zastosowane metody badawcze to przede wszystkim: - badania ankietowe i wywiady przeprowadzone wśród mieszkańców i gospodarzy miejscowości nadodrzańskich; - dokumentacja zdjęciowa zebrana podczas ekspedycji wodnej Flis Odrzański w ciągu 17 lat (od 1996 do 2012 r.); - analiza materiałów z konferencji naukowych poświęconych Odrze, m.in. "Dzisiejszy obraz Odry. Stan jej turystycznego i rekreacyjnego zagospodarowania" (2005), oraz z polsko- -niemieckich konferencji organizowanych podczas ekspedycji Flisy Odrzańskie wspólnie z Unią Izb Gospodarczych Łaba / Odra 2010 we Frankfurcie, w Szczecinie, Brzegu, we Wrocławiu i w Nowej Soli; - analiza dokumentów rządowych i regionalnych dotyczących strategii rozwoju regionów; - analiza literatury przedmiotu. (fragment tekstu)

16

Uwarunkowania budowy portu multimodalnego na dolnej Wiśle w okolicach Bydgoszczy

80%

Habel M., Rabant H., Babiński Z., Szatten D., Marciniak Ż., Gierszewski P.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 3

4411-4420

Zarząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego zainicjował i przygotował dokumentację niezbędną do realizacji pierwszej platformy multimodalnej na Wiśle, której lokalizacja pomiędzy Bydgoszczą a Solcem Kujawskim posiada wiele korzystnych uwarunkowań. Jest ona w optymalnej odległości od portów morskich. Z przeprowadzonych badań wynika, że do Bydgoszczy mogą bezpiecznie dopływać barki z kontenerami. Wyznaczona lokalizacja portu charakteryzuje się kilkusethektarowy niezabudowanym obszarem, który posiada łatwy dostęp do sieci dróg krajowych i do magistrali krajowej. Jednocześnie zarządca rzeki przewiduje przeprowadzenie prac poprawiających warunki do uzyskania niezbędnej głębokości 2,0 m. Modernizacja drogi wodnej od Bydgoszczy do Gdańska polegać ma na odbudowie budowli regulacyjnych. (abstrakt oryginalny)

17

Problemy rozwoju infrastruktury dróg wodnych śródlądowych w Polsce w świetle tendencji europejskich

80%

Wojewódzka-Król K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu Lądowego

|

2011

|

nr 41 Funkcjonowanie i rozwój transportu

21-31

Obecny układ zarządzania drogami wodnymi (które są podstawą ekspansji żeglugi śródlądowej) sprawia, że problemy ich rozwoju są postrzegane fragmentarycznie, a instytucje mające wpływ na rozwój dróg wodnych nie tylko nie dostrzegają wielu efektów ich rozwoju, nie są zainteresowane ich pomnażaniem, ale wręcz marginalizują znaczenie tej gałęzi transportu. Dotyczy to zarówno resortu transportu (brak dróg wodnych w strategii rozwoju transportu), jak i resortu gospodarki wodnej, który nie identyfikuje się z interesem ogólnogospodarczym, a jedynie z wybranymi zadaniami, np. ochroną przeciwpowodziową. Ministerstwo Środowiska traktuje potrzeby transportu wodnego i turystyki jako utrudnienie w zagospodarowaniu wód, a nie źródło wzrostu ogólnogospodarczej efektywności inwestycji na drogach wodnych i licznych korzyści społecznych. Dlatego też konieczne jest ogólnogospodarcze spojrzenie na problem rozwoju tej gałęzi transportu. Infrastruktura śródlądowych dróg wodnych wywiera bowiem wpływ na różne dziedziny życia społeczno-gospodarczego, co sprawia, że: • efekty jej rozwoju występują w wielu dziedzinach gospodarki, • straty wynikające z zaniedbań są wielopłaszczyznowe (starty powodziowe, pogorszenie jakości wody, problemy transportowe). (fragment tekstu)

18

Czy w Polsce jest potrzebny transport wodny śródlądowy?

80%

Rolbiecki R.

Współczesna Gospodarka

|

2014

|

5

|

nr 2

59-73

W Polsce transport wodny śródlądowy odgrywa jedynie marginesową rolę w obsłudze potrzeb przewozowych. Mimo że Polska dysponuje znaczną długością dróg wodnych, pod względem wielkości przewozów, jak i pracy przewozowej udział tej gałęzi transportu w obsłudze przewozów ładunków wynosi jedynie 0,3%, podczas gdy jeszcze w 1980 r. wynosił 1,2%. Przyczyną tego zjawiska są zbyt niskie i zmienne parametry techniczne śródlądowych dróg wodnych a także przepisy prawne, które uniemożliwiają armatorom realizowanie opłacalnych przewozów. Zupełnie odmienna sytuacja ma miejsce w krajach, w których wysterują odpowiednie warunki dla transportu wodnego śródlądowego. W krajach tych gałąź ta jest postrzegana jako jeden ze sposobów rozwiązywania problemów związanych z dynamicznym rozwojem transportu drogowego. Również w Polsce istnieje konieczność podjęcia działań w kierunku przeniesienia części potoków przewozowych z transportu drogowego na transport wodny śródlądowy, zwłaszcza na zapleczu portów morskich. Ze względu na kompleksowy charakter inwestycji na śródlądowych drogach wodnych działania te pozwoliłyby jednocześnie na rozwiązanie aktualnych problemów gospodarki wodnej. Należy bowiem pamiętać, że śródlądowe drogi wodne w Polsce nie gwarantują odpowiedniej ochrony przeciwpowodziowej, a także odpowiedniego zabezpieczenia potrzeb wodnych gospodarki. Pod względem zasobów wodnych Polska należy do najbardziej suchych krajów w Europie. (abstrakt oryginalny)

19

Skutki rezygnacji z rozwoju śródlądowych dróg wodnych

80%

Wojewódzka-Król K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2015

|

nr 30

129-140

W artykule podjęto problematykę ekonomiczno-społecznych i środowiskowych przesłanek rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce. Krytycznie odniesiono się do niewykorzystania szans stworzonych przez naturalne warunki. Przedstawiono efekty ekonomiczne, społeczne i środowiskowe zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych. Pokazano konsekwencje zaniechania rozwoju śródlądowych dróg wodnych.(abstrakt autora)

20

Monitoring wizyjny w systemach zabezpieczenia transportu wodnego. Koncepcja implementacyjna

80%

Janowski A., Szulwic J.

Logistyka

|

2014

|

nr 6, CD 3

4838-4845

W artykule autorzy przedstawiają koncepcję zastosowania własnych badań nad pomiarem prędkości przepływu cieczy do zastosowań praktycznych w pomiarach przepływu wody w kanałach otwartych i rzekach. Jako narzędzie pomiarowe wykorzystują zestaw aparatów synchronicznych, które rejestrują indykatory przepływu znajdujące się na powierzchni analizowanej cieczy. Aparat matematyczny przedstawiony w rozwiązaniu sprowadza się do stosowania metod stereowizji i rozwiązań fotogrametrii cyfrowej lub - w zależności od wymaganej szybkości i dokładności co do uzyskanych wyników - rozwiązań computer vision. Skuteczna i szybka metoda pomiaru przepływu w kanale otwartym to narzędzie umożliwiające teledetekcyjne (bezkontaktowe) i fotogrametryczne (zgeometryzowane) uzyskanie wyników o wielkości przepływu powierzchniowego na otwartych akwenach. Implementacja tej metody może być wykorzystana w systemie bezpieczeństwa transportu wodnego oraz do monitorowania przepływu w pobliżu budowli hydrotechnicznych. Ze względu na niskie kosza i łatwość montażu systemu można go wykorzystać także w okolicy wałów przeciwpowodziowych zagrożonych uszkodzeniem (zerwanie wału lub przelanie wody). Atutem rozwiązania jest podawanie współrzędnych przestrzennych, przez co monitorowany może być poziom wody i zmiana objętości przepływu. (abstrakt oryginalny)