Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Ocena mechanizmów regulacji systemu transportowego UE w aspekcie wymogów budowy Wspólnej Europejskiej Przestrzeni Transportu

100%

Grzelakowski A. S.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr 18 Europejska przestrzeń transportu. Wyzwania rynkowe

71-85

Wspólna europejska przestrzeń transportu (WEPT, ang. CETA ) jest obecnie tylko pewną docelową wizją rozwoju jednolitego systemu transportowego UE. Jest to koncepcja ze sfery polityki transportowej i gospodarczej tego ugrupowania, zakładająca konieczność budowy pełnej spójności systemów transportowych krajów członkowskich w wymiarze ekonomicznym i technicznym, a także prawno-regulacyjnym i terytorialnym. Koncepcja ta stwarza zatem przesłanki do budowy ładu transportowego Europy, opartego na zintegrowanych według ww. kryteriów systemach transportowych poszczególnych krajów. Ten nowy, zintegrowany europejski system transportowy, wyznaczający ramy przestrzenne WEPT, funkcjonować powinien według zasad zrównoważonego rozwoju, tzn. w sposób efektywny i przyjazny dla środowiska naturalnego, zapewniając jednocześnie optymalizację wykorzystania zasobów. Oznacza to, że system ten musi: 1) podlegać jednolitym standardom regulacji, a w tym reżimowi regulacji publicznej oraz 2) posiadać względnie jednolity w kategoriach operacyjno-technicznych poziom rozwoju sfery realnej sektora transportu (stan rozwoju podstawowych składników infrastruktury itp.). Osiągnięcie tego drugiego standardu, ze względu na skalę istniejących różnic, jest jednak trudno wykonalne w perspektywie najbliższych 30 lat. Przedmiotem zainteresowania autora jest analiza obecnie funkcjonującego mechanizmu regulacji sektora transportu w UE oraz jego ocena w kategoriach zdolności i skuteczności realizacji celu, jakim jest budowa WEPT. Analiza ta koncentruje się przy tym nie tylko na aspektach stricte transportowych, tj. dotyczących systemu transportowego UE, ale również logistycznych, odnoszących się do europejskiego systemu logistycznego. Oznacza to, iż wymogi logistyki, a w tym standardy logistycznego zarządzania łańcuchami i sieciami dostaw, wchodzą także w zakres badań. Celem opracowania jest określenie szans i możliwości, jakie tworzy system regulacji w zakresie budowy WEPT oraz wskazanie, jak powinien być on kształtowany, by wspierał realizację tej koncepcji w sposób sprawny i efektywny w kategoriach czasu i kosztów. Autor podejmuje próbę udowodnienia, że taki optymalny w tych kategoriach system regulacji musi być oparty na odpowiedniej kompozycji narzędzi regulacyjnych ze sfery transportu i logistyki.(abstrakt autora)

2

Perspektywy rozwoju europejskiej sieci transportowej

100%

Stanek A.

Prace Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Gdańsku

|

2014

|

35 Wymiary logistyki - aspekt transportowy

27-42

W opracowaniu przedstawiono działalność Unii Europejskiej dla utworzenia jednolitej, spójnej, bezpiecznej i przepustowej sieci połączeń transportowych dla zabezpieczenia swobodnego w przemieszczaniu się ludzi, szybkiego, bezpiecznego i ekologicznego transportu towarów oraz perspektywy rozwoju i dostosowywania połączeń do stale rosnących wymagań i wyzwań. Przedstawiono zasadnicze przedsięwzięcia, jakie legły u podstaw tworzenia wspólnej polityki transportowej, a następnie scharakteryzowano nową wizję sieci transportowej TNT-T, jaka została zaproponowana w 2011 r. (abstrakt oryginalny)

3

Polskie przewozy pasażerskie w korytarzach paneuropejskich na tle wybranych państw Europy Środkowowschodniej

75%

Mindur M.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2003

|

Liberalizacja transportu w warunkach transformacji gospodarczej

169-182

Omówiono kształtowanie się przewozów wewnętrznych i międzynarodowych w Polsce w stosunku do wybranych państw Europy Środkowowschodniej. Autor zaprezentował prognozę przewozów do 2010 r. Dodatkowo opisano wybrane kierunki działań zwiększających konkurencyjność polskich przewoźników na Jednolitym Europejskim Rynku Transportowym.

4

Kierunki adaptacji regionalnego transportu pasażerskiego wobec wyzwań polityki transportowej Unii Europejskiej i wspólnych trendów rwozwojowych

75%

Grad B.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2006

|

Zachowania adaptacyjne podmiotów TSL na europejskim rynku transportowym

343-352

Transformacja systemu społeczno-gospodarczego w krajach Europy Środkowej i Wschodniej, w tym również w Polsce, skutkująca przejściem do gospodarki rynkowej spowodowała analogiczną zmianę, jak w krajach Europy Zachodniej. Wzrost stopy życiowej, większa ruchliwość ludności, rozwój turystyki przyczyniły się do żywiołowego wzrostu motoryzacji indywidualnej. W obsłudze potrzeb przewozowych nastąpił spadek udziału transportu kolejowego i wzrost udziału przewozów samochodowych. Procesom tym towarzyszą zmiany strukturalne, decentralizacja kompetencji w zakresie organizacji i zarządzania transportem pasażerskim, restrukturyzacja i prywatyzacja operatorów samochodowego transportu pasażerskiego oraz deregulacja i liberalizacja dostępu do wykonywania przewozów, wynikająca z dostosowania polskiego prawa do standardów UE. Regionalny transport pasażerski stanowi część składową pasażerskiego transportu publicznego. Ponadto jest ważnym elementem gospodarki regionalnej, a także składnikiem regionalnego systemu innowacyjnego. Jego sprawność organizacyjna i ekonomiczna stanowi aktywny czynnik rozwoju regionu. Wśród operatorów pasażerskiego transportu regionalnego można wyróżnić podmioty transportowe będące własnością publiczną, tj. przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej i Polskie Koleje Państwowe Przewozy Regionalne oraz podmioty prywatne - przewoźników, którzy po wypełnieniu stosownych warunków prawnych świadczą usługi. Publiczne podmioty transportowe, w ramach transformacji, podjęły procesy adaptacyjne w celu dostosowania swojej formy organizacyjno-prawnej oraz zasad funkcjonowania do reguł rynku. Czy jednak zakres przemian jest wystarczający, aby sprostać konkurencji z przedsiębiorcami Unii Europejskiej oraz czy kierunki zmian proponowane w opracowaniach rządowych sprzyjają adaptacji. Są to zagadnienia, na które zwrócono uwagę w niniejszym opracowaniu. (fragment tekstu)

5

Deregulation of groundhandling market at European airports

75%

Ahsbahs S.

Ekonomika i Organizacja Przedsiębiorstwa

|

2008

|

nr 1

81-87

Artykuł dotyczy zmian w przeładunkach, wymuszonych przez Dyrektywę 96/67 EC, jakie zachodzą na europejskich lotniskach. (abstrakt oryginalny)

6

Gremia zaangażowane w poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym w Europie

75%

Zieliński M.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 12 (CD)

876-899

W niniejszym artykule w głównej mierze skupiono się na próbie systematyzacji instytucji, organizacji oraz inicjatyw podejmowanych w skali światowej i przede wszystkim regionalnej (Europa) oraz (w ich efekcie) narodowej (Polska) mających wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Funkcjonowanie powyższych podmiotów/działań rozpatrywane jest poprzez pryzmat kierunków i celów podejmowanych działań oraz ich rezultatów w kontekście narodowych reminiscencji. (abstrakt oryginalny)

7

The European Union Transport Policy and their Consequences for the Infrastructure Development in Poland in 2014-2020. Part 1

75%

Szymanowski W.

Olsztyn Economic Journal

|

2014

|

nr 9 (4)

321-332

W artykule omówiono genezę oraz uwarunkowania rozwoju regionalnego na podstawie aktualnego stanu infrastruktury transportowej stanowiącej główny czynnik endogeniczny rozwoju regionów gospodarczych. Wzrost wydatków na politykę spójności w wysokości 82,3 mld euro w budżecie Unii Europejskiej na lata 2014-2020 ma na celu zmniejszenie zróżnicowania rozwoju między poszczególnymi regionami Unii Europejskiej i spowodowanie podwyższenia spójności europejskiej przestrzeni gospodarczej. Przedstawiono ewolucję celów wspólnej polityki transportowej, mających istotny wpływ na poziom spójności przestrzennej w ostatnich dwudziestu latach, a przez to przyczyniających się do wzrostu konkurencyjności i niezawodności usług transportowych oraz ich bezpieczeństwa i przyjazności dla środowiska naturalnego. (abstrakt oryginalny)

8

The European Union Transport Policy and their Consequences for the Infrastructure Development in Poland in 2014-2020. Part II

75%

Szymanowski W.

Olsztyn Economic Journal

|

2015

|

nr 10 (1)

73-84

W części I artykułu przedstawiono ewolucję celów wspólnej polityki transportowej, mających istotny wpływ na poziom spójności przestrzennej w ostatnich dwudziestu latach, a przez to zapewniających wzrost: konkurencyjności i niezawodności usług transportowych oraz ich bezpieczeństwa i przyjazności dla środowiska naturalnego. Na tej podstawie określono skutki ich realizacji po 2020 r., w perspektywie do 2050 r. Sformułowano trzy warianty konsekwencji tej polityki: wariant I zakładający kontynuację dotychczasowej polityki polegającej na zakończeniu budowy sieci autostrad w Polsce, co spowodowałoby określone problemy budżetu państwa; wariant II przyjmujący przesunięcie części ruchu drogowego do sektora kolejowego dzięki odpowiedniej polityce opłat i taryf, co odciążyłoby przewóz samochodowy, oraz wariant III zakładający zrównoważony i trwały rozwój transportu dzięki odpowiedniej alokacji zasobów finansowych. Spowodowałoby to zwiększenie konkurencyjności ruchu krajowego po dokończeniu budowy infrastruktury autostrad. Wybór jednej z tych alternatyw może mieć istotne znaczenie dla wykorzystania bądź niewykorzystania szansy rozwojowej jaka stanęła przed naszym krajem. (abstrakt oryginalny)

9

Europejska polityka równoważenia rozwoju transportu - wnioski dla Polski

63%

Skala-Poźniak A.

Wspólnoty Europejskie

|

2002

|

nr 4 (127)

58-65

W czerwcu 1992 r. podczas zorganizowanej w Rio de Janerio pod auspicjami ONZ Konferencji Środowiska i Rozwoju, zwanej także Szczytem Ziemi, zrównoważony rozwój (ekorozwój) uznano za podstawową koncepcję przyszłego rozwoju ludzkości. Dążenie do zrównoważenia rozwoju odnosi się również do działalności transportowej. Przedstawiono istotę i cele równoważwnia rozwoju transportu, podstawy polityki równoważenia rozwoju transportu w Unii Europejskiej oraz podstawy realizowania wzrostu zrównoważonego w Polsce. Omówiono najważniejsze założenia polityki transportowej w Polsce.

10

Bariery rewitalizacji kolei

63%

Paprocki W.

Studia BAS

|

2012

|

nr 4 (32)

51-62

W artykule zdiagnozowano czynniki, których oddziaływanie powoduje, iż kolej w Europie mimo deklarowanego wsparcia, ulega degradacji technicznej, a jej udział w międzygałęziowym podziale zadań transportowych w przewozach pasażerów i ładunków utrzymuje się na relatywnie niskim poziomie.

11

Perspektywy funkcjonowania przedsiębiorstw transportu zbiorowego w warunkach regulowanego, europejskiego rynku transportowego

63%

Dydkowski G., Tomanek R.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

1999

|

Status polskich przedsiębiorstw spedycyjnych i transportowych na tle przemian podmiotów tego sektora w Unii Europejskiej

23-32

Transport miejski w Polsce, podobnie jak inne rodzaje publicznego transportu zbiorowego, od kilu lat notuje wyraźny i coraz bardziej dotkliwy spadek popytu powodowany w pierwszej kolejności przez substytucyjny, żywiołowy rozwój motoryzacji indywidualnej1. Podobne problemy wystąpiły już wcześniej w Europie Zachodniej, gdzie uznano, że obok polityki dyskryminacji użytkowania samochodów w obszarach zurbanizowanych, czynnikiem decydującym o szansach zahamowania tego zjawiska jest wzrost atrakcyjności usług transportu miejskiego. Podnoszenie atrakcyjności transportu miejskiego odbywa się przede wszystkim za pomocą poprawy jakości oferowanych usług oraz szerokiego dofinansowywania inwestycji i funkcjonowania transportu miejskiego. Stworzenie atrakcyjnego transportu miejskiego stało się podstawowym obszarem działania gestorów polityki transportowej oraz przewoźników wykonujących usługi. Efektywny, sprawny marketingowo oraz konkurencyjny w stosunku do motoryzacji indywidualnej system transportu miejskiego stworzy mieszkańcom lepsze warunki życia, będzie stymulował rozwój gospodarczy i przestrzenny miast, a poprzez wzrost popytu zapewni sobie miejsce w systemie transportowym miasta. (fragment tekstu)

12

Transport towarowy w UE

63%

Bujak A.

Logistyka i Transport

|

2008

|

nr 1

15-27

Na początku XXI wieku został opublikowany przez Unię Europejską dokument, w którym zgodnie ze Strategią Lizbońską przedstawiono podstawowe założenia unijnej polityki transportowej. W ostatnich latach permanentnie rosnące tempo zmian w rzeczywistości politycznej, gospodarczej i społecznej, których przejawem jest przyspieszenie globalizacji produkcji, brak stabilności dostaw energii, nasilenie się globalnego ocieplenia oraz osiągnięcie przez UE wymiaru kontynentalnego, spowodowały potrzebę ponownego rozpatrzenia wielu kwestii związanych z koncepcjami rozwoju transportu i logistyki. Dokonana średniookresowa ocena Białej księgi transportu to wyznaczenie ponad 30 nowych priorytetów w ramach zrównoważonego rozwoju transportu i logistyki. Skuteczność inicjatyw podjętych przez Unię Europejską wymaga nie tylko wspólnych działań, ale przede wszystkim jednakowego postrzegania wskazanych priorytetów i rozwiązań. Ich realizacja wymaga dostrzeżenia i rozumienia wszystkich złożonych uwarunkowań. Konieczna jest nie tylko szeroka wiedza na ten temat, ale również wynikająca z niej umiejętność twórczej interpretacji przedstawionych w dokumentach unijnych dyrektyw.(abstrakt oryginalny)

13

Dostosowanie infrastruktury drogowej województwa mazowieckiego do wymogów i zadań wspólnej polityki transportowej Unii Europejskiej

63%

Będzikowska L.

Zeszyty Naukowe Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Płocku. Nauki Ekonomiczne

|

2011

|

13 Uwarunkowania konkurencyjności przedsiębiorstw

115-123

Pomimo poprawy stanu sieci transportowej w województwie mazowieckim nadal istnieje luka infrastrukturalna na obszarze całego Mazowsza. Utrudnia to rozwój terenów położonych peryferyjnie względem Warszawy i powoduje utrzymywanie się obszarów problemowych, takich jak: region nadbużański, ostrołęcki, mławsko-żuromiński czy radomski i płocki. Dobre skomunikowanie tych terenów z Warszawą ułatwiłoby rozwój społeczny i gospodarczy regionów poprawiając choćby komfort dojazdów do pracy. Zniesienie przeszkód logistycznych i dostępność transportowa ożywiłoby powiązania rynków lokalnych z rynkami zewnętrznymi i unijnymi. Niestety proces niwelowania zaległości potrwa gdyż inwestycje transportowe są kapitało- i czasochłonne. (fragment tekstu)

14

Polityka transportowa UE na II dekadę XXI w. wobec nowych wyzwań rozwoju transportu

63%

Grzelakowski A. S.

Logistyka

|

2010

|

nr 1

16-20

Polityka transportowa UE, której ogólne założenia, cele i formy określono w TWE, realizowana jest od ponad 17 lat przez główne organy wspólnotowe w oparciu o opracowywane przez KE szczegółowe dziesięcioletnie programy ujęte w tak zwanych Białych Księgach. Dotychczas wydano dwie Białe Księgi określające główne kierunki, szczegółowe cele i instrumenty oraz ogólnie zarysowany harmonogram realizacji traktatowych ustaleń, dotyczących rozwoju sektora transportu w UE i jego integracji w strukturach jednolitego rynku. (fragment tekstu)

15

Bezpieczny transport - efektywny i konkurencyjny

63%

Ogłoziński M.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2009

|

Efektywny transport - konkurencyjna gospodarka

119-126

Transport stanowi podstawowy element nowoczesnej, czyli efektywnej i konkurencyjnej gospodarki. Jest on także jednym z głównych czynników integracji europejskiej. Stwarzając dogodne warunki dla wzrostu efektywności i konkurencyjności gospodarki europejskiej nie można pominąć problematyki bezpieczeństwa wykonywania przewozów drogowych. Bezpieczeństwo transportu to jeden z głównych problemów i wyzwań stojących przed twórcami europejskiej polityki transportowej w najbliższym czasie. Oczekiwania coraz większej efektywności systemów transportowych są naturalnym następstwem rozwoju społeczno-gospodarczego krajów członkowskich Unii Europejskiej. Zwiększająca się efektywność w transporcie drogowym jest natomiast czynnikiem pobudzającym stopień konkurencyjności tej gałęzi transportu, jak i całej gospodarki europejskiej. (fragment tekstu)

16

Zagrożenia rozwoju firm kolejowych

51%

Zubrzycki J.

Rynek Kolejowy

|

2006

|

nr 9

43

W związku z przystąpieniem Polski do UE oraz wpisaniu się naszego kraju w politykę modernizacji i rozwoju ogólnoeuropejskiej infrastruktury kolejowej, jak najszerzej powinny być znane szanse i zagrożenia, pojawiające się na rynku transportowym. Np. paradoksem silnego wzrostu rynku (w tym transportowego) może być utrata płynności finansowej danej firmy. Takich zagrożeń jest więcej. Nieodzowna jest także pomoc wyspecjalizowanych ekspertów w razie wejścia PKP SA na rynek giełdowy.

17

Bezpieczeństwo lotnicze w Unii Europejskiej

51%

Zając G. K.

Przegląd Komunikacyjny

|

2006

|

nr 9

26-28

Poziom bezpieczeństwa lotniczego w Europie należy do najwyższych na świecie. Jedną z przyczyn takiego stanu jest realizacja od początku lat 90. ubiegłego wieku wspólnej polityki lotniczej i przyjęcie odpowiednich regulacji prawnych i standardów technicznych w tej kwestii. Problemy bezpieczeństwa lotniczego nie mogą być rozwiązywane osobno przez pojedyncze państwa ani przez rozmaite organizacje międzynarodowe. Konieczna jest intensywna współpraca w wymiarze regionalnym i globalnym, przy wykorzystaniu doświadczeń, jakie Unia Europejska zdobyła w innych regionach świata w procesie regulacyjnym i kształtowaniu spónego systemu w tej dziedzinie.

18

Prawne aspekty wspólnej polityki Unii Europejskiej w zakresie transportu drogowego

51%

Kopyra J.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2005

|

nr 2

28-30

Wspólna polityka transportowa UE zakłada powstanie zintegrowanej sieci transportowej, m.in. wybudowanie nowych dróg oraz sieci transeuropejskich. W sektorze transportowym Unii pracuje obecnie ponad 6 mln osób, a dominuje w nim transport drogowy. Artykuł powyższy stanowi pierwszą część rozważań na temat wybranych aspektów wspólnej polityki transportowej w zakresie transportu drogowego.

19

Problemy harmonizacji obciążeń finansowych przewoźników drogowych w UE

51%

Mężyk A., Zamkowska S.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2009

|

Efektywny transport - konkurencyjna gospodarka

91-105

Tworzenie wspólnego rynku jest procesem długotrwałym i wymagającym nieskrępowanego funkcjonowania transportu jako technicznego instrumentu wymiany dóbr i usług, jednak sam transport również jest poddany procesowi ujednolicenia w celu stworzenia wspólnego rynku europejskiego. W pierwszym okresie istnienia EWG swoboda działalności transportowej napotykała wiele przeszkód, wynikających z formalności granicznych i celnych oraz ograniczeń reglamentacyjnych, infrastrukturalnych i finansowych. Większość tych przeszkód usunięto w latach 90. ubiegłego wieku dzięki harmonizacji warunków wyjściowych konkurencji firm transportowych: prawnych, technicznych, fiskalnych i socjalnych. Pojawiły się nowe regulacje, których celem była liberalizacja dostępu do rynku, a jednocześnie podniesienie standardów dotyczących przewoźników oraz świadczonych przez nich usług. W efekcie tych działań na rynku europejskim powinny pozostać tylko firmy transportowe gwarantujące wysoki poziom jakości i uzasadnione koszty własne. Obecnie problemy stojące do rozwiązania przed polityką transportową dotyczą głównie harmonizacji warunków finansowych prowadzenia działalności przez firmy transportowe z różnych krajów UE. Zagadnieniom tym zostało poświęcone niniejsze opracowanie, przy czym rozważania zawężono do sektora transportu drogowego, ze względu na jego dominację i znaczenie dla funkcjonowania wspólnego rynku. Szczególną uwagę zwrócono na konsekwencje finansowe dla przewoźników, związane z dostępem do zawodu i do rynku, korzystaniem z infrastruktury drogowej, problematyką ochrony środowiska. (fragment tekstu)

20

Europejski rynek TSL - jednolity rynek, czy rynek "dwóch prędkości" ? diagnoza i perspektywy

51%

Brdulak H.

Prace Naukowe / Akademia Ekonomiczna w Katowicach

|

2009

|

Efektywny transport - konkurencyjna gospodarka

251-262

Celem niniejszego opracowania jest porównanie rynku TSL w krajach UE, z podziałem na kraje regionu Europy Zachodniej, oraz kraje regionu Europy Centralnej i Wschodniej, o które została rozszerzona Unia Europejska w 2004 r., oraz wskazanie możliwych kierunków specjalizacji tych obszarów. Na podstawie poniższej analizy autorka stawia tezę, że w ciągu 3 lat funkcjonowania rozszerzonej Unii Europejskiej (w 2007 r. o kolejne 2 kraje) nadal utrzymuje się międzynarodowy podział pracy między wymienionymi regionami. Firmy TSL, których kapitał pochodzi z krajów Europy Centralnej i Wschodniej (chodzi tu głównie o dawne kraje RWPG), realizują relatywnie proste usługi transportowe i spedycyjne, natomiast firmy z krajów dawnej Unii Europejskiej specjalizują się w wysoko rentownych usługach logistycznych. Lokują one swoje spółki w nowych krajach UE, często prowadzą działalność na zasadzie ekspansji (fuzje i przejęcia), bazując jednak na lokalnych wykształconych kadrach. W ten sposób łączą globalne możliwości z lokalnymi umiejętnościami i rozpoznaniem warunków działania na tym obszarze. Firmy z Europy Centralnej i Wschodniej przejęły natomiast obsługę transportową korytarza między tymi dwoma obszarami. (fragment tekstu)