Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Koncepcja włączenia Polski i polskich terminali do obsługi ładunków w relacjach Chiny-Europa-Chiny

100%

Perenc J.

Ekonomiczne Problemy Usług

|

2018

|

nr 130

109-120

W artykule przedstawiono próbę włączenia Polski i polskich terminali do realizacji idei "Jedwabnego Szlaku" w relacji Chiny-Europa. Nasz kraj ma szansę na udział w aktywizacji kolejowych i morskich przewozów ładunków w kontenerach z Chin do Europy. Idea "Jedwabnego Szlaku" może być pomocna w realizacji globalnych wyzwań transportowych.(abstrakt oryginalny)

2

Terminale intermodalne na zapleczu portów morskich - koncepcje i doświadczenia

80%

Klopott M.

Zeszyty Naukowe / Szkoła Główna Handlowa. Kolegium Gospodarki Światowej

|

2011

|

nr 31

211-222

"Porty wewnętrzne" jako terminale na zapleczu portów morskich nabierają coraz większego znaczenia. Zainteresowanie nimi spowodowane jest przede wszystkim czynnikami ekonomicznymi, ale istotne są również względy ekologiczne. Wśród wielu beneficjentów terminali, głównym są porty morskie połączone z "portem wewnętrznym" dedykowanym serwisem wahadłowym. Włączenie "suchych portów" w strukturę łańcuchów dostaw przyczynia się do poprawy konkurencyjności portu morskiego (możliwość obsługi większej ilości ładunków, płynna obsługa, niższe koszty, poprawa dostępności), a tym samym może wpływać na konkurencyjność międzynarodowych łańcuchów dostaw.

3

Nowe terminale w niemieckich portach

80%

Łuczak B.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2010

|

nr 8

127-137

Od kilku lat Europa jest najszybciej rosnącym rynkiem żeglugi pasażerskiej na świecie, a prognozy na 2007 rok przewidują, że porty europejskie przyjmą rekordową liczbę statków pasażerskich i obsłużą więcej pasażerów niż kiedykolwiek. Porty w zachodniej Europie od kilku lat obsługują rosnącą liczbę statków pasażerskich (wzrost od 10 do 15% rocznie). Od roku 2005 Morze Bałtyckie razem z regionem śródziemnomorskim stało się najbardziej atrakcyjnym regionem żeglugi pasażerskiej. Niemieckie porty zawsze były interesującymi miejscami na trasach wycieczkowych statków pasażerskich. W niemieckich portach Morza Bałtyckiego, takich jak Kilonia, Rostok, Lubeka, oraz portach Morza Północnego, jak Hamburg i Bremerhaven, od kilku lat zauważalny jest stały wzrost liczby statków pasażerskich odwiedzających porty, jak też rosnącą liczbę turystów przybywających na pokładach statków. W roku 2003 w bałtyckich portach niemieckich odnotowano 221 zawinięć statków pasażerskich, a w roku następnym - już 275. W jeszcze większym stopniu wzrastała liczba obsłużonych pasażerów, od 146 tys. osób w 2003 roku do 195 tys. w 2004 (wzrost o 34%). (fragment tekstu)

4

Dostępność lądowych terminali kontenerowych w Polsce

80%

Kozłowski R., Wiśniewski S., Palczewska A.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2018

|

nr 505 Globalne i lokalne strategie logistyczne

359-370

Warunkiem rozwoju i prawidłowego funkcjonowania transportu intermodalnego w Polsce są m.in. terminale przeładunkowe. Celem artykułu jest przeprowadzenie analizy dostępności transportowej lądowych terminali kontenerowych w Polsce. Do badania włączono 26 obiektów oraz przyjęto, że przemieszczenia odbywają się transportem drogowym. Wśród tych terminali dwa są na etapie tworzenia. Badanie przyjmuje wariant teoretyczny, bowiem o czasie przejazdu decydują jedynie przepisy ruchu drogowego wyrażone w dopuszczalnych prędkościach przejazdu na poszczególnych odcinkach sieci drogowej kraju. Poza charakterystyką analizowanych obiektów, zwrócono uwagę również na lokalizację terminali względem kolejowych i drogowych korytarzy transportowych należących do Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). W zakresie metod badawczych odwołano się do pomiarów odległości oraz dostępności kumulatywnej, konstruując m.in. macierz wzajemnych powiązań pomiędzy terminalami czy przebieg izolinii jednakowego czasu dotarcia do obiektów. Opracowanie odnosi się do całej przestrzeni Polski i opiera się na danych ze stycznia 2017 r(abstrakt oryginalny)

5

Wpływ rozwoju infrastruktury terminalowej na kształtowanie się potoków ładunków intermodalnych

80%

Dyduch J., Zielaskiewicz H.

Logistyka

|

2017

|

nr 1

10-13

Unia Europejska zmierza do połączenia głównych gałęzi transportu, to jest transportu kolejowego, samochodowego, żeglugi morskiej i śródlądowej oraz transportu lotniczego, w jedną elastyczną sieć transportową, wykorzystującą w sposób najbardziej efektywny ich najlepsze cechy, między innymi poprzez transport towaru w jednej jednostce ładunkowej. Punktami integrującymi poszczególne fragmenty łańcucha transportowego są terminale intermodalne i centra logistyczne. Jednak obszary, na których funkcjonują, to najczęściej już nie tylko sama infrastruktura logistyczna, ale także miejsca, gdzie występują tak zwane specjalne strefy ekonomiczne, parki przemysłowo-technologiczne czy wolne obszary celne, które dzięki szeregom udogodnień (podatkowym, ekonomicznym, technologicznym czy komunikacyjnym) mogą i przyciągają przedsiębiorców, aktywizując gospodarczo obszary wokół siebie. (fragment tekstu)

6

Wybór lokalizacji pod inwestycje terminalowe

80%

Gniadek A.

Logistyka

|

2019

|

nr 1

42-44

W celu stworzenia spójnego i efektywnego systemu transportowego, konieczne jest zmniejszenie dystansu pomiędzy starymi, a nowymi członkami Unii Europejskiej, również w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej - zarówno liniowej jak i punktowej, oraz jakości środków transportu, co niewątpliwie przełoży się na wyrównanie poziomu gospodarczego poszczególnych regionów. W sektorze TSL ma to przełożenie na jakość świadczonych usług i obniżenie kosztów, a więc konkurencyjność przedsiębiorstw na globalnym rynku. Ważne staje się rozszerzenie dobrych i sprawdzonych rozwiązań technologicznych i organizacyjnych na terenie całej UE. Bez spójności systemowej i pełnej interoperacyjności infrastruktury transportowej oraz systemów transportowych osiągnięcie wielu celów integracji gospodarczej i społecznej Unii Europejskiej będzie trudne. Działania rozwoju infrastruktury logistycznej, takiej, jak terminale intermodalne oraz konwencjonalne czy obiekty magazynowe obsługiwane przez transport kolejowy są niezbędne, aby móc osiągnąć cele wskazane w polityce transportowej UE. (fragment tekstu)

7

Polskie porty morskie w morsko - lądowych intermodalnych łańcuchach transportowych

80%

Wronka J.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

311-322

W pierwszej części artykułu dokonano syntetycznej oceny rynku intermodalnego w Polsce, następnie scharakteryzowano portowe terminale kontenerowe, w tym m.in. strukturę właścicielską, zdolności przeładunkowe, wielkość przeładunków kontenerów oraz inwestycje. W końcowej części artykułu omówiono przesłanki rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem roli portów morskich.(abstrakt oryginalny)

8

Sustainable development of the region : the case of Logistic Centre Pirot

61%

Kostic D., Simonovic A., Stojanovic V.

Progress in Economic Sciences

|

2017

|

nr 4

257-270

Szukając zrównoważonego rozwiązania dla rozwoju lokalnego obszaru, miasto Pirot, Republika Serbii oraz firma Wolna Strefa Pirot stworzyły publiczno-prywatne partnerstwo w celu rozwoju Centrum Logistycznego w Pirot. Obejmuje to bimodalny terminal transportowy z parkiem przemysłowym, który umożliwia przyciąganie nowych inwestorów, zmniejsza poziom zanieczyszczenia środowiska, zwiększa zastępowanie paliw kopalnianych, redukuje koszty transportu i łączy się z multimodalną siecią transportową.(abstrakt oryginalny)

9

Infrastruktura kolejowa terminali intermodalnych w Gdańsku i Gdyni

61%

Kędra Z.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

1151-1158

W pracy przedstawiono charakterystykę transportu intermodalnego oraz omówiono wymagania stawiane infrastrukturze kolejowej nowoczesnych terminali intermodalnych. Następnie na przykładzie morskich terminali kontenerowych w Gdańsku i Gdyni omówiono charakterystyczne elementy układów torowych oraz sposób połączenia z siecią kolejową. (abstrakt oryginalny)

10

Analiza i ocena korzyści społecznych działalności terminali kontenerowych

61%

Kotowska I.

Logistyka

|

2011

|

nr 3, CD

1263-1274

Problem oceny społecznych korzyści budowy i rozbudowy portowych terminali intermodalnych jest o tyle trudny, gdyż wynika z braku wytycznych dotyczących metodologii przeprowadzania takowej oceny. Do tej pory opublikowane zostały cztery opracowania pomocnie w określeniu korzyści społecznych. Są to tzw. Niebieskie Księgi dotyczące: transportu lotniczego, infrastruktury drogowej, sektora kolejowego i sektora transportu publicznego. żaden z powyższych dokumentów nie odnosi się do aspektów transportu morskiego i nie określa metody oceny korzyści społecznych wynikających z realizacji zadań inwestycyjnych np. w portowe terminale intermodalne: promowe, ro-ro czy kontenerowe. Niewątpliwie transport morski, w szczególności żegluga morska bliskiego zasięgu obejmująca przewozy promowe, kontenerowe i ro-ro stanowi element transportu intermodalnego, którego głównym celem jest przesunięcie przewozów towarowych od przewoźników drogowych do innych gałęzi transportu, a przez to obniżenie kosztów zewnętrznych transportu. Dlatego też portowe terminale intermodalne, jako ogniwa w lądowo-morskich łańcuchach transportowych, generują korzyści społeczne. W niniejszym artykule podjęto próbę identyfikacji korzyści i kosztów społecznych rozbudowy portowych terminali intermodalnych na przykładzie terminalu kontenerowego działającego w polskich warunkach gospodarczych, jak również zaproponowano metodę ich wyceny. (abstrakt oryginalny)

11

Development Possibilities for Ferry Transport in Adriatic-Ionian Region

61%

Zanne M., Twrdy E., Zlak B., Stojaković M.

Ekonomiczne Problemy Usług

|

2016

|

nr 124

39-52

Adriatyk i Morze Jońskie tworzą akwen, który łączy siedem krajów Europy Południowo-Wschodniej. Ten akwen był zawsze używany jako szlak komunikacyjny, a ruch promowy rozkwitł w 1990 roku. Jednak w ostatnim dziesięcioleciu dostrzega się systematyczny spadek ruchu promowego w większości portów regionu adriatycko-jońskiego. Celem artykułu jest zobrazowanie aktualnej sytuacji na rynku przewozów promowych w regionie adriatycko-jońskim, ze szczególnym z uwzględnieniem ruchu pasażerskiego. W artykule zaprezentowano także aktualne trendy rozwoju tego rynku i dokonano oceny jego potencjału w perspektywie długookresowej. (abstrakt autora)

12

Postulaty zwiększenia efektywności systemu transportu intermodalnego w Polsce

61%

Lewandowski K.

Logistyka

|

2011

|

nr 4, CD

553-562

W artykule przedstawiono analizę przyczyn malej efektywności stosowania transportu intermodalnego w Polsce. Wykazano, że jest to grupowanie terminali interemodalnych w wybranych rejonach, brak możliwości korzystania z innych jednostek ładunkowych. Przedstawiono 7 postulatów zwiększenia efektywności. (abstrakt oryginalny)

13

Proces obsługi jednostek intermodalnych w terminalu kontenerowym

61%

Marek R.

Logistyka

|

2015

|

nr 2, CD 1

567-576

W artykule został opisany proces wspó łp racy terminala kontenerowego z uczestnikami transportu intermodalnego - kontenerów. Ponadto, autor dokonał opisu procesu obsługi jednostek intermodalnych, kładąc szczególny nacisk na bezpieczeństwo i organizację pracy w rejonach manewrowych, planowanie operacji ładunkowych - załadunku i wyładunku jednostek intermodalnych - kontenerów. W celu dokonania diagnozy procesu, autor przeprowadził badania, posługując się dokumentacją źródłową (materiały wewnętrzne Bałtyckiego Terminala Kontenerowego) oraz przeprowadził wywiad skorygowany z kierownikiem ds. rozwoju transportu intermodalnego w terminalu kontenerowym. (abstrakt oryginalny)

14

The Concept of Intermodal Shipment Terminal as a Complement of Transport Logistic Network for the Wrocław Agglomeration

61%

Surowiecki A., Wdowczyk P., Zieliński M.

Logistyka i Transport

|

2017

|

33

69-76

Wroclaw agglomeration is presented in the structure of the national and international transport system as well as directions of development of basic transport modes in Wroclaw. The situation of intermodal transport in Poland against the background of Europe and other countries was presented. Attention was drawn to the technical and technological problems of existing intermodal transport terminals in the Wroclaw agglomeration. The economic premises of the International Logistic Centre in Wrocław and the concepts of the Centre's construction are discussed. The PKP PLK Wroclaw Osobowice station was proposed as the location of the Logistic Centre, whose main technological element is the intermodal transport terminal. (original abstract)

15

Terminal głębokowodny w Gdańsku

61%

Palmowski T.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2011

|

nr 15 Uwarunkowania realizacji strategii rozwoju polskich portów morskich

265-277

W 2010 roku wolumen portowych przeładunków kontenerów w polskich portach przekroczył 1 mln TEU. W tym samym roku największym portem kontenerowym w Polsce po raz pierwszy został Gdańsk, przeładowano w nim ponad 508,5 tys. TEU. Gdynia przewodziła w przeładunkach kontenerów od roku 1979, kiedy to uruchomiono Bałtycki Terminal Kontenerowy, aż do roku 2009. W roku 2010 przeładowano tu 485,2 tys. TEU. Sukces Gdańska związany był z uruchomionym w roku 2007 Głębokowodnym Terminalem Kontenerowym (DCT). Współpraca DCT z największym światowym przewoźnikiem kontenerowym - firmą Maersk - doprowadziła do utworzenia w Gdańsku, pierwszego na Bałtyku portu bazowego (hubu). W ramach serwisu AE10 regularnie zawijają tu oceaniczne kontenerowce Maerska. Dalej kontenery rozwożone są przy pomocy mniejszych statków feederowych do innych portów bałtyckich.(fragment tekstu)

16

Modele funkcjonowania i rozwój terminali intermodalnych na przykładzie województwa wielkopolskiego

61%

Beim M., Mazur B., Soczówka A., Zajdler R.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2017

|

31

|

nr 3 Rozwój wybranych działów sektora usług = The Development of Selected Branches of the Services Sector

95-113

Artykuł przedstawia wyniki badań z lat 2013-2016 dotyczących transportu intermodalnego w Wielkopolsce, kładąc szczególny nacisk na modele rozwoju i funkcjonowania terminali intermodalnych. Ponadto zwrócono uwagę na bariery rozwoju terminali, jakie napotkają ich operatorzy lub potencjalni inwestorzy. W Wielkopolsce można zaobserwować koegzystencję czterech modeli funkcjonowania transportu intermodalnego. W pierwszym z nich terminal stanowi ekspozyturę kluczowych portów morskich. Rolą terminala jest zapewnienie przedłużenia łańcucha logistycznego portu w regionach śródlądowych. W drugim modelu transport intermodalny staje się poszerzeniem portfolio usług przewoźników towarowych. Trzeci model działalności to uzupełnienie oferty parku przemysłowego czy specjalnej strefy ekonomicznej. Ostatni model to terminale lokowane w pobliżu transportochłonnych zakładów przemysłowych. Badania dowiodły, że wszystkie cztery modele znajdują miejsce na rynku usług logistycznych. Koniecznością jest wypracowanie modelu wsparcia terminali intermodalnych ze środków unijnych: czy inwestować w tworzenie jednego, dwóch dużych terminali w regionie czy w sieć kilku lub kilkunastu mniejszych. Oprócz działań inwestycyjnych ważny jest też wzrost świadomości przedsiębiorców oraz przedstawicieli administracji publicznej.(abstrakt oryginalny)

17

Rozwój morskich terminali kontenerowych w Gdańsku i Gdyni po światowym kryzysie 2008-2009

61%

Rydzkowski W., Matusiewicz M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka

|

2015

|

nr 55 Rozwój transportu w świetle współczesnych wyzwań

69-82

Kryzys gospodarczy lat 2008-2009 dotknął wiele dziedzin gospodarki i odbił się na światowej wymianie handlowej. Ponad 80% handlu światowego odbywa się drogą morską, zatem skutki regresu odczuły również polskie porty morskie. W artykule odwołano się do publikacji z 2010 r., w której dokonano szczegółowej analizy wyników polskich terminali morskich po kryzysie oraz zweryfikowano tezę o prognozowanym wzroście. Celem artykułu jest przedstawienie bieżącej sytuacji i wyników polskich portów, tj. na 5 lat po zakończeniu kryzysu, oraz zestawienie statystyk z wynikami osiągniętymi przez morskie terminale w okresie pokryzysowym. Tezą artykułu jest prognoza o dalszym wzroście przeładunków w polskich portach. (fragment tekstu)

18

Czynniki rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce

61%

Antonowicz M.

Studia i Prace Kolegium Zarządzania i Finansów / Szkoła Główna Handlowa

|

2018

|

z. 170

105-120

Transport intermodalny, czyli transport z wykorzystaniem więcej niż jednego środka transportu, zyskuje w ostatnich latach na znaczeniu. Potencjał tego rynku w Polsce jest niewykorzystany. Autor w niniejszym artykule analizuje dotychczasowe uwarunkowania kształtujące rynek przewozów intermodalnych oraz definiuje obszary, w których niezbędne jest wdrożenie zmian i innowacji, umożliwiających zrównoważony rozwój rynku intermodalnego w Polsce. Obszary te obejmują aspekty: organizacyjny, finansowy, techniczny i prawny. Na podstawie wskazanych obszarów ustala się działania mające na celu zwiększenie dostępności i jakości usług przeładunkowych jednostek intermodalnych. W ramach przeprowadzonych analiz identyfikowane jest otoczenie prawne, które na poziomie europejskim i krajowym kreuje rozwój rynku przewozów intermodalnych. Decydujące znaczenie ma również stan dostępnej infrastruktury oraz różnorodne instrumenty, w tym finansowe, zapewniające zwiększenie dostępności usług intermodalnych. W artykule przedstawiono wymagania, które muszą zostać spełnione w celu zapewnienia konkurencyjności oraz wykorzystania szans dla rozwoju rynku intermodalnego w Polsce.(abstrakt oryginalny)

19

Problemy i perspektywy rozwoju sieci transportu intermodalnego kolejowo-drogowego

61%

Stokłosa J.

Logistyka

|

2012

|

nr 3, CD 1

2109-2114

W referacie zaprezentowano stosowane obecnie przez operatorów transportu intermodalnego w Europie technologie organizacji przewozów kolejowo-drogowych. Opisano technologie przewozów bezpośrednich, technologie pociągów liniowych, technologie pociągów dowozowo-odwozowowych w różnych odmianach oraz system hub and spoke - technologie którą można nazwać systemem o strukturze gwiaździstej w której terminale regionalne małe i średnie połączone są między sobą poprzez terminal węzłowy określany w literaturze jako hub bądź gateway. Dokonano porównanie czasów przewozu jednostki ładunkowej pomiędzy terminalem nadania i odbioru dla omówionych technologii.(abstrakt oryginalny)

20

Bariery rozwoju transportu multimodalnego w Polsce z perspektywy wybranych morskich terminali kontenerowych

61%

Burchacz M., Kuszewski W.

Logistyka

|

2012

|

nr 4, CD 1

63-68

Powiązanie różnych środków transportu w sprawnie działający łańcuch multimodalny pozwala na uzyskanie wyŜszej efektywności ekonomicznej, przy jednoczesny ograniczeniu negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Jednak rozwój integracji międzygałęziowej w Polsce, podobnie jak w Europie, przebiega wolno. Niniejszy artykuł podejmuje próbę identyfikacji i oceny czynników mających wpływ na rozwój procesów transportowych obserwowanych z perspektywy portów morskich, a w szczególności, wybranych polskich terminali kontenerowych.(abstrakt oryginalny)