Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Cykle jezdne pojazdów komunikacji miejskiej na przykładzie aglomeracji poznańskiej

100%

Merkisz J., Molik P., Nowak M., Ziółkowski A.

Logistyka

|

2012

|

nr 3, CD 1

1501-1509

Globalna polityka zrównoważonego wykorzystywania konwencjonalnych źródeł energii powoduje ciągły wzrost cen podstawowych surowców energetycznych takich jak ropa naftowa, węgiel kamienny czy gaz ziemny [4]. Ze względu na powyższy fakt operatorzy komunikacyjni największych aglomeracji miejskich oczekują od producentów pojazdów produktów, które cechować ma małe przebiegowe zużycie paliwa i mała emisja spalin. Spełnienie tych kryteriów w wielu przypadkach wymaga optymalnego dopasowania charakterystyki pracy spalinowych jednostek napędowych do warunków eksploatacji. W tym celu za zasadne uznaje się wyznaczenie reprezentatywnych cykli jezdnych danej aglomeracji, które posłużą do oceny właściwości eksploatacyjnych autobusów. W artykule przedstawiono główne cykle jezdne pojazdów komunikacji miejskiej wykorzystywane w wielu pracach naukowo-badawczych, m.in. testy SORT czy Braunschweig Cycle. Następnie na podstawie przeprowadzonych badań autobusów w rzeczywistych warunkach ruchu wyznaczono przykładowe cykle jezdne dla aglomeracji poznańskiej w odniesieniu do warunków otoczenia i bezpośrednio do pojazdu.(abstrakt oryginalny)

2

Recykling elementów i zespołów stosowanych w budowie autobusów

75%

Kolanek C., Kwaśniowski S., Zając P.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 2

4121-4129

Brak uregulowań prawnych dotyczących recyklingu autobusów, powoduje powstawanie innowacyjnych rozwiązań w zakresie recyklingu opracowanych przez producentów w zakresie recyklingu. W pracy omówiono recykling pojazdów wycofanych z eksploatacji, a w szczególności autobusów. Przedstawiono wyniki działań związanych z identyfikacją i analizą zasad recyklingu PWE. Ponadto poruszono aspekty dotyczące analizy rynku produkcji autobusów i ich sprzedaży na terenie Polski oraz innych krajów UE. Przeprowadzono analizę recyklingu autobusu jako źródła materiałów/odpadów niebezpiecznych.(abstrakt oryginalny)

3

Przestrzenne aspekty produkcji i eksportu autobusów w Polsce w latach 1989-2014

75%

Połom M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2015

|

29

|

nr 1 Rozwój przemysłu w wybranych krajach = Development of Industry in Selected Countries

56-72

W Europie Środkowo-Wschodniej w latach 1949-1991 istniała Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), która zrzeszała państwa socjalistyczne tej części świata. W ramach wewnętrznych uregulowań RWPG wytypowano przedsiębiorstwa wiodące w zakresie produkcji taboru dla transportu zbiorowego. Wśród wielu zakładów produkujących autobusy, tramwaje i trolejbusy większość dostarczała pojazdy na rynki lokalne (w ramach państwa lokalizacji przedsiębiorstwa). Tylko nieliczne były znacznie bardziej dotowane i rozwijane, i to one zajmowały się dostarczaniem taboru na szerszą skalę - funkcjonował w nich eksport (głównie w ramach RWPG). Wśród takich zakładów znajdowały się m.in. czechosłowacka Škoda, węgierski Ikarus, radziecki ZiU. Po okresie przemian politycznych związanych ze zmianą ustroju państw w Europie Środkowo-Wschodniej nastąpiły znaczne przeobrażenia przemysłu motoryzacyjnego, w tym produkcji taboru komunikacji zbiorowej. W Polsce przed 1989 rokiem istniały dwie fabryki autobusów (Autosan w Sanoku i Jelcz w Jelczu- -Laskowicach). W tym okresie Polska praktycznie nie eksportowała, a raczej nadal importowała autobusy, głównie marki Ikarus, ze względu na niewystarczające moce produkcyjne rodzimych fabryk. Po transformacji ustrojowej rynek producentów taboru komunikacji miejskiej w Polsce przeszedł ogromne przeobrażenia. Głównym czynnikiem zmian były relatywnie niskie koszty produkcji (przede wszystkim dzięki niższym płacom niż pracowników w Niemczech) przy zachowaniu jej jakości i terminowości. Powyższe determinanty wpłynęły na podejmowanie decyzji dotyczących przenoszenia produkcji przez wielkie koncerny do krajów Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski. Drugim czynnikiem przeobrażeń był proces prywatyzacyjny polskich fabryk i związany z nim transfer technologii. Ważnym elementem były także inwestycje kapitału prywatnego w zakresie produkcji pojazdów komunikacji miejskiej, które zaowocowały powstaniem nowych zakładów. Przez ostatnie 25 lat Polska stała się jednym z głównych producentów autobusów w Europie. Systematycznie rósł także eksport pojazdów wytwarzanych w Polsce, przede wszystkim do krajów Europy Zachodniej. W tym okresie swoje fabryki otworzyły takie marki, jak MAN (w Sadach k. Poznania), Volvo (we Wrocławiu), Scania oraz Cacciamali na bazie zakładu KPNA (w Słupsku). Uruchomiono od podstaw przedsiębiorstwa produkujące pojazdy pod nowymi markami, w tym Solaris (w Bolechowie k. Poznania), Solbus (w Solcu Kujawskim) i AMZ (w Kutnie). Sprywatyzowano państwowe przedsiębiorstwa w Jelczu-Laskowicach i Sanoku. W artykule przeanalizowano przemiany rynku producentów autobusów w Polsce, zarówno w zakresie lokalizacji, jak i wielkości produkcji, w ciągu ostatnich 25 lat. Przedstawiono wielkość eksportu w ujęciu przestrzennym dla analizowanego okresu 1989-2014. Zdefiniowano czynniki wpływające na sukcesy i porażki w zakresie produkcji i eksportu autobusów wśród istniejących producentów.(abstrakt oryginalny)

4

Przemiany strukturalne w produkcji autobusów w Polsce

75%

Ćwikła M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2014

|

nr 27 Wpływ kryzysu gospodarczego na przemiany struktur przemysłowych = Impact of the Economic Crisis on Changes of Industrial Structures

164-180

Polska należy do czołowych producentów autobusów w Europie. W naszym kraju funkcjonują fabryki takich zagranicznych korporacji, jak: MAN, Scania czy Volvo. Rodzimym potentatem pojazdów komunikacji miejskiej jest Solaris Bus & Coach. Polska staje się europejskim centrum produkcji autobusów miejskich, a zlokalizowane w naszym kraju fabryki należą do najnowocześniejszych w Europie. W 2013 roku produkcja autobusów w Polsce osiągnęła poziom 3715 pojazdów. Jest to o 4,17% więcej niż w 2012 roku. Wzrost ten był spowodowany zwiększonym eksportem autobusów oraz rosnącym popytem na krajowym rynku. Zdecydowanym liderem wśród producentów autobusów w Polsce jest MAN Bus, który w 2013 roku wyprodukował 1512 autobusów, czyli o 11,18% więcej niż w roku poprzednim. Drugie miejsce w Polsce pod względem wielkości produkcji zajął Solaris Bus & Coach. Bramy polskiej fabryki w Bolechowie opuściło łącznie 1229 autobusów (w porównaniu do 2012 r. więcej o 23,35%). Trzecie miejsce zajęła firma Volvo Buses, która w 2013 roku wyprodukowała łącznie 699 autobusów, czyli tyle samo co w roku poprzednim. Biorąc pod uwagę rejestrację nowych pojazdów, w 2013 roku zarejestrowano w Polsce 1389 autobusów, czyli o 7,92% więcej niż w 2012 roku. Po przeanalizowaniu rejestracji nowych autobusów w Polsce należy zaznaczyć, że w 2013 roku autobusowym liderem był Mercedes-Benz (542 pojazdy). Drugie miejsce w rankingu zajął Solaris Bus & Coach z wynikiem 318 wozów. Na trzecim miejscu, z liczbą 63 autobusów, uplasował się MAN Bus.(abstrakt oryginalny)

5

Przestrzenne aspekty produkcji i sprzedaży trolejbusów Solaris Trollino

63%

Połom M., Bartłomiejczyk M.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 2

5383-5393

Komunikacja trolejbusowa nie jest popularną formą transportu miejskiego w Polsce, ale polski producent taboru dla komunikacji - Solaris Bus & Coach - jest wiodącym producentem trolejbusów niskopodłogowych w Europie. W artykule przedstawiono ideę budowy trolejbusów, rozwój konstrukcji oraz postęp w produkcji i sprzedaży trolejbusów w latach 2001-2014. W analizowanym okresie polska firma wprowadziła na rynek nowy produkt - trolejbus niskopodłogowy, który następnie rozwijała we współpracy z krajowymi i zagranicznymi montowniami i dostawcami napędów. Najlepszy okres wiąże się z rozpoczęciem w 2007 roku współpracy z doświadczonym producentem trolejbusów i napędów elektrycznych - firmą Škoda Electric z Czech. Ta firma, tradycyjnie silna na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej umożliwiła rozwój eksportu i znaczne podniesienie produkcji. W latach 2001-2014 wyprodukowano łącznie 898 trolejbusów, w tym najwięcej we współpracy z firmą Škoda - ok. 400. Trolejbusy marki Solaris sprzedawano w 15 państwach europejskich, w tym najwięcej w Bułgarii, Czechach i Polsce.(abstrakt oryginalny)

6

Ocena wpływu czynników eksploatacyjnych na algorytmy przełączania biegów autobusów miejskich

63%

Koralewski G., Wrona R.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 2

4151-4160

Artykuł zawiera badania wpływu podstawowych czynników eksploatacyjnych na chwile przełączania biegów stopniowych układów napędowych autobusów miejskich. Badaniom podlegały: zmiana masy autobusu, sumarycznych oporów ruchu oraz obciążenia silnika wyrażonego dawką paliwa. W artykule przedstawiono metodykę wyznaczania algorytmów sterowania przełączaniem biegów automatycznej przekładni hydromechanicznej z adaptacją do zmiennych czynników eksploatacyjnych. Jako kryterium optymalizacji sterowania wykorzystano zużycie paliwa przy rozpędzaniu autobusu miejskiego. Algorytmy adaptacyjnego sterowania opracowano w oparciu o matematyczne planowanie eksperymentu i z wykorzystaniem komputerowych symulacji ruchu autobusu miejskiego.(abstrakt oryginalny)

7

Transit Demand Forecast and Emission Estimation for Electric bus Fleet Operation Using Activity Based Simulation

63%

Czogalla O.

Logistyka

|

2014

|

nr 4, CD 3

2739-2749

Prognoza popytu na przemieszczenia jest ważną przesłanką przy analizach rozmieszczenia floty autobusowej zasilanej napędem elektrycznym. Celem tych analiz jest generowanie wiarygodnych wielkości przewozów między przystankami, które stanowią dane wejściowe w modelu ruchu. Ponadto, redukcja gazów cieplarnianych, takich jak dwutlenek węgla, stanowi istotny cel polityki Unii Europejskiej. Wiele miast dąży do znacznego zmniejszenia emisji do roku 2050. Transport wytwarza około 30 procent całkowitej emisji. W tym kontekście, zastosowanie elektrycznych autobusów może przyczynić się do istotnego zmniejszenia zużycia energii i emisji zanieczyszczeń w transporcie publicznym. Stopniowe zastępowanie floty pojazdów wykorzystujących paliwa kopalniane przez floty autobusów zasilanych w sposób elektryczny wymaga oszacowania wpływu takiej zmiany na poziom emisji. Przy oszacowaniu zmniejszenia emisji wykorzystano modele zaimplementowane w aplikacji TRANSIMS, służącej do analiz i symulacji transportu. Modele te zostały odpowiednio skalibrowane oraz dostosowane do analizowanej sieci miejskiej i poziomu emisji autobusów. (abstrakt oryginalny)

8

Electric Fleets in Urban Logistics - Case Study

63%

Foltyński M.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 1

253-262

Autor niniejszego artykułu skupia się na towarowych pojazdach elektrycznych uwzględniając ich uwarunkowania techniczne, prawne i społeczne, które są istotne z punktu widzenia logistycznej obsługi obszarów miejskich. Jest on przeglądem wybranych przykładów miast europejskich, które z powodzeniem wykorzystują pojazdy elektryczne w obsłudze procesów transportowych.(abstrakt oryginalny)

9

Ocena dostawców w przedsiębiorstwie Autosan SA

63%

Dąbrowska-Mitek M.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2004

|

nr 8

11-15

W celu zapewnienia właściwej jakości oraz korzystnych cen nabywanych materiałów i wyrobów spóka Autosan przyjęła zasadę ich zakupu bezpośrednio u producenta. Pracownicy Autosanu na podstawie posiadanego rozpoznania rynku dostawców, otrzymanych ofert, opinii działu logistyki, stale pracują nad doborem optymalnych dostawców materiałów i wyrobów potrzebnych do produkcji sanockich autobusów.

10

Chińscy producenci autobusów na rynku ogólnoświatowym, w tym europejskim i polskim, jako przykład procesu internacjonalizacji i globalizacji

63%

Brach J.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu. Ekonomia

|

2009

|

1

|

nr 64 Stosunki międzynarodowe

20-37

Celem tego artykułu jest ukazanie, jak w warunkach globalizacji gospodarki światowej chiński przemysł autobusowy, o którym jeszcze dwie, trzy dekady temu, poza wąskim gronem fachowców, w krajach wysoko rozwiniętych nikt nie słyszał, staje się dziś coraz poważniejszym graczem na arenie międzynarodowej. Do tego graczem dysponującym nowoczesnym zapleczem wytwórczym, nowoczesnymi produktami, znacznymi zasobami finansowymi oraz cechującym się konsekwencją i wytrwałością w działaniu. Dobry tego przykład stanowi korporacja King Long, która powstała zaledwie 20 lat temu, a już należy do trójki największych firm w sektorze na świecie i sprzedaje swe wyroby w ponad 50 państwach na 5 kontynentach. (abstrakt oryginalny)

11

Autosan SA : Sylwetka firmy

63%

Stefaniak P.

Boss-Gospodarka

|

2001

|

nr 35

23-24

Największym producentem autobusów o malejącym jednak udziale na polskim rynku jest Autosan SA. Od kilku lat realizowany jest tam proces restrukturyzacyjny, który w pierwszej kolejności objął zatrudnienie. Natomiast na wdrożenie inwestycji modernizacyjnych i badawczych przeznaczono tylko w latach 1995-1998 ponad 26 mln zł.

12

Autobusy komunikacji miejskiej o napędzie elektrycznym w Polsce

51%

Maciejczyk A.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 1

2954-2962

W artykule omówione zostały dostępne na rynku polskim modele autobusów wyposażonych w ekologiczne napędy elektryczne. Przedstawiono rodzaje zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych w zakresie układów napędowych oraz ich rozmieszczenia w pojeździe. Wskazano typy oraz parametry techniczne wykorzystanych silników elektrycznych. Omówiono układy zasilania energią z uwzględnieniem ilości zmagazynowanej energii. Wskazano sposoby rozmieszczenia baterii akumulatorów. Opisano dostępne dla poszczególnych pojazdów systemy ładowania akumulatorów. Podano podstawowe parametry jezdne wraz z dystansem, który każdy z prezentowanych autobusów może przejechać, bez konieczności doładowywania akumulatorów. W oparciu o doniesienia mediów przedstawiono opinie z przeprowadzanych jazd testowych. Dokonano podsumowania oraz wstępnej oceny każdego z przedstawianych rozwiązań. Opisy poszczególnych autobusów uzupełniono ich zdjęciami .(abstrakt oryginalny)

13

Przemysł i rynek autobusowy w Polsce

51%

Stefaniak P.

Boss-Gospodarka

|

2003

|

nr 6

91-106

Rynek autobusów w Polsce znajduje się od wielu lat pod wpływem dwóch tendencji. Pierwsza-to zmniejszająca się liczba przewożonych pasażerów w komunikacji zbiorowej wskutek wzrostu liczby samochodów osobowych, druga to pogarszająca się bieżąca koniunktura gospodarcza. Jedynym segmentem transportu autobusowego, który w miarę rozwijał się do roku 2001, były przewozy autokarowe w komunikacji międzynarodowej.

14

Model procesu uszkodzeń

51%

Knopik L., Migawa K.

Logistyka

|

2015

|

nr 4, CD 2

1906-1914

Rozkłady prawdopodobieństwa czasów do uszkodzenia są intensywnie wykorzystywane w teorii i praktyce niezawodności. W praktyce spotyka się wiele sytuacji testowania zgodności rozkładów prawdopodobieństwa czasów do uszkodzenia ze znanymi rozkładami. Jednak w praktyce eksploatacyjnej bardzo często zdarzają się sytuacje, gdy obiekt techniczny uszkadza się nagle i rejestrowane czasy do uszkodzenia są stosunkowo małe. Naprawy niektórych uszkodzeń są nieskuteczne i generują następne uszkodzenia. Zbiór czasów do uszkodzenia wykazuje pewną niejednorodność statystyczną. Jest to motywacją do zastosowania jako modelu procesu uszkodzeń stacjonarnego gałązkowego procesu Poissona. W pracy dowodzi się, że proces ten może być adekwatnym modelem procesu uszkodzeń dla podsystemu elektrycznego autobusów. Prezentowany model został zilustrowany przykładami numerycznymi. Drugi z przykładów prezentuje dane z eksploatacji autobusów miejskich i zawiera ocenę parametrów modelu dla podsystemu elektrycznego.(abstrakt oryginalny)

15

Produkcja i rynek autobusów

51%

Stefaniak P.

Boss-Gospodarka

|

2001

|

nr 35

I-XVI

Jeszcze w pierwszych latach ubiegłej dekady wydawało się, że wskutek rozrostu komunikacji indywidualnej do lamusa odejdzie dominująca w latach PRL komunikacja autobusowa. Splot wielu czynników spowodował, iż różnorodne formy tej komunikacji mają dobre perspektywy rozwoju. Przeszkodą jest jedynie słabnące tempo rozwoju gospodarki oraz gwałtownie rosnąca sprzedaż używanych autobusów z zagranicy, do czego zachęca malejące cło.

16

Scania Polska SA. Mistrz pali mało

45%

Przeniosło S.

Marketing w Praktyce

|

2016

|

nr 11

16-19

Scania to światowy lider w produkcji pojazdów ciężarowych, przeznaczonych dla ciężkiego transportu, a także autobusów miejskich i turystycznych. W Polsce sieć Scania tworzą generalny dystrybutor Scania Polska SA, 11 dilerów, 38 autoryzowanych serwisów oraz Centrum Szkoleniowe. Od samego początku intencją Scanii było i jest nadal oferowanie firmom transportowym rozwiązań, które mogą przełożyć się na realne oszczędności. (abstrakt autora)

17

Cyfrowy model zawieszenia miejskiego autobusu o napędzie elektrycznym. Wyniki przeprowadzonych symulacji

45%

Maciejczyk A.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 1

2963-2973

W artykule przedstawiono rolę, jaką ma do spełnienia układ zawieszenia pojazdu. Opisano system zawieszenia autobusu miejskiego z napędem elektrycznym. Zaprezentowano istniejące modele drgań nadwozia pojazdu. Przedstawiono założenia oraz model numeryczny przeznaczony do symulacji pracy oraz oceny zawieszenia prototypowego autobusu miejskiego o na pędzie elektrycznym. Zwrócono uwagę na aspekt komfortu jazdy pasażerów w kontekście budowy układów zawieszenia pojazdów. Zdefiniowano typowe przeszkody i utrudnienia spotykane na drogach. W oparciu o opracowany model i przyjęte dane wejściowe wykonano szereg symulacji pracy zawieszenia autobusu podczas pokonywania nierówności nawierzchni oraz typowych przeszkód. W przeprowadzonych symulacjach uwzględniono zmienne prędkości pojazdu podczas pokonywania przeszkód. Symulacje zostały wykonane dla dwóch krańcowych przypadków obciążenia: dla masy własnej oraz masy całkowitej autobusu. Wyniki symulacji numerycznych zaprezentowano w postaci wykresów tłumienia drgań oraz tabelach zbiorczych.(abstrakt oryginalny)