Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Żegluga bliskiego zasięgu na Morzu Bałtyckim a projekty sieci TEN-T, implikacje dla polskiego rynku żeglugi promowej

100%

Urbanyi-Popiołek I.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2013

|

nr 21 Europejska przestrzeń transportu. Usługi i procesy

213-225

Celem artykułu jest przedstawienie funkcjonowania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu na Bałtyku w kontekście dokonanej rewizji sieci TEN-T. Niektóre projekty bezpośrednio odnoszą się do RMB. Można przewidywać, że ich realizacja wpłynie na wielkości przewozów oraz na układ ciągów transportowych na Bałtyku. Polski rynek żeglugi promowej jest częścią bałtyckiego rynku SSS, stąd szczególną uwagę zwrócono na te projekty, które bezpośrednio mogą mieć wpływ na polskie serwisy. Metodologię badań oparto na analizie danych statystycznych oraz nowych dokumentów KE dotyczących koncepcji sieci TEN-T.(fragment tekstu)

2

Cruising Ships in the Ports of Gdynia and Gdańsk

100%

Palmowski T., Korneevets V. S.

Ekonomiczne Problemy Turystyki

|

2018

|

nr 3(43)

95-104

Morski rynek turystyczny należy do jednego z najbardziej atrakcyjnych obszarów działalności. Celem artykułu jest wskazanie kierunków przemian w jakie zachodziły w portach Gdyni i Gdańska w ruchu cruisingowym w latach 2000-2017. W ostatnich latach Bałtyk stał się jednym najszybciej rozwijających się głównych rynków żeglugi wycieczkowej. Do roku 2016 liczba zawijających statków tego typu do Gdyni była największa spośród polskich portów. Od 2017 roku na czoło wysunął się Gdańsk. Ze względu na to że duże cruisery zawijają do Gdyni, a mniejsze do Gdańska znacznie więcej pasażerów wycieczkowców nadal obsługuje port w Gdyni. Rozwój morskiej turystyki cruisingowej przynosi wymierne korzyści nie tylko portom, ale i miastom Gdynia, Gdańsk i całemu Pomorzu.(abstrakt oryginalny)

3

Znaczenie inteligentnych specjalizacji w rozwoju gospodarczym regionów Morza Bałtyckiego

100%

Kogut-Jaworska M.

Europa Regionum

|

2013

|

18

105-117

Region Morza Bałtyckiego UE liczy 85 milionów mieszkańców (czyli 17 procent populacji UE) w ośmiu krajach tj. Szwecji, Danii, Estonii, Finlandii, Niemczech, Łotwie, Litwie i Polsce. Istnieje zatem wyraźna potrzeba połączenia sił we współpracy na rzecz wzmocnienia potencjałów gospodarczych tego obszaru. Strategia UE dla Regionu Morza Bałtyckiego ma na celu zebranie takich inicjatyw z różnych sektorów, które promować będą współpracę pomiędzy partnerami. Wzmocnienie spójności i konkurencyjności gospodarczej wymaga mocniejszych powiązań między zainteresowanymi stronami z sektora badań naukowych, innowacji i przemysłu. Regiony i uczelnie wyższe powinny współpracować w całym makroregionie Morza Bałtyckiego, tak by stał się on wzorem dla sieci inteligentnej specjalizacji. W artykule poruszone zostaną kwestie dotyczące wyznaczania inteligentnych specjalizacji, a także możliwości współpracy między regionami Morza Bałtyckiego na rzecz wzmacniania makroregionalnej gospodarki(abstrakt autora)

4

Kierunki zmian w strukturze bałtyckiej floty promowej i ich wpływ na segment przewozów pasażerskich

80%

Mańkowska M.

Marketing i Zarządzanie

|

2016

|

nr 1 (42)

65-78

Przez dziesięciolecia żegluga promowa była podstawową gałęzią transportu, umożliwiającą przemieszczanie się pasażerów w Regionie Morza Bałtyckiego (RMB), ulegając jednocześnie ciągłym przeobrażeniom w zakresie typów eksploatowanych promów, realizowanych funkcji oraz struktury obsługiwanego ruchu. Dostrzegany w ostatnich latach spadek wielkości pasażerskich przewozów promowych w RMB przy jednoczesnym wzroście przewozów jednostek ładunkowych przyczynił się do rekonstrukcji struktury floty eksploatowanych promów morskich, by zwiększyć pojemność przestrzeni ładunkowej kosztem ograniczania pojemności przestrzeni pasażerskiej. Celem artykułu jest identyfikacja oraz analiza zmian w strukturze floty promowej eksploatowanej w RMB oraz ocena ich wpływu na kierunki rozwoju segmentu przewozów pasażerskich.(abstrakt autora)

5

Prospects of Development of the Cruise Ship Tourism Market - the Case Study of the Baltic Sea Region

80%

Kizielewicz J.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2019

|

nr 7 (63)

244-255

Rynek usług morskiej żeglugi wycieczkowej w 2018 roku wygenerował przychody na poziomie 35,5 mld USD - w regionie Morza Bałtyckiego (BSR) wykazuje dużą dynamikę wzrostu względem innych rynków na świecie. Z danych organizacji Cruise Baltic wynika, że w 2018 roku przewieziono na statkach wycieczkowych 5,8 mln pasażerów, co dało 7,7% średniorocznego wzrostu liczby przewożonych pasażerów w BSR. Rynek usług żeglugi wycieczkowej w BSR ma udział w rynku globalnym na poziomie 11,7 %. Celem artykułu jest ocena potencjału BSR w zakresie rozwoju morskiej żeglugi wycieczkowej oraz wskazanie kierunków rozwoju tego rynku. W pracy wykorzystano metodę eksploracyjną oraz metodę desk research. W analizie wyników zastosowano metody ilościową i jakościową. Wyniki badań mogą stanowić ciekawy materiał poznawczy dla podmiotów bezpośrednio i pośrednio powiązanych z rynkiem usług żeglugi wycieczkowej.(abstrakt oryginalny)

6

Initial Excitation Issues of Synchronous Generator with VSI Inverter in Varying Rotational Speed Operation

80%

Kozak M.

Multidisciplinary Aspects of Production Engineering

|

2018

|

1

377-383

Synchronous self-excited generators still are and probably will be the most popular 3-phase alternators installed in inland power stations so onboard of seagoing ships. Because of fuel savings and environmental restrictions Diesel, dual-fuel and gas propulsion engines for alternators of wide-range varying revolutions drives are increasingly used. There must be efficient way of creating 3-phase voltages of desired constant parameters ensured when generator produces variable amplitudes and frequencies of voltages because of changing rotational speed. As the control method modified field oriented control widely used with squirrel cage induction machines was chosen. This control method involves decoupling of currents and control voltages to flux and torque components and keeping them in optimal (orthogonal) condition. In order to obtain proper excitation and operation of such generator several factors have to be taken into account. Nonlinear dependence of voltage generated from rotational speed of self-excited synchronous generator is one of the factors that affects initial excitation process thus specific control method while generator startup. Theoretical background of synchronous generator excitation and voltage source inverter adopted FOC control method along with experimental results obtained in laboratory test bench of 5,5 kW generator and conclusions were presented. (original abstract)

7

Zagrożenia bezpieczeństwa żeglugi wskutek awarii systemów napędowych holowników w żegludze portowo-redowej

80%

Herdzik J.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2016

|

nr 9 (CD)

290-297

Niezawodność systemów sterowania układami napędowymi statków ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pracy i życia na morzu. Wskazano przykłady rozwiązań sterowania prędkością obrotową silników głównych i/lub skokiem śruby nastawnej oraz przyczyny najczęściej występujących błędów i awarii. Wspomniano zatonięcie holownika Kuguar, do którego doszło wieczorem w dniu 16 lutego 2015 roku w kanale portowym w Świnoujściu i skutkowało zatonięciem holownika. Dzięki udzieleniu szybkiej pomocy nie doszło do utraty zdrowia i życia załogi. Wskazano na obserwowany spadek bezpieczeństwa spowodowany ograniczaniem liczby członków załóg na statkach. Przeciążenie pracą oraz przemęczenie prowadzą do zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu statku i żeglugi oraz życiu załogi. (abstrakt oryginalny)

8

Wpływ kryzysu ekonomicznego na rynek żeglugi promowej na Morzu Bałtyckim

80%

Urbanyi-Popiołek I., Klopott M.

Logistyka

|

2012

|

nr 2, CD 1

287-292

Rynek żeglugi promowej na Bałtyku jest bardzo wrażliwy na zmieniające się warunki otoczenia gospodarczego. W referacie przedstawiono główne czynniki determinujące funkcjonowanie tego rynku. Ponadto, analizie poddano przewozy promowe w latach 2005-2010, dla której tło stanowi kształtowanie się wielkości PKB oraz obrotów w handlu zagranicznych krajów nadbałtyckich. Szczególną uwagę poświęcono wpływowi kryzysu gospodarczego na poszczególne segmenty żeglugi promowej: pasażerski i ładunkowy, z podziałem na obszary koncentracji tejże żeglugi na Bałtyku.(abstrakt oryginalny)

9

Żegluga odrzańska jako ogniwo intermodalnych łańcuchów transportowych

80%

Rymer W., Wolnowska A.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

nr 3 (35) Funkcjonowanie rynku usług transportowych

153-162

Transport na Odrze sukcesywnie zanika. W latach 70. była ona dobrze wykorzystywana jako droga śródlądowa, ale od 2012 roku, kiedy to przetransportowano ostatnie tony węgla na trasie Gliwice-Wrocław, nie można mówić o regularnym transporcie wodnym śródlądowym. Celem niniejszego artykułu jest wykazanie, że Odrzańska Droga Wodna(ODW) może być istotnym elementem intermodalnego łańcucha logistycznego i wykorzystanie jej może przynieść wiele korzyści zarówno podmiotom, jak i przedmiotom łańcucha. Na podstawie analizy i wykorzystania metod dywergencji podjęto próbę wykazania, że ODW nie posiada istotnych ograniczeń, które uniemożliwiałyby transport intermodalny. Zaproponowano rozmieszczenie punktów styku na znacznym obszarze zachodniej Polski, co niewątpliwie spowodowałoby zmniejszenie natężenia ruchu drogowego na istniejących szlakach. Określono warunki, jakie powinna spełniać ODW jako potencjalne ogniwo intermodalnego łańcucha transportowego.(abstrakt autora)

10

Nowe wyzwania dla żeglugi bliskiego zasięgu na morzu bałtyckim

80%

Klopott M., Urbanyi-Popiołek I.

Logistyka

|

2012

|

nr 2, CD 2

747-756

Żegluga bliskiego zasięgu (SSS - short sea shipping) zajmuje ważne miejsce w polityce transportowej Unii Europejskiej. Promocja SSS, jako alternatywy dla transportu drogowego, istotna jest dla zrównoważonego rozwoju transportu w Europie i przyczynia się do poprawy stanu środowiska naturalnego. W artykule przedstawiono ogólną charakterystykę koncepcji żeglugi bliskiego zasięgu oraz jej stan obecny na Morzu Bałtyckim. Szczególną uwagę poświęcono nowym regulacjom wynikającym z Konwencji MARPOL w zakresie redukcji emisji tlenków siarki i tlenków azotu, a także przedstawiono związane z nimi zagrożenia dla SSS na Bałtyku.(abstrakt oryginalny)

11

Infrastruktura żeglarska na europejskich wodach morskich: geneza, funkcje, struktura, topografia

80%

Butowski L.

Ekonomiczne Problemy Turystyki

|

2017

|

nr 2(38)

19-30

Celem artykułu jest charakterystyka infrastruktury żeglarskiej funkcjonującej na europejskich wodach morskich. Została ona wykonana za pomocą metody typologicznej, która umożliwiła wyróżnienie głównych typów infrastruktury żeglarskiej ze względu na genezę jej powstania, strukturę rodzajową (i związany z nią zakres świadczonych usług), pełnione funkcje (w obrębie usług dla turystyki żeglarskiej), a także uwarunkowania lokalizacyjne i topograficzne. Materiał analityczny został zebrany przez autora podczas ponad 20-letnich wędrówek żeglarskich po wielu morskich akwenach europejskich. Został on dodatkowo uzupełniony o informacje zawarte w literaturze przedmiotu, w tym w różnych wydawnictwach nautycznych przeznaczonych dla żeglarzy (głównie mapy, locje i specjalistyczne przewodniki żeglarskie). Dokonana w ten sposób systematyczna charakterystyka morskiej infrastruktury żeglarskiej stanowi uporządkowane kompendium wiedzy na temat sposobu zagospodarowania obszarów nadmorskich na potrzeby turystyki żeglarskiej w Europie. Może ona ponadto być punktem wyjścia do dalszych, bardziej szczegółowych analiz.(abstrakt autora)

12

Żegluga morsko-rzeczna na polskich drogach wodnych

80%

Galor W.

Logistyka

|

2015

|

nr 3, CD 1

1395-1403

W artykule przedstawiono analizę rodzajów jednostek pływających po polskich drogach śródlądowych. Typowa żegluga śródlądowa (barki, zestawy pchane) wykazuje obniżenie aktywności tego typu na polskich drogach wodnych. Można jednak zauważyć tendencję do zwiększenia ilości jednostek w relacji morsko-rzecznej na wodach śródlądowych . Dotyczy to zarówno typowych jednostek morsko-rzecznych jak i rzeczno- morskich. Portem o dużej ilości zawinięć statków morsko-rzecznych jest Morski Port Police z Terminalem Barkowym, który jest usytuowany przy torze wodnym Świnoujście- Szczecin. Przedstawiono ponadto możliwości żeglugi rzecznych statków pasażerskich (wycieczkowców) w relacji Europa Zachodnia, z wykorzystaniem dolnej Odry, portu Szczecin, i dalej morskimi wodami przybrzeżnymi do Gdańska, a następnie przez rzekę Wisłę, Zalew Wiślany do Kaliningradu (Rosja).(abstrakt oryginalny)

13

Ryzyko inwestycyjne w sektorze żeglugowym

80%

Marek R.

Prace Naukowe Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu

|

2001

|

nr 890, t. 1 Inwestycje finansowe i ubezpieczenia - tendencje światowe a polski rynek

208-217

Celem niniejszego artykułu jest próba odpowiedzi na pytania: czy rzeczywiście walory podmiotów żeglugowych są obarczone większym ryzykiem niż akcje podmiotów gospodarczych, należących do innych sektorów gospodarki narodowej? czy hipoteza, mówiąca, że im wyższe ryzyko inwestycyjne, tym wyższa stopa zwrotu z zaangażowania kapitału, ma swoje potwierdzenie w badanym sektorze? (fragment tekstu)

14

Handel bez bandery?

80%

Stefaniak P.

Gospodarka

|

1999

|

nr 36

21-24

Bez skutecznej pomocy państwa polska flota handlowa, której średni wiek przekracza dziś 17 lat przestanie odgrywać jakąkolwiek rolę w przewozach morskich. Skutki zmian w strukturze przewozów odbiły się niekorzystnie na stanie całej floty polskiej. Z powodu swojego zacofania technicznego i technologicznego może ona, w relacjach między obcymi portami transportować przeważnie niskopłatne ładunki, co pogłębia kryzys finansowy naszych armatorów.

15

Strategie logistyczne morskich globalnych operatorów kontenerowych w warunkach światowego kryzysu na rynkach towarowych i frachtowych

80%

Grzelakowski A. S.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2015

|

nr 382 Strategie i logistyka w warunkach kryzysu

169-182

Działalność gospodarcza w międzynarodowej żegludze morskiej odbywa się zawsze w warunkach znacznej niepewności i towarzyszącego jej ryzyka - tak eksploatacyjnego, jak i inwestycyjnego, co generuje liczne sytuacje kryzysowe w tym sektorze transportu i logistyki globalnej. Celem tego opracowania jest identyfikacja i analiza podstawowych procesów i zjawisk o charakterze kryzysowym, występujących w segmencie transportu morskiego, jak też form ich przejawiania się oraz przyczyn powstawania. Szczególną uwagę zwrócono na uwarunkowania koniunkturalne i strukturalne oraz krótkookresowe, trudno przewidywalne zmiany dokonujące się w układzie rynków zaopatrzenia sektora żeglugowego (zmiana poziomu cen paliwa). Określono również ich charakter, zakres i siłę wpływu na efektywność prowadzenia tak bieżącej, jak też średnio- i długookresowej działalności eksploatacyjnej przewoźników morskich i załadowców. Przedstawiono także podstawowe strategie oraz działania podejmowane przez operatorów żeglugowych w warunkach kryzysu. Dokonano ich oceny ze wskazaniem skutków, jakie wywołują one dla sektora transportu i logistyki, handlu morskiego oraz gospodarki globalnej(abstrakt oryginalny)

16

Analiza możliwości ograniczenia emisji gazów cieplarnianych ze statków dalekomorskich

80%

Kowalski J.

Logistyka

|

2018

|

nr 3

49-53

W artykule przedstawiono możliwości ograniczania emisji gazów cieplarnianych ze statków dalekomorskich. Przedstawiono również analizę tych rozwiązań. W ogólnym zarysie metody ograniczania emisji gazów cieplarnianych sprowadzają się do zwiększenia efektywności energetycznej statków poprzez zwiększenie efektywności działania źródeł energii w tym silników okrętowych, zwiększenie efektywności napędu statku, minimalizowanie zużycia energii na statku, wzmożone działania nad odzyskiwaniem energii odpadowej oraz wprowadzenie rozwiązań pozwalających na optymalizację przebiegu rejsu statku. Wszystkie przedstawione grupy metod polegają na zmniejszeniu wartości współczynnika EEOI (Energy Efficiency Operational Indicator), określającego stosunek zużytego paliwa do iloczynu przepłyniętej odległości i masy przewożonego ładunku. Zgodnie z przedstawioną analizą na uwagę zasługują metody zmierzające do ograniczania zużycia energii na statku i optymalizacja przebiegu trasy rejsu. Co prawda metody te nie powodują znaczących redukcji emisji, ale nie generują znacznych kosztów inwestycyjnych jak to ma miejsce w przypadku pozostałych przedstawionych metod.(abstrakt oryginalny)

17

Flota i żegluga prowincji Pomorze i Prusy Wschodnie w latach 1919 - 1939

80%

Mielcarek A.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

222-231

W artykule scharakteryzowano wielkość obrotów portów (ruch statków), rozwój tonażu, przedsiębiorstwa armatorskie w głównych portach (Szczecin, Królewiec), a także kierunki żeglugi, na podstawie ówczesnej literatury, materiałów źródłowych i statystyk. W całym analizowanym okresie państwo wspierało inwestycje portowe i żeglugę. Mała flota handlowa Królewca przewyższyła w 1933 roku (21 tys. BRT) kilka razy tonaż z 1913 roku. Flota szczecińska osiągnęła najwyższy stan w 1929 roku (165 tys. BRT). Konkurencja portów północnoniemieckich spowodowała, że armatorzy obu prowincji ograniczyli zasięg żeglugi głównie do Bałtyku i Morza Północnego. Ważną rolę odgrywały przewozy pasażerów i towarów promami kolejowymi na linii Sassnitz-Trelleborg i Świnoujście-Piława, które to linie miały być alternatywą dla niemieckiego tranzytu przez polskie terytorium.(abstrakt oryginalny)

18

Determining and Analysing Support Conditions at Variable Construction of Crankshafts

80%

Nozdrzykowski K., Grządziel Z., Harušinec J.

New Trends in Production Engineering

|

2018

|

1

553-560

The article presents study results of the influence of crankshaft construction changes on the choice of support conditions allowing to eliminate deflections and elastic deformations of crankshafts under their self-weight. For the purpose of this study we implemented a programme for strength calculations Nastran FX 2010 which enables modelling the research subject with a finite element method and counting the value if reaction forces ensuring zero value of deflections on main journals at a change in the crankshaft's angle of rotation. (original abstract)

19

Morskie rejsy wycieczkowe na Arktykę i Antarktydę - trendy, rozwój, perspektywy

80%

Kizielewicz J.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Turystyki

|

2016

|

nr 3(35)

313-325

Cruise Line International Association (CLIA) donosi, że w ostatniej dekadzie zarejestrowano średnioroczny wzrost liczby podróżnych uczestniczących w morskich rejsach wycieczkowych na poziomie 7,2% (BREA, 2014, s. 7). W 2014 r. ponad 21,3 mln podróżnych uczestniczyło w rejsach morskich, co sprawia, że ten segment rynku turystycznego można zaliczyć do turystyki masowej. Dzieje się tak za sprawą silnej konkurencji pomiędzy armatorami statków wycieczkowych, którzy wprowadzają na rynek coraz większe i lepiej wyposażone statki wycieczkowe. Ma to wpływ na redukcję kosztów jednostkowych przypadających na pasażera, a co za tym idzie - obniżanie cen biletów na rejsy, umożliwiając tym samym udział w podróżach morskich większej rzeszy turystów tzw. ekonomicznych. Zdecydowana większość rejsów morskich ma na celu zwiedzanie popularnych destynacji turystycznych. Niemniej obok głównego nurtu armatorzy statków wycieczkowych proponują również alternatywne podróże morskie dla osób o szczególnych zainteresowaniach, czyli np. rejsy, których celem jest podziwianie dziewiczych obszarów ziemi, glacjalnych krajobrazów, lodowców, fiordów, gór lodowych czy polarnej fauny i flory. Celem artykułu jest identyfikacja kierunków rozwoju rynku cruisingu w regionach polarnych. W pracy wykorzystano głównie literaturę anglojęzyczną z tego względu, że na rynku polskim zagadnienie to nie doczekało się dotychczas zbiorczego opracowania. W badaniach zastosowano metodę eksploracyjną, metodę dedukcji oraz desk research. Przeprowadzono analizę materiałów ze źródeł wtórnych, w tym raportów światowych organizacji badających rynek cruisingu, artykułów naukowych z czasopism branżowych oraz innych źródeł.(abstrakt autora)

20

Piractwo morskie zagrożeniem dla współczesnej żeglugi morskiej

80%

Gostomski E., Nowosielski T.

Pieniądze i Więź

|

2021

|

nr 1(90)

62-70

Piractwo morskie stanowi poważne zagrożenie dla wolności żeglugi morskiej i generuje dla armatorów oraz poszczególnych państw dodatkowe koszty związane koniecznością wypłacania okupów za porwane załogi oraz statki. Celem opracowania jest przedstawienie skali zjawiska w oparciu o dane statystyczne, obejmujące okres ostatniego dwudziestolecia, a także wskazanie przyczyn jego występowania oraz przedstawienie działań, które mają zredukować liczbę ataków pirackich na statki. Aktywność piratów morskich obejmuje przede wszystkim rejon Zatoki Gwinejskiej, Cieśniny Malakka, mórz otaczających Indonezję oraz zachodnie wybrzeża Ameryki Łacińskiej. W okresie ostatnich 20 lat odnotowano ponad 6 tys. przypadków ataków na statki handlowe, co świadczy o dużej skali zjawiska. Problem piractwa morskiego został dostrzeżony przez ONZ oraz Unię Europejską, co skutkowało rozpoczęciem w 2008 roku operacji antypirackiej ATALANTA. Całkowite wyeliminowanie współczesnego piractwa morskiego nie jest możliwe, ale regularnie prowadzone akcje militarne mogą doprowadzić do zmniejszenia się skali tego zjawiska.(abstrakt oryginalny)