Wyniki wyszukiwania - BazEkon

1

Kierunki w zakresie koncentracji rynkowej w europejskim transporcie kolejowym

100%

Zielenkiewicz M.

|

2012

|

nr 18 Europejska przestrzeń transportu. Wyzwania rynkowe

295-308

Jednym z założeń reformy transportu kolejowego zainicjowanej na początku lat 90. było pobudzenie konkurencji wewnątrzgałęziowej, co miało zostać osiągnięte poprzez rozdział funkcji zarządu i eksploatacji infrastruktury oraz otwarcie rynków narodowych. W artykule przeprowadzono analizę stopnia koncentracji rynkowej, zarówno na rynkach narodowych, jak i w skali ponadnarodowej. Badaniem zostały objęte kraje UE (bez Cypru i Malty) oraz Norwegii i Szwajcarii. Analizę przeprowadzono dla lat 1990-2010 z wykorzystaniem wskaźników koncentracji (CR).(abstrakt autora)

2

Kilka uwag o kabotażu w transporcie kolejowym

100%

Antonowicz M.

|

2010

|

nr 11 Problemy transportu

31-37

Segment przewozów kabotażowych na rynku transportowym został najpóźniej zliberalizowany. Po wejściu Polski do Unii Europejskiej pod naciskiem wielu państw podjęto ochronę wewnętrznych rynków przewozowych (np. niemieckiego). Okres ochronny wyniósł 3 lata z możliwością przedłużenia o następne 2 lata. Wykorzystały to takie państwa jak Niemcy, Francja, Wielka Brytania, ograniczając dostęp polskim przewoźnikom do swoich wewnętrznych rynków. De facto dopiero 1 maja 2009 roku zniesiono zakaz przewozów kabotażowych w państwach unii europejskiej. Polscy przewoźnicy drogowi, wykorzystując ten pięcioletni okres na dostosowanie się do wymaganych standardów technicznych, socjalnych ekonomicznych czy ekologicznych, teoretycznie bez przeszkód uzyskali stosowne licencje i powinni wykonywać przewozy kabotażowe towarów. W praktyce wystąpiło jednak wiele negatywnych zjawisk.(abstrakt autora)

3

Korytarz kolejowy Berlin-Warszawa-Mińsk-Moskwa transportowym ogniwem integracji europejskiej

100%

Zalewski J.

Przegląd Kolejowy

|

1996

|

nr 1

6-8

Modernizacja korytarza kolejowego Berlin-Warszawa-Mińsk-Moskwa sprzyjać będzie dalszej integracji kolei Polski, Białorusi i Rosji, poprzez Niemcy z ogóloeuropejską siecią transportową. Dostosowanie linii E 20 do dużych prędkości skróci znacznie czas przejazdu z Europy Zachodniej na wschód.

4

Regulacji w transporcie kolejowym nie należy wprowadzać w oderwaniu od uwarunkowań funkcjonujących w konkurencyjnych gałęziach transportowych

100%

Antonowicz M., Zielaskiewicz H.

Logistyka

|

2017

|

nr 5

5-9

Mając na uwadze minione dwie perspektywy finansowe realizacji środków pomocowych, wybudowano lub rozbudowano i zmodernizowano łącznie około 20 terminali intermodalnych. Obecna perspektywa finansowa na pewno pozwoli na wybudowanie nowych terminali i luki w zapełnieniu naszego kraju w tego rodzaju infrastrukturę usługową zostaną uzupełnione. W tym przypadku o miejscach powstawania terminali decyduje rynek. Jednak przewozy rozproszone wydają się być szansą na poprawę obecnej sytuacji towarowych przewozów kolejowych. Fundamentalnym elementem powodzenia pozyskania klientów dla tych przewozów jest dobrze rozwinięta sieć nowoczesnych terminali przeładunkowych. (fragment tekstu)

5

Deregulacje w Unii Europejskiej

100%

Łokaj A.

|

1999

|

nr 22

44-46

Niewielu europejskich operatorów odczuje skutki deregulacji w kolejnictwie Unii Europejskiej tak silnie jak PKP. Niewielu z nich polega bowiem w tak dużej mierze na transporcie towarów jako podstawowym źródle przychodów.

6

Strategia PKP

100%

|

1999

|

nr 22

41-42

Polskie Koleje Państwowe przyjęły strategię zakładającą między innymi: regionalizację krajowych przewozów pasażerskich oraz wyrównywanie warunków konkurencji międzygałęziowej.

7

Polityka Wspólnoty w sektorze kolejowym

100%

Jastrzębska J.

|

nr 10 (50)

47-49

Przedstawiono zadania Wspólnot Europejskich w zakresie polityki kolejowej po podpisaniu Traktatu z Maastricht.

8

Kolej w przekroju

100%

Nowe Życie Gospodarcze

|

1998

|

nr 26

XI-XIII

W bieżącej dekadzie jesteśmy świadkami wyraźnego spadku w naszym kraju kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich. Jest to, z jednej strony, efekt rozwoju transportu samochodowego, w tym motoryzacji indywidualnej, z drugiej zaś - racjonalizacji przewozów, wynikającej z przemian rynkowych w całej gospodarce.

9

Local Railway Connections in the National Transportation System - Proposed Solutions to Make Them Significant for Passenger and Freight Transport

100%

Drewnowski A.

|

2018

|

vol. 28/1, 4/2018

103-110

In the article, the author discusses the issue of the importance of local railway lines, which still form a significant part of the Polish rail network. The socio-economic problems of the transformation years led to the closure of many local railway lines after 1990. This deformed the transportation system of the country and in consequence the road transport are becoming dominant. The author presents the arguments for and against the liquidation of local railway lines and proposes new methodological solutions for the assessment of the importance and functioning of local railways in Poland.(author's abstract)

10

The Functioning of the Railway Works Sidings with Regard to the Liberalization and Concurrency of the Freight Railway Transport on the Polish Market

100%

Drewnowski A.

|

2018

|

vol. 28/2, 4/2018

127-132

The railway sidings located within the area of companies of freight railway transport are of great importance. Every active railway siding constitute a natural source of creation of flow of freight railroad cars. In consequence, the increased transport is observed on the company railway network. Recently, there has been a decrease of number of sidings. It is related also to the question of optimization of costs of functioning of the industrial companies in possession of railway sidings. The article presents different solutions to be applied in practice in matters of functioning of company railway siding tracks taking into account the current conditions of functioning of this branch of transport in Poland. It's an approach from point of view of a railway transport client who is not a railway company.(author's abstract)

11

Dylematy prywatyzacji Kolei Brytyjskich

80%

Miecznikowski S.

|

nr 1

45-63

Analiza ekonomiczna poszczególnych wariantów i propozycji prywatyzacji Kolei Brytyjskich.

12

Prywatyzacja kolei w świetle obrad "Okrągłego Stołu" Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu

80%

|

nr 1

64-75

Omówienie przykładów dotychczasowej prywatyzacji kolei w świecie i ogólny zarys perspektyw w tej dziedzinie.

13

Historyczny rozwój terenochłonności transportu drogowego i kolejowego do końca XIX wieku

80%

Mazur E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2009

|

nr 7 Transport Historia i Współczesność

141-147

fundamentowe Krety1. Ciekawych danych, w odniesieniu do układu i szerokości ulic miast starożytnych, dostarczyły niedawne odkrycia archeologiczne na Półwyspie Apenińskim. Odkryte tam miasta etruskie (z epoki przedrzymskiej) posiadały doskonale rozwiniętą sieć ulic. Główne ulice były szerokości 15 m i miały urządzenia kanalizacyjne do odprowadzania wody deszczowej. Równolegle do nich przebiegały drogi nieco węższe (12 m) przecięte z kolei ulicami o szerokości 5 m, a więc - jak na owe czasy były to ulice szerokie. W rezultacie miasto stanowiło idealną szachownicę ulic tworzących regularny trójkąt, zaś rozwinięty system ulic stanowił o ogólnym charakterze miasta. Z licznych przykładów wynika, że miasta etruskie o liczbie około 25 tys. mieszkańców zajmowały duże obszary, obejmujące od 135 do 150 ha1, z czego dużą część powierzchni miejskiej zajmowały drogi (ulice)(fragment tekstu)

14

Logistyczne strategie rozwoju przedsiębiorstw CARGO sektora transportu kolejowego na wspólnym liberalizowanym rynku transportowym na przykładzie PKP CARGO SA

80%

Antonowicz M.

|

nr 1078 Strategie i logistyka organizacji sieciowych

193-202

Kolej staje się w Europie coraz mniej dostępna dla klientów, gdyż stare bocznice przy wielu zakładach produkcyjnych i w niektórych portach są likwidowane, a nowe zakłady przemysłowe i nowoczesne centra dystrybucyjne, magazynowe są budowane na terenach pozbawionych infrastruktury torowej. Przystosowane są raczej do transportu drogowego. Przedsiębiorstwa kolejowe CARGO mogą więc koncentrować się na obsłudze ładunków masowych między podmiotami nadal dysponującymi własnymi bocznicami lub rozwijać przewozy między centrami logistycznymi stanowiącymi punkty koncentracji i dekoncentracji potoków innych rodzajów ładunków. Potrzebne są nowe impulsy rozwoju. Rozwiązania logistyczne o charakterze strategicznym są dla sektora transportu kolejowego koniecznością. (fragment tekstu)

15

Czy Polska potrzebuje Kolei Dużych Prędkości?

80%

Engelhardt J.

|

2016

|

nr 1 (42)

39-54

W artykule przeanalizowano argumenty przemawiające za budową w Polsce kolei dużych prędkości. Z jednej strony poddano analizie zapotrzebowanie na ten środek komunikacji i potrzebę takiej znaczącej inwestycji, a z drugiej wykazano ekonomiczne możliwości jej wybudowania w najbliższych latach.(abstrakt autora)

16

PKP CARGO S.A. a realia polskiego transportu kolejowego w okresie 2002-2009

80%

Roman S.

|

z. 3 Wybrane zagadnienia z zakresu zarządzania przedsiębiorstwem

41-63

Zmiany gospodarcze zachodzące w naszym kraju na przełomie XX i XXI wieku oraz wejście Polski do Unii Europejskiej spowodowało otwartą gospodarkę w transporcie kolejowym i tym samym stworzyło nowe uwarunkowania w tej dziedzinie. Podyktowane to było wzmożoną konkurencją ze strony innych form transportu, tzn. transportu lądowego (drogowego, rurociągowego czy też wodnego śródlądowego), a także lotniczego i morskiego oraz ograniczeniem wsparcia tej dziedziny gospodarki ze środków publicznych na realizację ruchu pasażerskiego na terenie naszego kraju, a także integracją z UE, w wyniku której powstało zjawisko konkurencji ze strony zachodnich przewoźników kolejowych. Tym bardziej, że upodobnienie polskiej gospodarki do unijnej powoduje mniejsze zapotrzebowanie na przewozy - gospodarka rozwinięta jest mniej transportochłonna, a spodziewany wzrost gospodarczy nie powoduje zwiększenia przewozów w takim samym tempie(fragment tekstu)

17

Location Conditionings of Logistics Centers as Central Units of National Logistics Network

80%

Fechner I.

Logistyka i Transport

|

2011

|

12

23-32

Next to sea ports, logistics centers constitute central units of national logistics network, which enable its connection to the networks of neighbouring countries and allow its incorporation into the logistics macrosystem of Europe. Logistics centers can be realized after various implementation models, which were discussed. This paper presents the nearest similar assemblies of logistics infrastructure outside Polish borders which can be used as joining elements with the national logistics network. An opinion was formulated on the function of logistics centers in the aspect of the growth of transport comodality, as stipulated by the EU, and restrictions resulting from the structure of national logistics network were pointed out(original abstract)

18

Problematyka przekształceń podmiotowych i własnościowych operatorów regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce

80%

Drewnowski A.

|

2012

|

nr 16 Pasażerski transport regionalny - współczesne wyzwania

7-22

Mimo że proces regionalizacji kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce trwa już ponad 10 lat, to nadal nie można mówić o jego zakończeniu. W tym okresie nastąpiły fundamentalne zmiany w strukturze podmiotowej i własnościowej na rynku kolejowych operatorów regionalnych przewozów pasażerskich. Wiele problemów nie zostało jednak jeszcze rozwiązanych. Celem artykułu jest przedstawienie chronologii tego procesu oraz przeprowadzenie rozważań na temat podstawowych, zdaniem autora, problemów związanych z dalszymi przemianami podmiotowymi i własnościowymi na rynku operatorów regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce.(fragment tekstu)

19

Funkcjonowanie rynku kolejowego transportu towarowego w Polsce w aspekcie jego liberalizacji

80%

Pietrzak K.

|

2012

|

nr 18 Europejska przestrzeń transportu. Wyzwania rynkowe

227-239

W artykule autor podjął próbę przedstawienia problemów funkcjonowania polskiego rynku transportu kolejowego na tle zachodzących zmian na rynku transportowym Unii Europejskiej. Wskazane zmiany są następstwem procesów zmierzających do liberalizacji tego rynku. Artykuł podzielony został na trzy części. W pierwszej autor zaprezentował specyfikę transportu kolejowego, skupiając się przede wszystkim na scharakteryzowaniu rynku towarowego. Dokonana została ponadto identyfikacja głównych cech kolei, z określeniem ich wpływu na przyszły rozwój tej gałęzi. Kolejna część prezentuje ideę oraz główne cele liberalizacji rynku kolejowego. Autor przedstawia główne założenia polityki unijnej dotyczące tej gałęzi transportu, wpływające na jej obecny, jak i przyszły charakter. Trzecia część artykułu określa współczesną rolę transportu kolejowego Polsce w aspekcie przewozów ładunków. Autor dokonuje analizy udziału kolei w rynku przewozów ładunków. Ponadto dokonuje próby wskazania wybranych determinant wpływających na konkurencyjność transportu kolejowego, a tym samym wskazuje jego obecne i przyszłe miejsce w całym rynku przewozów towarowych. Analiza stanu rynku kolejowego, w tym identyfikacja barier jego funkcjonowania, stanowi podstawę do określenia możliwości jego przyszłego rozwoju. Zmniejszający się udział transportu kolejowego w przewozach ogółem ma negatywny wpływ przede wszystkim na bezpieczeństwo przewozów oraz natężenie ruchu drogowego, a co za tym idzie powoduje wzrost niekorzystnego dla środowiska zjawiska kongestii.(abstrakt oryginalny)

20

Zwiększenie potencjału kolei jako działanie w kierunku zrównoważonego rozwoju transportu

80%

Zamkowska S.

|

2010

|

nr 12 Innowacje w transporcie.Organizacja i zarządzanie

293-303

Nowe uwarunkowania polityczne i gospodarcze w Europie XXI wieku pociągnęły za sobą szereg istotnych zmian w warunkach funkcjonowania europejskiego transportu. Zmiany te stworzyły potrzebę ponownego określenia miejsca poszczególnych gałęzi transportu w obsłudze potrzeb przewozowych gospodarki i społeczeństwa. Szczególny wpływ wywarły takie zjawiska, jak globalizacja i integracja oraz ograniczenia ekologiczne. Pod ich wpływem generowane są nowe potrzeby i nowe wymagania w stosunku do systemu transportowego. Generalne trendy globalizacji i integracji oznaczają potrzebę szybszych i bezpieczniejszych przemieszczeń dóbr oraz ludzi i to na dalekie odległości. Nowe technologie w procesach produkcyjnych, np. just in time, głównie w relacjach B2B oraz zmiany w strukturach łańcuchów dostaw (np. koncentracja międzynarodowego handlu w centrach logistycznych i terminalach) wymagają większej elastyczności i koordynacji poszczególnych gałęzi transportu. Producenci potrzebują systemów dostaw skorelowanych z wymaganiami klientów, które zapewnią im dostarczenie właściwych towarów do właściwych miejsc i w odpowiednim czasie.(fragment tekstu)